Die Beleuchtung und die Steuerung des Fahrzeuges haben mehr gemeinsam, als man vermuten könnte. Beide Bereiche mussten auch zuverlässig funktionieren, wenn der Hauptschalter des Triebwagens ausgeschaltet war. Das hatte zur Folge, dass eine Quelle für die Energie gewählt werden musste, die unabhängig von der Fahrleitungsspannung war. Zudem musste sie auch gespeichert werden können, denn nur so konnte die Versorgung gesichert werden.

Dieses Steuerstromnetz sollte wichtigste Aufgaben der Steuerung übernehmen, auch wenn der Triebwagen nicht eingeschaltet war. Zudem musste es die Beleuchtung der Fahrgasträume sicherstellen. Es wurde daher ein eigener Stromkreis geschaffen, den man bei diesem Triebwagen als Bordnetz bezeichnete. Dieses Bordnetz wurde von zwei Quellen mit der notwendigen Energie versorgt. Und dabei war die Wahl gar nicht so schwer.

Die wichtigsten Eckpunkte des Bordnetzes konnten nicht verändert werden. Der neue Triebwagen sollte mit älteren Fahrzeugen kombiniert werden können und so auch bei der Steuerung mit passenden Parametern aufwarten. Hätte man jedoch ein geschlossenes System gehabt, hätte man hier bestimmte Punkte frei wählen können. Nur war das nicht möglich, so dass man sich mit den vorhandenen Lösungen begnügen musste.

Da man Energie nur in Form von Gleichstrom speichern konnte, war klar, dass das Bordnetz mit Gleichstrom betrieben werden musste. Gleichstrom konnte man in Batterien und Akkumulatoren speichern und so auch wieder bei Bedarf benutzen. Speichermedien dafür gibt es viele, aber bei den Eisenbahnen setzte man, wie im Strassenverkehr auf eine zuverlässige Lösung. Dabei spielte hier das Gewicht nur eine untergeordnete Rolle.

Daher wurden auch hier die vorhandenen Bleibat-terien eingebaut. Diese Batterien waren genormt und in jedem grösseren Bahnhof verfügbar, so dass sie bei einem Defekt schnell gewechselt werden konnten.

Erhältlich waren diese Einheiten mit einer Spannung von 18 Volt. Das entsprach den neun eingebauten Zellen. Die Kapazität war wegen dem verfügbaren Volumen bei allen Batterien nach diesem Baumuster identisch.

Um mit den älteren Reisezugwagen verkehren zu können, musste die Spannung auf 36 Volt festgelegt werden. Mit den vorhandenen Batterien war diese Schaltung mit zwei Einheiten möglich, denn die nächsten möglichen Werte wären entweder zu tief oder zu hoch gewesen.

So ergab es sich, dass diese Triebwagen über ein, zu anderen Fahrzeugen identisches, Bordnetz ver-fügten. Der Vorteil lag bei oft benötigten Ersatz-teilen, wie zum Beispiel Glühbirnen.

Eingebaut wurden diese Bleibatterien in einem ent-sprechenden Fach. Dieser auch als Batteriefach bezeichnet Kasten war so ausgelegt worden, dass vier Bleibatterien nach dem Baumuster SBB eingebaut werden konnten. Durch den Aufbau war dieses Batteriefach jedoch nicht zu erkennen. Durch die doppelte Anzahl von Batterien, konnte jedoch die Kapazität erweitert werden. Das war wichtig, weil diese Spannung nicht nur für die Steuerung benötigt wurde.

Geladen wurden diese Batterien ab einem statischen Ladegerät, das, wie wir schon erfahren haben, an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde. Wurde der Triebwagen eingeschaltet, aktivierte sich das Batterieladegerät und begann unverzüglich damit, die Batterien wieder zu laden. Die Leistung dieses Lade-gerätes reichte dabei auch aus, um die Versorgung der Steuerung und der Beleuchtung zu übernehmen. Letztere werden wir uns nun ansehen.

Bei der Beleuchtung gab es auf dem Triebwagen drei Bereiche. Die-se unterteilten sich in die Dienstbeleuchtung, die technischen Be-reiche und in die Fahrgasträume. Wobei bei Letzteren natürlich auch das Gepäckabteil und die Durchgänge einbezogen wurden.

Identisch bei allen Bereichen war, dass sie auch funktionieren muss-ten, wenn der Triebwagen ausgeschaltet war. Einzelne Bereiche benötigten dabei nicht einmal die Steuerung.

Beginnen wir mit der Beleuchtung, die auch funktionierte, wenn der Triebwagen nicht einmal aufgerüstet wurde. Diese Bereiche waren dem Personal vorbehalten und umfassten eigentlich nur den Führer-stand.

Dort konnte das Licht immer eingeschaltet werden. Aber auch die in den Schränken und den Maschinenräumen montierten Lampen wa-ren so ausgelegt worden. Wobei diese nur leuchteten, wenn die Türe zum betreffenden Schrank geöffnet war.

Alle anderen Beleuchtungen benötigten die Steuerung in der Grund-schaltung. Diese wurde aktiviert, wenn die Hauptluftbehälterhähne geöffnet wurden.

Die nun verfügbare Steuerung konnte jedoch lediglich die weiteren Bereiche mit Energie versorgen. Für weitere Aktionen der Steuerung musste ein Führerstand besetzt werden. Doch dazu kommen wir später, denn jetzt geht es um die von der Steuerung abhängigen Beleuchtungen.

Mit geöffneten Hähnen zu den Hauptluftbehältern konnte die Beleuchtung der Abteile aktiviert werden. Diese musste in diesem Betriebszustand gesichert angeboten werden. Es konnte schliesslich nicht sein, dass es dunkel wurde, nur weil der Lokführer die andere Seite aufsuchen musste. Der dadurch etwas grössere Verbrauch im Bordnetz wurde durch die zusätzlichen Batterien des Triebwagens kompensiert.

Auch aktiv war jetzt die Dienstbeleuchtung. Diese um-fasste neben den Lampen für die Anzeigen im Führerstand auch die drei an der Front in Form eines A angebrachten Stirnlampen. Dabei wurden unten über den Stossvorricht-ungen zwei und oben eine Lampe eingebaut.

Diese wurden unten so ausgelegt, dass mit Hilfe von Scheinwerfern auch ein Fernlicht erzeugt werden konnte. Diese Lösung war bei vielen Privatbahnen, jedoch nicht bei der BLS-Gruppe eine Neuerung.

Alle drei Lampen wurden zudem mit einer weiteren Lam-pe mit rotem Glas ergänzt. Diese wurden benötigt um die roten Signalbilder zu erzeugen. Dazu gehörte nun auch das von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einge-führte Warnsignal mit drei rot beleuchteten Lampen.

Dem Triebwagen war es daher möglich, sämtliche damals in der Schweiz gültigen Signalbilder zu zeigen. Dazu muss-te das Personal einfach die Schalter zu den jeweiligen Lampen richtig einstellen.

Die Scheinwerfer stammten aus der Automobilindustrie und sollten in der Folge noch bei vielen anderen Lokomotiven der Schweiz verwendet werden. Die Vorteile dieser Lampen fanden sich bei der grossen Verbreitung und bei der guten Ausnutzung des Lichtes. Bei diesem Triebwagen musste dazu die Spannung jedoch auf den beim Strassenverkehr üblichen Wert gesenkt werden. Dazu war ein DC/DC Konverter vorhanden.

Mit der eingeschalteten Dienstbeleuchtung wurden auch die Linientransparente an der Front und auf den Seiten beleuchtet. Diese besassen hinter den Bändern mit den Zielen eine Lampe, die so die Transparente erhellten. Daher konnten diese von vorne gut erkannt werden. Einen Schalter, wie bei den Stirnlampen gab es hier jedoch nicht mehr. Das bedeutet, dass diese nur dunkel waren, wenn der Triebwagen abgestellt wurde.

Die Steuerung selber wurde mit dem Öffnen der Hauptluft-behälterhähne aktiviert. Es standen nun sämtliche Funktionen bereit und daher konnte das Fahrzeug eingeschaltet werden.

Wo das letztlich erfolgte, war abhängig von der später noch vor-gestellten Vielfachsteuerung. Hier reicht es, wenn wir wissen, dass der Triebwagen nur eingeschaltet werden konnte, wenn die Steuerung mit den Hähnen aktiviert wurde.

Anhand der beim Einschalten aktiven Überwachungen, sehen wir uns an, wie die Steuerung die Aufgabe dieser Überwachung wahrnahm und dabei gleichzeitig dem Lokomotivpersonal Rück-meldungen gab.

Dabei unterschied sich hier die Lösung nicht gross vor den anderen Baureihen. Diagnosesysteme, wie sie heute üblich sind, gab es damals noch nicht und gerade dieser Triebwagen sollte die letzte Baureihe ohne diese Einrichtung darstellen.

Rückmeldungen über den Schaltzustand erfolgten mit Lampen und Anzeigen in der Form von Instrumenten. Viele von der Steu-erung aktivierte Überwachungen hatten jedoch keine Rückmeld-ung.

Sprach ein zur Überwachung vorgesehenes Relais an, wurde die-se Situation mit einer roten Meldelampe beim Relais gemeldet. Die Rückstellung erfolgte mit Ausnahme des Minimalspannungsrelais nur durch das Lokomotivpersonal. Dieses fand die Relais daher unmittelbar bei Bedienpult.

Wir können feststellen, dass sich hier trotz der neuen Antriebstechnik nicht so viel geändert hatte, wie man erwartet hätte. So besass auch der Stromrichter ein Relais, welches den Strom kontrollierte.

Es oblag daher dem Personal herauszufinden, was für eine Störung vorhanden war und wie diese zu beheben war. Auch die anschliessend zu beachtenden betrieb-lichen Einschränkungen waren nur Anhand der Schul-ung bekannt.

Neben diesen von der Technik abhängigen Überwach-ungen gab es solche, die von der gefahrenen Ge-schwindigkeit abhängig waren. Dabei ging der Schleu-derschutz sogar so weit, dass jede Achse einzeln kontrolliert wurde.

Differenzen bei den Drehzahlen führten zur Anzeige und beinhalteten auch die üblichen Gegenmassnahmen, wie anlegen der Schleuderbremse. Mit der Reduktion der Zugkraft war jedoch die letzte mögliche Massnah-me vorhanden.

Eine Kontrolle, ob alle Achsen blockierten war jedoch nicht vorhanden. Die Technik ist nicht in der Lage zu erkennen, ob es sich um Allachsgleiten handelt, oder ob mit dem Fahrzeug nur angehalten wurde. Jedoch aktiv war die Kontrolle der maximalen Drehzahl.

Diese war so eingestellt, dass der Hauptschalter ausge-löst wurde, wenn eine Geschwindigkeit von 137 km/h erreicht wurde. Diese Wert entsprach der Höchstge-schwindigkeit plus 10%.

Damit kommen wir zu den Einrichtungen, die das Lo-komotivpersonal kontrollierten. Diese unterschieden sich beim Verhalten etwas, denn die Zugsicherung war nur aktiv, wenn der Führerstand besetzt war. Immer aktiv war hingegen die Sicherheitssteuerung zur Kontrolle des Lokführers. Sie wurde aktiviert, wenn die Hauptluftbehälterhähne geöffnet wurden und somit die Steuerung aktiviert wurde. Bei Störungen konnte sie jedoch ausgeschaltet werden.

Die Sicherheitssteuerung wurde mit einem unter dem Führertisch montierten Pedal bedient. Es kam hier die in der Schweiz übliche Lösung mit Anhängigkeit vom gefahrenen Weg zur Anwendung.

Wurde dabei auf der Fahrt das Pedal nicht gedrückt, erfolgte nach einer Strecke von 50 Metern eine akustische Warnung. Nach weiteren 50 Metern erfolgten schliesslich die Auslösung des Hauptschalters und die Einleitung der Zwangsbremsung.

Diese als Schnellgang bezeichnete Funktion konnte jederzeit mit dem Drücken des Pedals zurückgestellt werden. Dabei löste sich die Zwangsbremsung automatisch. Der Hauptschalter musste je-doch durch den Lokführer eingeschaltet werden.

Jedoch gab es beim Schnellgang einen Nachteil, denn es konnte nicht ausgeschlossen werden, dass das Pedal trotz einer Be-wusstlosigkeit korrekt niedergedrückt wird. Eine gefährliche Si-tuation.

Die Sicherheitssteuerung war daher mit dem Pedal überbrückt, jedoch wurde nun die Wachsamkeitskontrolle aktiviert. Nach einer Fahrstrecke von 1600 Metern ohne eine definierte Hand-lung an einem der überwachten Bedienorgane, kam es zu einer Warnung mit Summer. Dieser Unterschied sich von jenem des Schnellganges. Daher konnte das Personal den Langsamgang auch erkennen. Die Reaktion nach weiteren 200 Metern entsprach jedoch dem Schnellgang.

Mit dieser passiv arbeitenden Sicherheitseinrichtung war die Reaktionsfähigkeit des Lokomotivpersonals gut überwacht und sie entsprach den geltenden Vorschriften. Der Triebwagen durfte daher einmännig bedient werden. War jedoch eine Störung vorhanden, reduzierte sich die Geschwindigkeit durch die Vorschriften auf 60 km/h. Diese Beschränkung konnte nur aufgehoben werden, wenn dem Lokführer ein Begleiter gestellt wurde.

Auch die Stellung der Signale wurde überwacht. Diese Zugsicherung nach Integra-Signum arbeitete mit Magnetfeldern, die vom Triebwagen ausgestrahlt wurden.

Sie wurden durch die Sonden bei den Signalen an den Empfänger des Trieb-wagens übermittelt. Kamen diese Magnetfelder jedoch nicht an, zeigte das Signal Fahrt. Es war daher keine Reaktion erforderlich und der Zug konnte die Fahrt ungehindert fortsetzen.

Befuhr der Triebwagen jedoch ein Signal, das den Signalbegriff «Warnung» zeigte, wurde das Magnetfeld an die Empfänger am Fahrzeug übermittelt. Der Triebwagen gab dem Lokführer nun eine Warnung mit Summer und Leucht-melder aus.

Gleichzeitig wurde auch der Schnellgang der Sicherheitssteuerung aktiviert. Daher standen nun für die Bestätigung mit dem Quittierschalter zur Zugsicher-ung die dort definierten 50 Meter zur Verfügung.

Erfolgte keine Reaktion des Personals, wurde eine Zwangsbremsung einge-leitet und der Hauptschalter ausgeschaltet. Der Zug wurde daher angehalten. Die Rückstellung war auch während der Fahrt möglich, denn dazu musste der Quittierschalter betätigt werden.

Anschliessend löste sich die Zwangsbremsung und der Hauptschalter konnte wieder eingeschaltet werden. Jedoch war damit die Zugsicherung noch nicht auf dem aktuellen Stand.

Befuhr der Triebwagen ein halt zeigendes Signal, wurde das Magnetfeld ver-kehrt gepolt rückgemeldet. Damit aktivierte die Zugsicherung in diesem Fall nicht die Warnung, sondern es wurde die Haltauswertung ausgegeben. Diese wurde mit einer roten Lampe gemeldet und es erfolgte unverzüglich eine Zwangsbremsung. Auch jetzt wurde der Hauptschalter ausgeschaltet. Eine Rückstellung war in diesem Fall jedoch erst im Stillstand möglich.

Da es im Betrieb jedoch Situationen gab, die dafür sorgten, dass der Zug das rote Signal passieren durfte, war eine Umgehung in Form einer Manövertaste vorhanden. Wurde diese gedrückt, waren sowohl die Haltauswertung, als auch die Warnung ohne Funktion. Jedoch war nun die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt. Bei ausgeschalteter Zugsicherung galt hingegen eine Geschwindigkeit von 80 km/h. Auch hier konnte dies mit der Doppelbesetzung umgangen werden.

Bleibt nur noch die Vielfach- und Fernsteuerung des Triebwagens. Diese war zwingend, da in einer Richtung bekanntlich nur mit Steuerwagen gefahren werden konnte.

Das ferngesteuerte Fahrzeug unterschied dabei nicht, ob die Signale von ei-nem Steuerwagen, oder einem anderen Triebwagen kamen. Jedoch mussten diese zwingend zum Fahrzeug passen. Eine Kombination mit anderen Bau-reihen war nicht vorgesehen.

Auf Grund der Beteiligung von anderen Bahngesellschaften an der Bestellung, kamen auf den Triebwagen Steckdosen für das von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete System III zur Anwendung.

Jedoch war auch hier keine Kombination mit Fahrzeugen der Staatsbahnen vorgesehen. Alleinig die Triebwagen der beteiligten Bahnen hätten daher kombiniert werden können. Eine Situation, die es jedoch nicht geben sollte.

Für die elektrische Verbindung der Fahrzeuge wurden an den beiden Stoss-balken die entsprechenden Steckdosen montiert. In diese musste ein passen-des Kabel gesteckt werden.

Dieses durfte jedoch nur eingesteckt und ausgezogen werden, wenn die Triebfahrzeuge ausgeschaltet waren. Der Grund war die Handlung beim stecken des Kabels. Wurde das Vielfachsteuerkabel nicht benötigt, wurde es im Gepäckraum deponiert.

In der Steuerleitung waren bestimmte Adern fix belegt worden vorhanden. Diese Befehle bestanden aus der Türschliessung und der Beleuchtungs-steuerung. Wichtig war das jedoch nur für die Zwischenwagen. Diese konnten nun von einer der beteiligten Bahnen stammen. Aber auch die zahlreichen Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten problemlos eingereiht werden. Betrieblich sollte es solche Kombinationen jedoch nicht geben.