Gegenüber den Maschinen für die Gotthardstrecke, setzte die MFO jetzt wieder auf den von den Dampflokomotiven übernommenen und bewährten stabilen Rahmen. Diesen vermeintlichen Schritt zurück war nicht so überraschend. Bei Triebfahrzeugen mit drei angetriebenen Achsen war die Lösung gut, denn gerade die Reihe A 3/5 zeigte deutlich, wie stabil das Fahrverhalten mit dieser Bauweise gegenüber den Drehgestellen ist.

Diese stabilen Plattenrahmen bildeten das tragende Gerüst für die Lokomotive und sie übertrugen auch die Zugkräfte. Dank dem Rahmen erhoffte man sich, dass die Kraftübe-rtagung besser erfolgt, als bei den Drehgestellen der ersten Maschinen.

Jedoch wirkten die leichten Barrenrahmen für die Kräfte der elektrischen Lokomotiven zu schwach. Aus diesem Grund kam nur diese in der Schweiz bekannte Bauweise in Frage.

Aufgebaut wurde der Rahmen dieser Lokomotive als nor-maler Plattenrahmen. Dabei entstanden die Platten aus 25 mm dickem Stahlblech. Diese Bleche waren damals üblich und sie mussten mit der Hilfe von Nieten mit den Quer-blechen verbunden werden.

Ergänzt mit einigen Gussteilen entstand so ein stabiler Rahmen, der die Triebachsen aufnehmen und den Kasten tragen sollte. Daher wurde hier sehr kräftig gebaut.

Bei den beiden Stirnseiten des Rahmens wurde dieser mit einem kräftigen Blech abgeschlossen, dieses Blech wurden seitlich über den Rahmen hinaus verlängert und so zu einem Stossbalken ausgebaut. Durch die Höhe dieses Bleches konnte die Stärke des Rahmens erkannt werden. Jedoch war der so aufgebaute Stossbalken für die Aufnahme der Stosskräfte immer noch zu schwach. Aus diesem Grund musste er seitlich mit Hilfe von Gussteilen abgestützt werden.

Mittig im Stossbalken wurde schliesslich der Zughaken eingebaut. Dieser Zughaken war federnd im Rahmen gelagert worden und er konnte sich nur in der Längsrichtung bewegen. Damit wurde er so montiert, wie das damals üblich war. Wegen dem Aufbau der Lokomotive konnten jedoch nicht auf beiden Seiten die gleichen Modelle eingebaut werden. Optisch war dies jedoch nicht zu erkennen, da von der Einrichtung nur der Zughaken zu erkennen war.

Am Zughaken montiert wurde schliesslich die Schrauben-kupplung nach UIC. Diese be-stand, wie es üblich ist, aus den beiden am Haken mon-tierten Laschen und dem Bü-gel.

Die Länge konnte mit einer Spindel mit gegenläufigen Ge-winden verlängert werden.

Abweichungen gegenüber an-deren Baureihen waren hier schlicht nicht zulässig, so dass die Kupplung wegen den an-deren Fahrzeugen den üblichen Ausführungen entsprechen musste.

Die Kupplung konnte entweder im Haken selber, oder in einer eigens geschaffenen Ablage abgelegt werden. Diese Ablage bestand lediglich aus einem am Stossbalken montierten Eisen-bügel an dessen unteren Ende ein Haken ausgebildet wurde.

Eine Lösung, die jedoch durch-aus ausreichen war und die in der Schweiz durchaus als üb-lich bezeichnet werden darf.

Es muss jedoch gesagt wer-den, dass die Ablage nur ge-nutzt wurde, wenn der Zug-haken mit der anderen Kupp-lung belegt war.

Da mit dieser Ausführung der Kupplung die Zugkräfte nicht optimal in den Rahmen einge-führt werden konnten, kam es immer wieder zu schweren Schäden an der Schraubenkupplung. Damit der Zug auch so die Strecke noch räumen konnte, wurde ebenfalls am Zughaken eine einfache Notkupplung montiert. Diese bestand lediglich aus einem einfachen Bügel, der im Zughaken des anderen Fahrzeuges eingelegt werden konnte.

Nachteil der Schraubenkupplung nach UIC war, dass sie keine Stosskräfte aufnehmen konnte. Diese mussten mit anderen Elementen übertragen werden. Wie in der Norm vorgegeben, wurden diese Stosselemente seitlich am Stossbalken montiert. Damit sie leicht ausgewechselt werden konnten, wurden für die Montage dieser Puffer einfache Schrauben verwendet. Unterhalb brachte man noch den Kupplergriff als Hilfsmittel an.

Die Puffer selber wurden nach den üblichen Ausführungen aufgebaut. Es ka-men daher die bisher verwendeten Stangenpuffer zum Einbau. Diese leichten, aber nicht so stabilen Puffer federten die Stosskräfte mit Hilfe von Spiralfe-dern ab.

Die Einleitung der Kräfte in den Rahmen erfolgte anschliessend über den Stoss-balken und die sich dahinter befindlichen Pufferstützen. War die Kraft jedoch zu gross, wurde der Puffer beschädigt.

Versehen wurden die Stangenpuffer mit runden Puffertellern. Auch diese wa-ren nach der damals üblichen Methode ausgeführt worden. Daher wurde beim linken Puffer ein flaches Modell verwendet.

Damit die Kräfte in den Tellern optimal übertragen werden konnten, wurde rechts hingegen ein gewölbtes Modell verwendet. Da diese Unterschiede da-mals üblich waren, traf immer ein gewölbter auf einen flachen Pufferteller.

Mit der Montage der Puffer können wir bereits die Länge der Lokomotive bestimmen. Diese wurde bekanntlich mit Länge über Puffer bezeichnet und sie betrug hier 14 090 mm. Da die Länge der Stangenpuffer durch die Normen definiert wurde, können wir auch die Länge des Rahmens bestimmen. Dieser hatte eine Abmessung von 12 850 mm erhalten und entsprach so auch gleich der Länge des auf dem Rahmen aufgebauten Kastens.

Der Kasten bestand aus mehreren Teilen, die mit Nieten und Schrauben verbunden wurden. Dabei bildete eine einfache Platte den Boden. Auf dieser wurden dann die Portale mit den Querwänden und die beiden Führerstände aufgebaut. Bevor wir zu diesen kommen, sehen wir uns die Seiten und den Maschinenraum der Lokomotive an, denn hier gab es Unterschiede sowohl innerhalb der Serie, als auch zu anderen Baureihen.

Üblicherweise wurden die Kasten von elektrischen Lokomotiven damals einfach aufgebaut. Neben den beiden Seitenwänden wurden die Rückwände zum Führerstand aufgestellt. Um die langen Seitenwände zusätzlich zu stützen, kamen zwischen den Stirnwänden einfache Bögen zum Einbau. Auf denen wurden die Bleche mit Nieten befestigt. Bei der hier vorgestellten Lokomotive stellte man jedoch auch zwischen den Stirnseiten Wände auf.

Die beiden Zwischenwände teilten den Maschinenraum in drei Räume auf. Dabei hatte jeder Bereich nur bestimmte Bauteile erhalten. Wir können daher von einem Maschinenraum für den Transformator, einem für die Fahrmotoren und einem für die Drucklufterzeugung sprechen. Warum das so gelöst wurde erfahren wir, wenn wir uns den elektrischen Teil genauer ansehen. Hier reicht es, dass der Maschinenraum unterteilt wurde.

Die beiden Seitenwände waren bei der Lokomotive identisch, jedoch innerhalb der Serie unterschiedlich ausgeführt worden. Dabei unterteilte sich die Wand in mehrere Segmente, die in zwei Reihen angeordnet wurden. So konnte die Grösse der einzelnen Bleche verringert werden und es erlaubt uns eine etwas einfachere Betrachtung der beiden Seitenwände. Der Grund ist, dass die obere Hälfte bei allen Maschinen gleich war.

Innerhalb der oberen Hälfte wurden fünf Fenster in gleichem Abstand eingebaut. Diese einfachen Fenster dienten der Ausleuchtung des Maschinenraumes. Die waren mit anderen Baureihen identisch und konnten daher auch hier seitlich verschoben werden. So war trotz der Unterteilung des Maschinenraumes ein Fluchtweg aus dem Raum vorhanden. Auch eine zusätzliche Belüftung des technischen Bereiches war damit möglich.

Damit könnten wir zur unteren Hälfte der Seitenwände wech-seln. Dabei wurden in den Blechen unterhalb der äussersten Fen-ster Lüftungsgitter eingebaut.

Diese Gitter hatten waagerecht verlaufende Lamellen erhalten und verhinderten so, dass Wasser in den Maschinenraum eindrin-gen konnte.

Auch hier gab es weder bei der Grösse noch bei der Ausführung Unterschiede zu anderen Baureihen. Jedoch galt diese Anord-nung nicht bei allen Lokomotiven.

Alle Lokomotiven dieser Baureihe hatten die beiden vorher er-wähnten Lüftungsgitter bekommen. Durch die Veränderung des elektrischen Teiles musste jedoch auch die Kühlung der Loko-motiven mit den Nummern 10 421 bis 10 460 verändert werden.

Diese Veränderung führte dazu, dass unter dem zweiten Fenster, also im Bereich des Drehgestells ein drittes zusätzliches Gitter eingebaut wurde. Bei der Ausführung entsprach es den anderen Modellen.

Damit haben wir den Kasten im Bereich des Maschinenraumes aufgebaut. Da sich hier die breiteste Stelle befand, können wir uns diese Abmessung auch ansehen. Die Lokomotive bekam daher eine Breite von 2 950 mm. Damit konnte auch hier das übliche Lichtraumprofil eingehalten werden. Es entstand so ein einfacher Aufbau, der funktional auf die Maschine abgestimmt wurde und das galt auch für die Gänge im Maschinenraum.

Entlang der rechten Seitenwand führte ein Durchgang von jedem Führerstand durch den ganzen Maschinenraum. Dieser wurde in jeder Querwand mit Türen versehen, so dass nicht weniger als vier Türen geöffnet und wieder geschlossen werden mussten. Die verschlossenen Türen waren wegen dem Aufbau der Ventilation der Fahrmotoren ein wichtiger Punkt. Neben dem Zugang zu den eingebauten Baugruppen erlaubte dieser Durchgang auch den Wechsel des Führerraumes.

Jedoch war im Maschinenraum noch ein weiterer Seitengang vorhanden. Dieser führte vom vorderen Führerstand, der sich über dem Laufdrehgestell befand, auf der linken Seite in die erste Sektion des Maschinenraumes. Er ermöglichte den Zugang zum dort montierten Stufenschalter und er wurde wegen der hier vorhandenen Spannung so verriegelt, dass die Türe zum Gang nur bei geerdeter Lokomotive geöffnet werden konnte.

Abgedeckt wurde der Maschinenraum mit einem einfachen Dach aus Stahlblech. Der Übergang von den beiden Seitenwänden zum eigentlichen Dach erfolgte mit engen Radien und den Ecksegmenten.

Das war durch die Portale vorgegeben und ent-sprach auch den anderen Baureihen. Wobei hier jedoch speziell war, dass dieser Teil mit dem Bogen vernietet wurde, was beim restlichen Dach des Maschinenraumes jedoch nicht erfolgte.

Das leicht gewölbte Dach bestand aus drei Seg-menten und es wurde mit dem restlichen Kasten verschraubt. Damit konnte es mit wenig Aufwand abgehoben werden und erlaubte so den Zugang zu den eingebauten Bauteilen.

Eine Lösung, die wegen den schweren Bauteilen bei vielen Lokomotiven so gelöst wurde. Speziell war hier jedoch, dass die äusseren Segmente nur gehoben werden konnten, wenn die Stromabneh-mer entfernt wurden.

Seitlich vom Dach wurden über den Rundungen einfache Stege montiert. Diese Stege waren mit Holzplanken belegt worden und sie erlaubten dem Personal einen guten Stand auf dem Dach. Die seitlichen Stege verhinderten jedoch nicht, dass dasselbe abgehoben werden konnte. Eine Lösung, die ebenfalls anderen Baureihen entsprach. Neu war eigentlich nur, dass diese Stege beidseitig auf der ganzen Länge vorhanden waren.

Auch der Zugang zum Dach erfolgte über eine beim Führerstand eins neben der Türe montierte Dachleiter. Diese war im Betrieb eingeklappt und konnte nachdem zwei Riegel geöffnet wurden, ausgeklappt werden. Damit standen nun die Stufen für den Aufstieg bereit. Hinweise, die auf die gefährliche Spannung in der Fahrleitung aufmerksam gemacht hätten, gab es jedoch nicht, da das Personal mit den Gefahren vertraut war.

Entsprach das Dach bisher den anderen Lokomotiven der Schweiz, gab es beim Bereich des Motorraumes einen deutlichen Unterschied. In diesem Bereich wurde mittig auf dem Dach ein markanter Aufbau erstellt.

Dieser Aufbau besass seitlich Lüftungsgitter mit längs verlaufenden Lamellen. Auch seine Abdeckung war wegen dem Lichtraumprofil gerundet. Dabei bildete er mit den gesenkten Stromabnehmern eine Linie und bildete den höchsten Punkt.

Damit haben wir den Kasten der Lokomotive erstellt. Jedoch wurde auf beiden Seiten noch der Bereich für das Lokomotivpersonal benötigt. Diese Führerstände waren ei-gene Baugruppen und sie waren auf beiden Seiten mit Ausnahme der schon erwähnten Dachleiter identisch ausgeführt worden.

Zudem entsprachen sie den anderen zu jener Zeit ausgelieferten Lokomotiven, was nicht so leicht zu erkennen war, da dort oft Vorbauten verwendet wurden.

Beginnen wir die Betrachtung der beiden Führerstände mit der vorderen Front. Diese bildete nach vorne den Abschluss des Führerstandes und sie benötigte nicht die ganze Breite des Kastens. Zudem wurde die senkrecht stehende Front in drei Bereiche unterteilt, die auf die beiden seitlichen Frontwände und die mittige Türe aufgeteilt werden konnten. Dabei gab es hier wirklich keinen Unterschied zum Führerstand zwei.

Die eingebaute Fronttüre diente dem Durchgang des Personals von und zum Zug. Sie wurde daher mit den üblichen Ergänzungen, die auch bei anderen Lokomotiven verwendeten Bauteilen entsprachen versehen. Dazu gehörte das am Stossbalken über dem Zughaken montierte Übergangsblech. Dieses wurde, sofern es nicht benutzt wurde, senkrecht aufgestellt. Mit seitlichen Riegeln wurde das Übergangsblech in dieser Position gehalten.

Links und rechts von der Türe waren noch die beiden Griffstangen montiert worden. Sie boten dem Personal den notwendigen Halt beim Wechsel auf das Fahrzeug.

Wobei die Angelegenheit mit Übergangsblech, kurzen Griffstangen und Stufe auf Höhe des Fussbodens eine sehr abenteuerliche Angelegenheit war. Jedoch entsprach die-se Ausführung des Überganges den Wünschen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Damit kommen wir zur Fronttüre. Diese konnte mit einer einfachen Türfalle geöffnet werden. Dabei öffnete sie sich gegen den Führerstand und gab so den Durchgang frei.

Damit vor dem Öffnen erkannt werden konnte, ob sich jemand auf der anderen Seite der Türe befand, war darin ein kleines Fenster eingebaut worden.

Speziell war, dass dieses Fenster vom Führerraum aus ge-öffnet werden konnte. Damit war der Zugang zur Lampe ohne öffnen der Türe möglich.

Beidseitig der Fronttüre wurden schliesslich die beiden Frontwände aufgestellt. Sie waren identisch ausgeführt worden und sie besassen lediglich in der oberen Hälfte ein grosses rechteckiges Fenster, das nahezu die ganze Breite der Frontwand einnahm und daher nur schmale Säulen bildete. Es handelte sich dabei um die mit Sicherheitsglas aufgebauten Frontfenster. Diese bildeten so einen ausreichenden Schutz für das sich dahinter befindliche Personal.

Bei den Lokomotiven bis zur Nummer 10 420 war es das auch, mehr gab es in der Frontwand nicht. Auf die früher noch verwendeten Sonnendächer wurde verzichtet. Da damit jedoch für das Lokomotivpersonal kein ausreichender Blendschutz vorhanden war, wurden ab der Lokomotive mit der Nummer 10 421 über den Frontfenstern wieder einfache Sonnendächer montiert. Damit konnten die Unterschiede auch hier sehr gut erkannt werden.

Zur Reinigung der Frontfenster waren einfache Scheibenwischer montiert worden. Diese bestanden aus einer Gummilippe, die in einem speziellen Halter gehalten wurde. Dabei wurden beim Lokführer zwei und beim Heizer ein solches Modell eingebaut.

Jedoch besassen alle Scheibenwischer nur einen Handanrieb, so dass auch der Lokführer von Hand wischen musste. Eine Lösung, die von diesem nicht unbedingt positiv aufge-nommen werden sollte.

Der Wechsel von der Front zur Seite erfolgte mit abgeschrägt aufgestellten Wänden. Diese einfachen Eckwände besassen im oberen Teil ein einfaches Fenster, das keinen Sonnen-schutz besass, jedoch auch mit Sicherheitsglas versehen wurde.

Durch die diagonale Aufstellung entstand unterhalb dieser Wand eine kleine Plattform. Da-mit sich dort aufgestelltes Personal halten konnte, war in der Wand eine waagerechte Griffstange eingebaut worden.

Wir kommen daher zu den Seitenwänden des Führerstandes. Diese waren eigentlich gar nicht vorhanden, weil deren Platz durch die Einstiegstüren benötigt wurde. Diese seitlichen Türen wurden so aufgebaut, dass auch sie mit einer Türfalle geöffnet werden konnten.

Auch sie öffneten sich gegen den Führerraum. Speziell war, dass diese Türe mit einem ein-fachen Schloss versehen war. Daher konnte die Lokomotive auch abgeschlossen werden.

In der Türe war ein einfaches Fenster mit dem bei schweizerischen Lokomotiven üblichen weissen Strich eingebaut worden. Diese Fenster konnten nach unten gezogen werden und öffneten sich so.

Damit es sich jedoch nicht ungewollt öffnen konnte, wurden Stellschrauben eingebaut. So konnte das Fenster in jeder Stellung fixiert werden. Eine Lösung für die Fenster der Ein-stiegstüren, die damals bei Lokomotiven durchaus üblich war.

Der Zugang vom Boden aus, war über die unter der Einstiegstüre montierte Leiter möglich. Diese einfache Leiter hatte vier Tritte, wobei der oberste gleichzeitig den Fussboden des Führerstandes bildete.

Es handelte sich daher um eine einfache Ausführung, wie sie damals bei allen Lokomotiven verwendet wurde. Daher bestand sie kräftigen aus Metalltritten, die mit den beiden Holmen der Leiter vernietet wurden.

Ergänzt wurde diese Leiter mit den seitlichen Griffstangen. Sie führten von halber Höhe der Türe bis fast zur untersten Trittstufe der Leiter. So konnte sich dort das Lokomotivpersonal festhalten, wenn es die Leiter erklimmen musste. Einziger Unterschied zwischen den beiden Seiten, war die beim Führerstand eins neben der Türe des Heizers montierte Dachleiter. Daher war diese von der Griffstange leicht verdeckt worden.

Bleibt noch die Abdeckung des Führerraumes. Dazu wurde ein einfaches gewölbtes Dach verwendet, das fest mit dem Führerstand verbunden wurde. Es konnte daher nicht abgehoben werden. Bei den Eckwänden war das Dach leicht gegen die Front hochgezogen worden. Bei der Front selber stand das Dach des Führerstandes nur wenig vor. Dabei muss noch erwähnt werden, dass die Rundung des Daches jenem des Maschinenraumes entsprach.

Seitlich über den Einstiegstüren waren Dachrinnen vorhanden. Sie verhinderten, dass abfliessendes Dachwasser ungehindert in den Führerstand tropfen konnte. Es war dabei eine einfache Lösung für das Dach vorhanden. Wobei erwähnt werden muss, dass diese Ausführung wirklich üblich war und dieser Führerstand daher auch bei den anderen Herstellern verwendet wurde. Man hatte daher bereits in jenen Jahren einheitliche Lösungen dafür gefunden.