Obwohl es in der Schweiz üblich war, dass die elektrischen Rangierlokomotiven mit einer Zugsammelschiene versehen wurden, fehlte diese bei der Baureihe Ee 3/3. Die Post war der eigentliche Entwickler dieser Maschinen für den Rangierdienst und dort wurde diese Einrichtung schlicht nicht benötigt. Die meisten Postwagen besassen zwar die Heizleitung, jedoch auch nur diese. Postwagen wurden nur beheizt, wenn Personal damit verkehrte.

Bei der Reihe Eea 3/3 war das jedoch anders. Die Gürbetalbahn GBS verlangte für die Lokomotive eine Zugsammelschiene. Diese wurde benötigt, wenn für die Armee Transporte mit der Truppe erfolgten.

Die Soldaten reisten in Personenwagen und diese mussten natürlich von der Lokomotive geheizt wer-den können. Das war auch erforderlich, wenn wenig später die Streckenlokomotive den Transport über-nahm. Man nannte diesen Einsatz auch vorheizen.

Die Zugsammelschiene musste zu den anderen Fahr-zeugen kompatibel sein. Daher wurde auch hier die benötigte Spannung von 1000 Volt Wechselstrom direkt dem Transformator entnommen.

Dazu war in der Primärwicklung eine Anzapfung mit dem entsprechenden Wert vorgesehen. Eine galva-nische Trennung durfte jedoch nicht erfolgen, da die Rückleitung von den Personenwagen über das Ge-leise erfolgte und diese geerdet wurden.

Mit Hilfe eines Heizhüpfers konnte die Zugsammel-schiene ein- oder ausgeschaltet werden. Eine Über-wachung kontrollierte dabei den Strom, der durch die Leitung floss. Dieser durfte bei stillstehender Lokomotive deutlich höher sein, als während der Fahrt.

Das war wegen der geringen Leistung erforderlich und die hohen Ströme flossen hier auch nur, wenn ausgekühlte Wagen vorgeheizt werden mussten. In dem Fall stand die Lokomotive jedoch still.

Da die Energie der Heizleitung auf der Lokomotive nicht benötigt wurde, konnte man sich auf die Leitungen und die unter dem rechten Puffer montierten Steckdosen beschränken. Es waren übliche Steckdosen verwendet worden, die verhinderten, dass ein eingestecktes Kabel aus der Dose fallen konnte. Wäre das geschehen, hätte der Lichtbogen grosse Schäden anrichten können. Daher gab es hier zu anderen Baureihen keine Abweichung.

Wurde mit der Baureihe Eea 3/3 mit den Akkumulatoren gefahren, stand die Spannung bei der Zugsammelschiene nicht zur Verfügung. Der Grund dazu war simpel, denn der Transformator wurde in dieser Betriebsform nicht unter Spannung gesetzt.

Daher fiel die Quelle aus und in der Leitung konnte kein Strom fliessen. Jedoch hätte die Zugsheizung in dem Fall, die Batterien auch zu stark belastet, das war jedoch nicht gewünscht.

Die Akkumulatoren für die Traktion hatten eine Kapazität von 468 Ah. Diese reichte aus, um in Anschlussgeleisen ein paar Wagen abzuholen, aber nicht um noch weitere Funktionen, wie die Heizung der Personenwagen zu versorgen. Daher war keine Lösung vorhanden, um die Zugsammelschiene, oder die anschliessend vorgestellten Hilfsbetriebe mit Energie zu versorgen. Daher gab es zur Reihe Ee 3/3 beim Aufbau kaum weitere Anpassungen.

Auch nicht möglich war es, die Akkumulatoren über die Zugsammelschiene zu laden. Dies erfolgte über ein Batterieladegerät, das jedoch nicht an den Nebenbetrieben, sondern an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde. Ein Bereich, den es auch auf den anderen hier vorgestellten Baureihen gab. Jedoch fehlte dort das Ladegerät für die Akkumulatoren des Fahrbetriebes. Es lohnt sich daher, wenn wir auch die verbauten Hilfsbetriebe genauer ansehen.

Versorgt wurden die Hilfsbetriebe ab einer eigenen Spule. Da es seinerzeit bei der Post auch darum ging, dass möglichst viele Ersatzteile mit den anderen Baureihen genutzt werden konnten, war eigentlich klar, wie die Hilfsbetriebe versorgt wurden. In der Wicklung im Transformator wurde daher eine Spannung von 220 Volt erzeugt und diese stand den Verbrauchern zur Verfügung. Der Strom wurde mit einer einfachen Sicherung überwacht.

Nach der Schmelzsicherung folgte schliesslich der Depotumschalter. Diese veraltet wirkende Einrichtung war jedoch auch hier von grosser Bedeutung. Wurde der Schalter auf Depot gestellt, erfolgte die Versorgung der Hilfsbetriebe über seitlich an der Lokomotive angebrachte Steckdosen. Dieser Depotstrom war daher ein Hilfsmittel im Unterhalt der Maschinen, jedoch hatte er bei der Reihe Eea 3/3 noch eine weitere Bedeutung.

Wurde der Depotstrom angeschlossen, konnte das Batterieladegerät der Traktion betrieben werden. Daher war es ohne grossen Aufwand möglich, die hier eingebauten Akkumulatoren vor dem Einsatz der Lokomotive ausreichend zu laden. Damit konnte mit der Lokomotive auch direkt mit dem Batteriebetrieb losgefahren werden. Diese Betriebs-form der Reihe Eea 3/3 wird in den folgenden Abschnitten noch ein paar Mal erwähnt werden.

Auch hier wurden an den Hilfsbetrieben viele kleinere Baugruppen angeschlossen. Dazu gehörten Steckdosen und die im Führerstand verbauten Heizungen. Bei diesen Heizungen war neben den Widerständen für den Raum und das Pedal noch die in den Frontfenstern eingebaute Scheibenheizung vorhanden. Diese wurde benötigt, um eine klare Sicht zu erhalten. Zudem konnte das Glas seine Festigkeit nur bei einer bestimmten Temperatur erbringen.

Ein weiterer kleiner Verbraucher war die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung. Diese wurde, wie bei den damaligen Reihen über die Hilfsbetriebe angezeigt. Daher fiel diese Anzeige aus, wenn der Stromabnehmer für den Batteriebetrieb gesenkt wurde. Das gleiche galt auch für die Heizungen. Daher war auf der Lokomotive der Antrieb mit Akkumulator eher als Notfahrbetrieb anzusehen, der auch nicht über lange Strecken erfolgte.

Selbst der von den Hilfsbetrieben versorgte Kompressor war im Betrieb mit den Akkumulatoren nicht verfügbar. Die für die Bremsen erforderliche Druckluft musste daher vor dieser Be-triebsform ergänzt werden.

Anschliessend konnte mit dem Vorrat gearbeitet werden. Der Hilfsluftkompressor hatte jedoch eine zu geringe Leistung, dass er den Vorrat hätte ergänzen können. Ein Punkt, der im Betrieb beachtet werden musste.

Damit kommen wir zum wichtigen Teil, der Kühlung. Dabei wurden der Transformator und der Stromrichter mit einer Flüs-sigkeit gekühlt. Dazu verwendete man ein Öl, das seit Jahren bei Transformatoren verwendet wurde.

Es wurde diesem Transformatoröl kein PCB beigemengt. Trotz-dem stellte es eine Gefahr für die Umwelt dar. Bei einem Defekt konnte das Öl jedoch von der im mechanischen Teil erwähnten Ölwanne aufgenommen werden.

Mit Hilfe einer an den Hilfsbetrieben angeschlossenen Ölpumpe wurde das Kühlmittel in Bewegung versetzt. So wurde eine künstliche Zirkulation erzeugt-

Diese sorgte dafür, dass bei der eigentlichen Wärmequelle durch die Ölpumpe immer wieder kühleres Transformatoröl zugeführt wurde. Damit aber auch dieses Öl nicht zu warm wurde und zu brennen beginnen konnte, musste auch es in einem Ölkühler die Wärme wieder abgeben können.

Die Rückkühlung des Transformatoröls wurde mit einem Ventilator verstärkt. Dieser bezog die Luft über das Düsenlüftungsgitter und presste diese schliesslich durch den Kühler. Dabei nahm diese Luftkühlung die Wärme auf und gelangte anschliessend in die Luftkanäle unter dem Bodenblech. Damit konnte sie den Fahrmotoren zugeführt werden. Nachdem auch dort die Wärme aufgenommen wurde, gelangte die Luft unter dem Fahrzeug ins Freie.

Mit dem zweiten Ventilator wurde schliesslich noch der Bremswiderstand gekühlt. Auch hier wurde die Kühlluft beim hinteren Vorbau durch die Düsenlüft-ungsgitter angesaugt, gereinigt und anschliessend an den Widerständen vorbei in den Kamin geblasen.

Sie trat daher im Bereich des Daches aus, da die Luft eine für Menschen gefährliche Wärme aufweisen konnte. Der Luftaustritt erfolgte seitlich und so wurde auch die Fahrleitung nicht beschädigt.

Doch diese Bauweise hatte noch einen anderen Grund. Wurde mit den Batterien gefahren nutzte die Lokomotive die Bremswiderstände weiterhin, da sie bekanntlich als Anfahrwiderstände genutzt wurden.

Da nun aber der Ventilator wegen dem Ausfall der Hilfsbetriebe nicht mehr lief, setzte eine natürliche Zirkulation ein, die durch den Kamineffekt auf natür-liche Weise verstärkt wurde. Daher war auch jetzt eine Kühlung möglich.

Jedoch fiel auch die Kühlung der Fahrmotoren aus. Diese verfügten über eine Lösung, die dafür sorgte, dass die Wärme über das Gehäuse abgeführt wurde. Das reichte aus, weil ja jetzt nicht die volle Leistung abgerufen werden konnte. Trotzdem sehen wir gerade an Hand der Fahrmotoren, dass ein längerer Betrieb ab den Batterien nicht vorgesehen war. Die Lokomotive Eea 3/3 musste deshalb irgendwann wieder unter die Fahrleitung kommen.

Abschliessen wollen wir die Hilfsbetriebe mit dem Batterieladegerät. Während es sich bei der Reihe Eea 3/3 um ein zweites Gerät handelte, war es bei der Baureihe Ee 3/3 das einzige Ladegerät. Es wurde benötigt um die Batterien für die Steuerung und die Beleuchtung zu laden. Somit wurden auch diese nur geladen, wenn die Lokomotiven unter der Fahrleitung standen und eingeschaltet wurden. Das galt auch für die Eea 3/3.