Vorher bei der Betrachtung der Hilfsbetriebe haben wir das Ladegerät für die Batterien des Fahrzeuges kennen gelernt. Dieses gab die für die Steuerung ideale Spannung ab. Da diese bei den ersten vier Lokomotiven nach Möglichkeit zu den vorhandenen Maschinen der Post passen musste, wählte man ein Steuerstromnetz, das zu diesen kompatibel ist. Doch bevor wir uns dieses ansehen, müssen wir dessen Stützung ansehen.

Steuerstromnetze, oder wie wir heute sagen, Bordnetze müssen auch funktionieren, wenn die Versorgung ab einer Energiequelle ausgefallen ist. Hier war das der Fall, wenn keine Einspeisung aus der Fahrleitung vorhanden war.

Bei der Baureihe Eea 3/3 galt das auch, wenn sie mit den Akkumulatoren betrieben wurde. Daher musste eine unabhängige Quelle bereitgestellt werden und da war die Wahl des Mediums nicht besonders schwer.

Es wurden auch hier die üblichen Bleibatterien verwendet. Diese wurden unter dem Vorbau eingebaut. Das führte bei der Baureihe Ee 3/3 dazu, dass die Längsträger kaum über An-bauten verfügten.

Bei der Reihe Eea 3/3 waren diese Batterien jedoch klar von den Modellen für die Trak-tionsleistung getrennt worden. Es waren hier also unterschiedliche Batterien verwendet worden. Zur Unterscheidung sprach man bei der Traktion von Akkumulatoren.

Bleibatterien können pro Zelle eine Spannung von zwei Volt abgeben. Da davon in einem Behälter neun Stück verbaut wurden, besass dieser eine Spannung von 18 Volt. Damit war die bei den Bahnen übliche Spannung für den Behälter vorhanden.

Um die für die Steuerung und die Beleuchtung erforderliche Spannung zu erhalten, mussten zwei von diesen Behältern in Reihe geschaltet werden. So entstand letztlich ein Wert von 36 Volt.

War die Spannung aus der Fahrleitung vorhanden, aktivierte sich das Ladegerät. Dieses gab eine leicht höhere Spannung ab. Dadurch floss der Strom von Ladegerät wieder zu den Batterien. Diese begannen nun, sich zu laden. Daher nutzte man einen grossen Vorteil der Bleibatterien, denn diese waren sehr einfach zu laden. Der Nachteil war jedoch, dass während der Ladung Wasserstoff ausgeschieden wurde. Aus diesem Grund musste der Einbauraum belüftetet werden.

Wir haben so ein Bordnetz erhalten, das den bis-herigen Baureihen entsprach. Das machte man sich bei der Beleuchtung zu nutze. Lampen waren im Führerstand und in den Vorbauten vorhanden.

Wichtiger war jedoch die Dienstbeleuchtung. Diese wurde mit drei Lampen in Form eines A am Schutz-blech der Rangierplattform umgesetzt. Bei der Aus-führung dieser Lampen gab es jedoch grosse Unter-schiede, die wir uns ansehen müssen.

Bei den ersten vier an die Post ausgelieferten Ma-schinen wurden die üblichen bei Rangierlokomo-tiven verwendeten runden Lampen eingebaut. Diese besassen ein klares Glas und verfügten über Halter-ungen für Vorsteckgläser.

Dadurch konnten neben den Signalbildern für die Strecke auch die im Rangierdienst verwendeten Bilder gezeigt werden. Eine Umschaltung auf eine andere Farbe, war jedoch nicht möglich.

Für die später ausgelieferten Maschinen kam je-doch bei der Beleuchtung ein anderes Modell zur Anwendung. Dieses Modell stammte aus dem Strassenverkehr und die rechteckigen Lampen verfügten über Halogenbirnen, die neben dem normalen Licht auch ein Fernlicht erzeugen konnten. Dabei konnten jedoch nur die unteren beiden Lampen umgeschaltet werden. Bei der oberen Ausführung war nur eine Lichtstärke vorhanden.

Da die Stirnlampen im Strassenverkehr bei den Scheinwerfern der LKW verwendet wurden, war darin auch ein gelbes Glas für die Blinker vorhanden. Dieses wurde bei einem Fahrzeug der Schiene jedoch nicht benötigt. Daher wurde das Glas durch eine rote Ausführung ersetzt. Die Ansteuerung der Lampe verhinderte, dass beide Farben zur gleichen Zeit leuchten konnten. Damit war hier auch die Signalisation des Warnsignales leicht zu verwirklichen.

Um die im Rangierdienst abweichenden Signalbilder zu zeigen, waren auch diese Lampen mit Führungen versehen worden. Daher war hier die Kennzeich-nung der Richtung V mit einem Vorsteckglas möglich.

Bei dieser Lokomotive wurde dazu der längere Vorbau angenommen. Daher wurde diese spezielle Scheibe auf dieser Seite oben aufgesteckt. Es konnten auch hier alle erdenklichen Signalbilder der Schweiz gezeigt werden.

Der Lokführer konnte jede Lampe im Führerstand einschalten und mit Hilfe eines Schalters bei den neueren Lampen auch Volllicht geben. Damit sind wir jedoch bereits bei der Bedienung, welche sehr eng mit der Steuerung der Lokomotive verbunden war.

Daher werden wir diesen Bereich anhand der Sicht des Bedieners ansehen. Dazu musste sich dieser jedoch in das Führerhaus begeben, was über eine der beiden Leitern erfolgte.

Wer in den Führerraum trat, erkannte schnell, dass der Fussboden mit verklebten Holzplatten belegt wurde. Die Wände und der zentrale Führertisch wurden in einer hellgrünen Farbe gehalten. Wobei es beim Führerpult mit den Bedienelementen einen grossen Bereich gab, der schwarz eingefärbt wurde. Abgerundet wurde das ganze Bild mit der weissen Decke. Es war daher die in der Schweiz übliche Farbgebung vorhanden.

Alle für die Bedienung erforderlichen Elemente waren an dem zentral auf der Seite des vorderen Vorbaus eingebauten Führertisch enthalten. Dieser war von drei Seiten her zugänglich und hatte an der Stirnseite zwei grosse Türen enthalten. Hinter diesen versteckten sich ein paar Elemente, die bei Störungen, oder zur Inbetriebsetzung benötigt wurden. Die beiden Seitenwände besassen schliesslich den Fahrschalter, der senkrecht nach oben stand.

Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen, war auf dem Führertisch ein Schalter für die Inbetriebsetzung vorhanden. Dieser Inbetriebsetzungsschalter besass mehrere Stellungen. Stand dieser auf «0» war die Maschine ausgeschaltet.

Wurde der Griff auf die nächste Position verschoben, aktivierte sich die Steuerung. Dabei wurden auch die Sicherheitseinrichtungen aktiviert. Wobei sich diese je nach Baureihe unterschieden.

Die nächste Stellung unterschied sich jedoch. Bei der Reihe Eea 3/3 wurde nun der Fahrbetrieb mit den Akkumulatoren aktiviert. Durch diese Lösung war es möglich, die Lokomotive auch auf einem Abschnitt ohne Fahrleitung in Betrieb zu nehmen.

Die nachfolgend beschriebene Bedienung unterschied sich jedoch nur im Bereich der Steuerung. Die dazu erforderlichen Schaltungen wurden mit dieser Stellung durch das Fahrzeug aktiviert.

Da der Batteriebetrieb bei der Reihe Eea 3/3 nur eine Art Notantrieb war, wurde er automatisch deaktiviert, wenn der Griff zum Inbetriebsetzungsschalter vom Bediener in die nächste Stellung verbracht wurde. Bei den Modellen der Baureihe Ee 3/3 folgte diese logischerweise nach dem aktivieren der Steuerung, da dort ja der Betrieb ab Batterie nicht möglich war. Daher wurde nun die normale elektrische Ausrüstung aktiviert.

Mit anderen Worten. In dieser Stellung wurde der Stromabnehmer gehoben. Hier unterschieden sich lediglich die vier ersten an die Post gelieferten Lokomotiven. Bei diesen wurde, sobald die Schleifleiste den Fahrdraht berührte und dieser Spannung führte, die Lokomotive eingeschaltet. Die anderen Maschinen hatten jedoch noch eine weitere Stellung beim Schalter. Diese sorgte letztlich dafür, dass auch der Hauptschalter eingeschaltet wurden.

Die Lokomotive war nun betriebsbereit und die Stütz-batterien wurden geladen. Bevor jedoch losgefahren werden durfte, mussten die pneumatischen Bremsen geprüft und die Beleuchtung korrekt eingestellt werden.

Für die Stirnlampen, aber auch für die anderen Lichter, war über dem Pult ein geneigter Korpus vorhanden. Dort fand der Lokführer alle Schalter und Anzeigen, die für den Betrieb wichtig waren, die aber während der Fahrt nicht bedient werden mussten.

Um die direkte Bremse zu prüfen, musste der Fahr-schalter von einer Mittelstellung in die Richtung für die Bremsung verschoben werden.

Dabei bewegte sich der Griff nach unten und je mehr der Hebel abgelegt wurde, desto grösser war die Brems-kraft.

Im Stillstand und bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h wurde nur die Rangierbremse aktiviert. Um diese Brem-se wieder vollständig zu lösen, wurde der Hebel einfach wieder angehoben.

Im Fahrschalter war zudem ein Druckknopf für die Bedienung der Schleuderbremse vorhanden. Dieses zen-trale Bedienelement war auf beiden Seiten des Führer-tisches montiert worden und funktionierte in entgegen-gesetzter Richtung.

So wurde die Bremse je nach der Fahrrichtung immer aktiviert, wenn der Griff nach hinten gezogen wurde. Wobei das natürlich nur galt, wenn der Lokführer auch richtig am Schalter sass.

Den aufmerksamen Lesern ist sicherlich dieser Fahrschalter bekannt vorgekommen. Es war keine Neuerung, die hier umgesetzt wurde. Der Schalter und die Ansteuerung der Rangierbremse wurde schon bei den Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB umgesetzt. Bei den Baureihen Bm 4/4 und Em 3/3 galt das sogar für die Ansteuerung der elektrischen Bremse. Damit waren auch jetzt die Maschinen für den Rangierbetrieb ausgelegt worden.

Bei den ersten vier Lokomotiven, die nur eine Anhängerbremse besassen, konnte diese mit einem einfachen Schalter auf dem Führertisch aktiviert werden.

In dem Fall, wurde die Druckluft in der Hauptleitung mit der Rangierbremse gesteuert.

Befand sich der Fahrschalter in der waagerechten Position, war in der Hauptleitung noch ein Wert von 3.5 bar vorhanden. Damit konnte hier kei-ne Schnellbremsung aktiviert werden.

Die neueren Modelle besassen jedoch eine vollwertige automatische Bremse mit dem entsprechenden Bedienele-ment auf dem Führertisch.

Das für die Bedienung der automatischen Bremse erforderliche Führerbremsventil stammte von der Firma Oerlikon Knorr Einheitsbremsen OKE. Es handelte sich dabei um das Modell FV4a, das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon seit Jahren bei vielen Baureihen erfolgreich angewendet wurde.

Der bei diesem Ventil eingebaute Hochdruckfüllstoss erlaubte das schnelle lösen und füllen der automatischen Bremse, was besonders im Rangierdienst gewünscht war. Beim aktiviertem Hochdruckfüllstoss wurden der Bremsleitung Luftdrücke von bis zu acht bar direkt ab den Vorratsluftbehältern zugeführt. Das Bremsventil regelte den Enddruck in der Hauptleitung mit Hilfe eines Steuerbehälters automatisch auf 5.4 bar.

Wir sind nun soweit bereit, dass wir mit der Lokomotive losfahren können. Damit das möglich war, musste die Rangierbremse angelegt werden. Danach konnte mit einem Schalter auf dem Führerpult die Federspeicherbremse gelöst werden.

Anschliessend erfolgte ebenfalls noch die Wahl der Fahrrichtung. Dabei zeigte der Griff immer in die Richtung in der auch gefahren wurde. In der neutralen Stellung konnte zudem keine Zugkraft aufgebaut werden.

Waren die Bedingungen erfüllt, konnte die Fahrt beginnen. Dazu musste der Hebel einfach aus der Bremsstellung über die senkrechte Position auf die andere Seite verlegt werden.

Die Steuerung löste nun die Bremse und begann die Zugkraft aufzubauen. Je weiter der Hebel abgelegt wurde, desto mehr Zugkraft wurde abgerufen. Die Einhaltung der maximalen Ströme an den Fahrmotoren wurde von der Steuerung übernommen.

Da sich die Lokomotive nun bewegte, aktivierte sich die Sicherheits-steuerung. Diese war so ausgelegt worden, dass sie den Rangierbetrieb nicht behinderte, jedoch auf der Strecke den notwendigen Schutz bot. Es wurde daher auf die wegabhängige Erfassung verzichtet.

Ein Zeitrelais löste nun die Sicherheitseinrichtung aus. Mit dem Fahrschalter konnte dieses Relais jederzeit wieder zurückgestellt werden. Nur, wenn keine Handlung erfolgte, kam es zur Zwangsbremsung. 

Auch diese für Rangierlokomotiven ausgelegte Sicherheitseinrichtung hatte den Schnellgang als Sicherheitselement und den Langsamgang als Wachsam-keitskontrolle erhalten.

Der Unterschied bestand jedoch nur darin, dass in der Regel die Wachsam-keitskontrolle aktiv war. Der Schnellgang wurde zur Prüfung mit einem Schalter aktiviert.

An der Mittelsäule fand der Lokführer schliesslich die Anzeigen für die Luftdrücke und die Geschwindigkeit. Die V-Messer-Anlage stammte von der Firma Hasler und entsprach dem Typ Teloc TEL 500. Das sonst bei Rangierlokomotiven übliche Modell mit sehr geringen Geschwindigkeiten, war jedoch nicht vorhanden. Keine der Maschinen sollte an einem Ablaufberg eingesetzt werden. In den anderen Fällen war die Anzeige nutzlos.

Der Geschwindigkeitsmesser übernahm auch die Aufzeichnung der Fahrdaten. Dabei war jedoch nach noch der Registrierstreifen vorhanden. Die Erfassung der letzen Meter war auf diesem integriert worden. Daher musste keine Farbscheibe mehr verwendet werden. Spannend dabei war, dass diese Lösung nicht nur bei den Modellen für die Privatbahnen vorhanden war.

War die Geschwindigkeit erreicht, wurde der Hebel einfach wieder angehoben. Damit rollte die Lokomotive ohne Zugkraft weiter. Um eine Verzögerung zu erreichen, musste der Griff nun in die Stellung der Rangierbremse verbracht werden. Die Steuerung aktivierte nun automatisch die elektrischen Bremse. Diese verzögerte die Maschine und ergänzte diese Bremse bei Bedarf mit der Klotzbremse. Unter 5 km/h wirkte nur noch die Druckluft.

Soweit können wir die Bedienung bei den ersten vier Lokomotiven der Post bereits abschliessen. Um diese auszuschalten, musste einfach der Inbetrieb-setzungsschalter auf «0» gestellt werden.

Bei den neueren Maschinen wurde jedoch noch eine für die Strecke erforderliche Zugsicherung einge-baut.

Diese war eigentlich nur bei der Reihe Eea 3/3 gefordert worden, sie wurde aber auch bei den anderen Modellen eingebaut und daher müssen wir uns diese noch ansehen.

Die Zugsicherung nach dem Muster Integra-Signum arbeitete mit Magnetfeldspulen. Bei der Funktion gab es keine Neuerungen. So konnte auch hier die Warnung mit einem Quittierschalter bestätigt werden. Halt zeigende Signale aktivierten jedoch die Haltauswertung. Damit erfolgten eine Zwangsbremsung und die Traktion wurde abgeschaltet. Eine Rückstellung war in diesem Fall nur mit einer Taste im Führerpult möglich.

Da im Rangierbetrieb mit der Lokomotive an den Hauptsignalen vorbeigefahren werden musste, baute man auf dem Führerpult eine Taste ein. Diese M-Taste wurde durch einfaches drücken aktiviert und überbrückte die Zugsicherung. Die Manövertaste blieb so lange aktiviert, bis sie manuell ausgeschaltet wurde. Eine Beschränkung der erlaubten Geschwindigkeit war nicht vorhanden. Benutzt wurde diese Taste auch bei Zügen, wenn nach besonderem Befehl gefahren wurde.

Eine Vielfachsteuerung war nicht vorhanden. Diese wäre zwar umsetzbar gewesen, jedoch kam es nicht zum Einbau. Der Grund ist simpel, denn der Einsatz brachte nie zwei Lokomotiven so nahe zusammen, dass diese Einrichtung genutzt werden konnte. Bei der Baureihe Eea 3/3 kam noch hinzu, dass es nur das an die Gürbetalbahn GBS gelieferte Modell gab. Zumindest so lange, bis die Umbauten an einigen Maschinen einsetzten.