Nachdem wir uns mit dem Aufbau der Maschine befasst und einen Einblick in die Bedienung erhalten haben, kommen wir zu den Problemen. Sind schnell grosse Schwierigkeiten aufgetaucht? Hatte die Lokomotive viele Störungen? All das werden wir nun erfahren, denn oft wurde mit Umbauten ein Problem aus der Welt geschafft, dass dem Personal grosse Sorgen bereitet hatte. Doch hier war eher das Gegenteil der Fall.

Wir müssen bedenken, dass die hier vorgestellte Lokomotive das erste Projekt des Herstellers war. Zwar hatte die Firma Sécheron schon Erfahrungen mit einigen Modellen in Gleichstrom.

Die Baureihe Be 4/7 sollte das erste Fahrzeug sein, das für Wechselstrom gebaut wurde. Neuland für die Fachleute, aber es kann bereits erwähnt wer-den, dass sie ausgesprochen gute Arbeit geleistet hatten. Eigentlich gab es nur ein Problem.

Die Lokomotiven der Baureihe Be 4/7 funktio-nierten recht gut. Das Personal, das einen Vergleich zur Reihe Be 4/6 hatte, schätzte die gute Laufruhe. Auch die schnelle Hüpfersteuerung war beim Lokomotivpersonal gut angenommen worden.

Alles in allem kann den Leuten in Meyrin ein sehr gutes Zeugnis ausgestellt werden. Jedoch sollte sich ein grosses Problem zeigen, das der Maschine wiederum einen schlechten Ruf einhandeln sollte.

Es war der Antrieb von Westinghouse, der nicht so wollte. Dort liess sich das Problem auf die Federn reduzieren. Die Schraubenfedern in den Rädern brachen immer weder und mussten schliesslich ersetzt werden.

Das war keine leichte Aufgabe und wurde so zum Ärgernis der Werkstätten. Das Problem mit den Einzelachsantrieb war so gross, dass wir in den folgenden Abschnitten immer wieder darauf stossen werden. Doch sehen wir zuerst die anderen Anpassungen an.

Sehr schnell angepasst wurde das Dach. Die dort montierte Blitzschutzspule wurde ersatzlos entfernt. Man hatte in den wenigen Jahren festgestellt, dass Blitzschläge auf Lokomotiven sehr selten sind. In den meisten Fällen war die Anlage der Strecke betroffen und nicht der sich unter dem Fahrdraht befindliche Zug. Aber auch im Fall, wenn es zu einem Einschlag kam, war die Blitzschutzspule schlicht untauglich und daher musste sie weg.

Schlug ein Blitz auf die Lokomotive ein, erhöhte sich die Spannung in den Leitungen so schnell, dass die Verzögerungen der Spule kaum wirksam Schäden verhindern konnte. Zudem waren die Spannungen oft so hoch, dass der Kurzschluss schlicht auf das Dach erfolgte.

Der erhöhte Strom sorgte auch dafür, dass der Hauptschalter geöffnet wurde. Die Schäden nach einem Blitzschlag und deren Häufigkeit berechtigten keine Blitzschutzspule.

Sehr schnell wurde auch eine Lösung für das Problem mit den unterschiedlichen Spannungen bei den Heizungen gefunden. Im Rahmen eines Abkommens der UIC wurde beschlossen, dass bei Bahnen, die mit 15 000 Volt Wechselstrom verkehrten die Heizleitungen auf eine Spannung von 1000 Volt ausgelegt wird. Da jedoch die Umstellung einige Zeit in Anspruch nahm, blieben vorerst die drei Spannungen der Lokomotive erhalten.

Als dann die Wagen mit den abweichenden Spannungen selten wurden, vereinfachte man die Einrichtung auf der Lokomotive. Die Anzapfungen für 800 und 1200 Volt wurden entfernt und die Umschaltung ausgebaut. In der Folge konnten nur noch Wagen geheizt werden, die mit der genormten Spannung versehen wurden. Eine Anpassung, die jedoch nicht auf diese Baureihe beschränkt blieb und auch andere Modelle betraf.

Die Lokomotiven für die Gotthardlinie zogen jedoch nicht nur Reisezugwagen aus der Schweiz. Die internationalen Züge hatten Wagen aus Italien, Deutschland und ab und zu auch aus Frankreich. Diese mussten in der Folge für den internationalen Verkehr angepasst werden. Wobei bei den Widerständen aus Frankreich einfach etwas weniger Wärme zu entlocken war. Ab und zu reihte man auch Heizwagen in den Zügen ein.

Leichte Anpassungen gab es auch bei den Zug- und Stossvorrichtungen. Die Stangenpuffer waren den Stosskräften niht mehr gewachsen und daher wurden sie durch die besseren Hülsenpuffer ersetzt. In diesem Zusammenhang wurde auch der Kupplungsbügel der Notkupplung entfernt, da dessen Nutzen schlicht nicht mehr gegben war. Umbauten die in den Depots erfolgten.

Zu einem grossen Problem der Lokomotive sollten sich jedoch die Schraubenfedern in den Federtöpfen entwickeln. Man vermutete zuerst, dass die Belast-ungen mit den hohen Zugkräften und den engen Kurven am Gotthard für die häufigen Brüche verant-wortlich seien.

In der Folge versetzte man die Maschinen in den Kreis I und erhoffte sich so eine Besserung. Da dort die Reihe Ae 3/5 damit weniger Probleme hatte, war man sich sicher.

Bevor es vergessen geht, natürlich machten auch diese Maschinen die üblichen Änderungen mit. Dazu gehörte auch das bei der oberen Lampe montierte zusätzliche Licht für die Fahrberechtigung. Dieses musste so oft erstellt werden, dass man eine Lampe vorsah.

In der Folge musste dazu auch nicht mehr die Türe geöffnet werden. Die Riegel wurden verstärkt, so dass etwas weniger Zugluft auftreten sollte. Trotz-dem zog es kräftig im Führerstand.

Nachdem man mit den Triebwagen und der dort ein-gebauten Totmannschaltung gute Erfahrungen ge-macht hatte, drängten die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB auf die Einführung des einmännigen Betriebes.

Die elektrischen Lokomotiven benötigten eigentlich keinen Heizer mehr. Damit dies jedoch ging, muss-ten die Maschinen umgebaut werden. Dabei kam dort jedoch eine verbesserte Variante zum Einbau und nicht das Totmannpedal.

Diese Sicherheitssteuerung arbeitete ebenfalls mit einem am Boden montierten Pedal. Wurde dieses Pedal gedrückt, war ein Kontakt geschlossen und die Einrichtung war nicht mehr aktiv. Wurde dieses jedoch losgelassen, kam es nach einer Distanz von 50 Metern zu einer Warnung mit einer Glocke. Der Lokführer hatte nun weitere 50 Meter Zeit, das Pedal wieder niederzudrücken. Dat es dies jedoch nicht, kam es zu einer Zwangsbremsung.

Dank der neuen Sicherheitseinrichtung und den guten Fahreigenschaften der Maschine wurde die Höchstge-schwindigkeit von 75 auf 80 km/h angehoben. Diese Erhöhung konnte ohne Umbauten erfolgen, denn der Antrieb war durchaus auch in der Lage grössere Um-drehungszahlen zu vertragen.

Jedoch reagierten darauf die Schraubenfedern nicht unbedingt erfreut. Als auch die Baureihen Ae 3/5 und Ae 3/6 III damit Probleme bekamen, gab es den Um-bau.

Für dem Umbau sah man die Maschine mit der Num-mer 12 501 vor. Dort wurde bei zwei Achsen ein Antrieb aus dem Hause MFO eingebaut. Man wollte so die Unterschiede leicht feststellen können.

Jedoch war der Erfolg mässig, denn die eingebauten Schraubenfedern kamen mit den Kräften einfach nicht klar. Die Brüche nahmen daher nicht ab und der wei-tere Einbau von neuen Antrieben wurde ebenfalls auf-gegeben.

Die Schraubenfedern in den Federtöpfen der Trieb-achsen sorgten weiterhin für sehr viel Unterhalt und für Ärger beim Unterhaltspersonal, das diese wech-seln musste. Zudem war man auch ratlos, da scheinbar die verbesserte Version bei der Reihe Be 6/8 der BLS-Gruppe etwas besser funktionierte. Es kam der Verdacht auf, dass die grossen Räder ein Teil der Ursache sein könnten. Doch noch war man sicherlich nicht am Ziel.

Mit der nationalen Einführung der Zugsicherung nach Integra-Signum, wurden auch die Lokomotiven der Baureihe Be 4/7 damit ausgerüstet. Dazu mussten unter der Lokomotive die entsprechenden Magnete und Sonden montiert werden. Den Platz dazu fand man unter der Kurzkupplung der beiden Drehgestelle. Der neu benötigte Träger wurde dabei am hinteren Drehgestell befestigt und mit den benötigten Bauteilen bestückt.

Im Führerstand wurde dazu ein Quittierschalter eingebaut. Dieser leuchtete gelb, wenn die Einricht-ung in Betrieb war. Wurde ein Vorsignal passiert, löschte die Lampe und der Lokführer musste den Quittierschalter betätigen.

Tat es das nicht, kam es nach 50 Metern zur Schnellbremsung und der Hauptschalter wurde aus-gelöst. Dieser konnte erst wieder eingeschaltet werden, wenn die Einrichtung betätigt worden war. Damit löste sich auch die Bremse.

Weil diese Lösung nicht optimal funktionierte, wurde die Einrichtung verbessert. In der Folge leuchtete die Lampe auf, wenn ein entsprechendes Vorsignal passiert wurde. Zudem erfolgte eine aku-stische Warnung.

Die Rückstellung blieb hingegen identisch. Weitere Anpassungen an der Zugsicherung sollte es jedoch nicht mehr geben und auch die später eingeführte Haltauswertung kam bei den Maschinen nicht mehr zum Einbau.

Hier kann der Verzicht auf den Einbau der neuen Haltauswertung erklärt werden. Die Baureihe war zu diesem Zeitpunkt schlicht schon zu alte gewor-den.

Die Einführung von neuen Schleifleisten bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB führte dazu, dass diese auch hier montiert wurden. Damit konnten die Lokomotiven mit nur noch einem Stromabnehmer am Fahrdraht eingesetzt werden. Dadurch reduzierte sich der Unterhalt bei den Schleifstücken deutlich, da der Bügel immer wieder gewechselt wurde. Geblieben war jedoch das Material, denn noch immer wurde bei den Schleifleisten Aluminium verwendet.

Schliesslich wurden bei einem Stromabnehmer neuartige Schleifleisten aus Kohle montiert. Dieser Bügel sollte im Sommer verwendet werden, da er die Fahrleitung weniger beschädigte. Erst in einem zweiten Schritt, wurde auch der zweite Pantograph mit Schleifleisten aus Kohle ausgerüstet. Eine Anpassung, die aber auch andere Baureihen betraf und somit immer noch keinen Umbau bei der elektrischen Ausrüstung bedeutete.

Als man bei den schweizerischen Bundesbahnen da-mit begann, die Front- und eine Seitentüre zu ver-schliessen, kam auch die Reihe Be 4/7 in den Genuss. Dabei änderte man auch den Anstrich der Loko-motiven in grün.

So passten sich die Maschinen mit den anderen Typen den geänderten Anforderungen an. Erneut ein Um-bau, der mehrere Serien betraf, der jedoch das Gesicht der Baureihe deutlich veränderte, weil auch die Griffe fehlten.

Gerade die verschweissten Türen verringerten die Zugluft auf der Lokomotive sehr stark und im Winter blieb der Schnee nun draussen. Die neue graue Farbe für den Bereich des Laufwerks war hier nicht so schnell mit Öl verschmiert, dunkelte aber auch sehr schnell. Doch wenn wir schon beim Fahrwerk sind, dann war da noch das leidige Problem mit dem Westinghouseantrieb und den gebrochenen Schraubenfedern. Es wurde immer noch nach einer Lösung gesucht.

Die Probleme mit den Antriebsfedern hatten sich auch mit den verbesserten Federn nicht wesentlich zum Vorteil gewandelt. Die Schraubenfedern der Antriebe der Lokomotiven konnten den Anforderungen einfach nicht mehr standhalten und brachen immer wieder. Der Wechsel war dann eine Knochenarbeit, die man am liebsten den Hauptwerkstätten übergeben wollte. Dies betraf jedoch, wie schon erwähnt, auch die Baureihen Ae 3/5 und Ae 3/6 III.

Einen neuerlichen Anlauf in dieser Angelegenheit unternahm man in den 50er Jahren. Das war eigentlich überraschend, denn eigentlich hätte man bei den Staatsbahnen gut auf diese sechs Lokomotiven verzichten können. Nur, das Problem hatte ja ein weitaus grösseres Ausmass, als nur diese sechs Lokomotiven. Da aber auch andere Lokomotiven der Anfangszeit modernisiert wurden, war man der Reihen Be 4/7 noch einmal gnädig und modernisierte sie.

Eigentlich war bei der Reihe Be 4/7 das einzige Problem wirklich nur bei den Schraubenfedern in den Federtöpfen des Westinghouseantriebes zu finden. Abklärungen hatten gezeigt, dass die Federn immer wieder auf Torsion beansprucht wurden.

Das führte schliesslich zum Bruch derselben. Daher beschloss man bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, dass man die Schraubenfedern durch Gummiklötze ersetzt. Die Abfederung war nicht mehr ganz so weich.

Der Erfolg blieb danach nicht aus und die Lokomo-tive konnte mit den neuen Gummifedern längere Laufleistungen erreichen. Heute hätten wir mit den speziellen Flexicoilfedern die Lösung für dieses Pro-blem.

Diese Federn kamen jedoch erst auf den Markt, als die Lokomotive ein Alter erreicht hatte, das einen Umbau schlicht nicht mehr rechtfertigte. Es bleib daher bis zum Schluss bei den neuen Gummifedern in den Töpfen.

Mit der Lösung des Problems mit den Schrauben-federn waren die Umbauten und Verbesserungen eigentlich schon abgeschlossen.

Die Maschinen der Baureihe Be 4/7 waren daher ausgesprochen gelungene Modelle. Der Elektriker hatte sehr gute Arbeit geleistet, auch wenn der aus den USA übernommen Antrieb nicht zu überzeugen vermochte. Somit beschliessen wir dieses Kapitel mit einem Umbau, der nicht nur diese Lokomotiven betraf.

Es blieb dann nur noch der Umbau der Regulierbremse übrig. Diese wurde neu zu einer Rangierbremse umgebaut. Einzige Änderung dabei war das Entfernen der Schläuche bei den Stossbalken und das Verschliessen der Leitungen. Neue Ventile gab es auf den alten Lokomotiven jedoch nicht mehr und so behielten die Maschinen der Baureihe Be 4/7 das Regulierbremsventil W 2, wie auch das Führerbremsventil W4 bis zum Schluss.