Wie sehr die Bedienung einer Lokomotive mit deren Steuerung in Verbindung steht, werden wir bei dieser Maschine feststellen. Die einfache Steuerung, erleichterte auch die Inbetriebnahme. Dabei gelangte der Lokführer und hier war es wirklich nur er, von der Seite, oder von vorne zur Maschine. Welchen Weg er wählte, war damals noch dem Lokomotivpersonal freigestellt und er richtete sich nach dem geringsten Aufwand für den Weg.

Anschliessend wurden die üblichen Kontrol-len vorgenommen. Mit anderen Worten, es wurde nach Beschädigungen am Fahrwerk gesehen.

Jedoch mussten auch die Vorräte bei der Schmierung kontrolliert werden. Allenfalls wurde Schmiermittel ergänzt. Dazu wurden im Führerstand die entsprechenden Kannen mitgeführt.

Damit das Öl im Winter leicht aufgefüllt wer-den konnte, war eine Ölwärmeplatte mon-tiert worden. Sie sehen, dass nicht alles an-ders war.

Die einmännige Bedienung war bei der See-thalbahn bereits üblich und daher wurde diese Strecke auch nach der Übernahme durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in dieser Betriebsform betrieben.

Daher galten hier auch nicht die mit den Gewerkschaften ausgehandelten Bedingung-en, wie sie für die Triebwagen auf dem rest-lichen Netz galten. Somit können wir eigent-lich feststellen, dass man im Seetal der Zeit voraus war.

Nach der Aussenkontrolle, bei der auch gleich die Hähne zum Hauptluftbehälter ge-öffnet wurden, konnte die Lokomotive be-stiegen werden.

Wobei gerade die Hähne beim Lokführer ein leises fluchen abverlangen konnten. Das war besonders in den Fällen der Fall, wenn es ruhig blieb und keine Druckluft in die Leit-ungen strömte.

Das bedeutete, dass Handarbeit angesagt war und zur Handluftpumpe gegriffen wer-den musste.

Wie das Lokomotivpersonal in den Führer-stand gelangte, war diesem überlassen und wurde nicht geregelt. Dazu konnte der Weg über die Plattformen an der Front und das Umlaufblech gewählt werden. Da die Plattform von beiden Seiten her zugänglich war, konnte der Weg auch gewählt werden, wenn es für eine Seite zu gefährlich war. Doch es gab noch einen anderen Weg, der zudem nicht mit einem Balanceakt entlang des Vorbaus verbunden war.

Jedoch nutzte der Lokführer auch, wie bei den anderen Baureihen, die seit-liche Einstiegstüre, die direkt in den Führerstand führte. Direkt erfolgte das jedoch nur von einer Seite und die senkrechte Leiter war auch nicht angenehm.

Besonders dann, wenn noch umfangreiches Gepäck mitgeführt wurde. Auf jeden Fall musste der Lokführer an seinen Arbeitsplatz kommen. Welchen Führerstand er nahm, hing von der späteren Fahrrichtung ab.

Ein erster Rundblick in der Kabine offenbarte keine grossen Abweichungen. Der Lokführer stand auf einem mit Holzplanken belegten Boden. Eine Sitz-gelegenheit war jedoch nicht vorhanden.

Wobei ein einfacher Hocker an der Rückwand bei längerem Aufenthalt be-nutzt werden durfte. Die Bedienung indes erfolgte, wie damals üblich stehend. Auch wenn das für das Personal der Seethalbahn ungewohnt erscheinen sollte.

Das Führerpult, wurde wie die seitlichen Wände, in einem hellen grünen Farb-ton gehalten. Lediglich die Arbeitsplatte war schwarz. Zusammen mit der weissen mit Täfer verkleideten Decke, entstand ein Führerstand, wie er da-mals bei elektrischen Lokomotiven durchaus üblich war.

Einzig die mit einem Messingdom versehene Lampe an der Decke war speziell, denn sie war alleine und war nur im Bereich des Lokführers montiert worden.

Am frühen Morgen musste, bevor die Arbeiten begonnen werden konnten, Licht erzeugt werden. Dazu wurde auf dem Führerpult der Schalter so eingestellt, dass die Lampe ab der Batterie versorgt wurde.

Vergass der Kollege den Schalter am Vortag wieder auf Normal zu stellen. Blieb die Lokomotive dunkel und ein lautes Fluchen war zu hören. Jetzt je-doch über den unfähigen Kollegen, der die Fahrt mit der Maschine verhin-derte.

Damit die Lampe nicht zu lange von der Batterie versorgt wurde, wird es Zeit, dass wir die Maschine einschalten. War Druckluft vorhanden, wurde im Führerraum der Hahn geöffnet und der Stromabnehmer hob sich, bis er die Fahrleitung berührte. Fehlte diese jedoch, streckte sich der Bügel durch und konnte nicht mehr mit den Federn gesenkt werden. Der Aufstieg auf das Dach behob in den meisten Fällen das Malheur.

Ohne Druckluft musste nun der Bügel mit der Handluftpumpe hochgepumpt werden. Eine unbeliebte Arbeit, die nach Möglichkeit vom Personal vermieden wurde, jedoch zu oft angewendet werden musste.

So war die Versuchung gross und der Griff zum Besen sehr einfach. Mit dem Besen wollte man den Bügel bis zum Fahrdraht heben. Wer es versuchte, musste sich in den meisten Fällen keine Sorgen mehr um fehlende Druckluft machen.

Lag der Stromabnehmer am Fahrdraht an, konnte der Hauptschalter einge-schaltet werden. Dieser wurde mit einer mechanischen Vorrichtung auf dem Führertisch eingeschaltet. Dabei wurde der Bediengriff von der neutralen Stelle nach vorne geschoben.

Mit genug Schwung schaltete die Lokomotive anstandslos ein und damit konnte die Beleuchtung auf den Transformator umgeschaltet werden. Gerade bei 16 2/3 Hertz bemerkte man dies an der Lampe im Führerstand.

Das Voltmeter zur Anzeige der Spannung in der Fahrleitung befand sich an der Rückwand. Dabei schlug der Zeiger in der Regel auf den normalen Wert aus. Welcher das effektiv war, konnte an der Skala abgelesen werden. Ein regelmässiger Blick darauf war im Betrieb eigentlich nicht erforderlich, denn der Lokführer merkte schnell, wenn die Lokomotive ausgeschaltet wurde. Es wurde schlicht dunkel um Führerstand.

Bei einem Defekt konnte es passieren, dass auch die manuelle Ansteuerung des Hauptschalters versagen konnte. Damit die Lokomotive trotzdem ausgeschaltet werden konnte, musste an der Decke der Handgriff umgelegt werden.

Dadurch wurden die Kontakte beim Schalter geöffnet und die Maschine war spannungslos. Nach dem Vorgang, musste der Hebel wieder in die ursprüngliche Lage verbracht werden. Eine Einschaltung war damit jedoch nicht möglich.

Der Kompressor nahm in der Regel nach der Inbetriebnahme die Arbeit auf. Dazu war er mit einem Druckschwank-ungsschalter versehen worden. In der Folge wurde der Druck auf einem normalen Wert gehalten und der Kompressor lief nicht dauernd.

Es war dem Lokführer jedoch auch möglich, die Druckluft manuell zu ergänzen, oder für Ruhe zu sorgen. Es war da-her eine Regelung vorhanden, wie es sie auch auf anderen Baureihen gab.

Auch hier mussten die Bremsen vor der Fahrt geprüft wer-den. Wobei natürlich nicht in der Mehrzahl gesprochen werden sollte.

Zuerst musste jedoch die Hauptleitung auf den normalen Druck gebracht werden. Dazu konnte das Führerbremsventil in der Fahrstellung belassen werden. Jedoch war es auch möglich den Griff in die Füllstellung zu verbringen. Eine Beschränkung des Druckes war nun nicht mehr vorhanden.

Wollte man mit dem Führerbremsventil W4 von Westinghouse eine Bremsung einleiten, musste der Bediengriff gegen den Uhrzeigersinn über eine feine Rastrierung bis zum ersten Anschlag gezogen werden. Der Druck in der Hauptleitung begann sich zu senken und das endete erst, wenn diese komplett entleert war. Um das zu verhindern, wurde der Griff nach vorne zum Anschlag geschoben und der Druck wurde gehalten.

Es muss gesagt werden, dass die Bedienung des Ventils W4 dem Lokomotivpersonal nicht gross erklärt werden musste, denn sämtliche mit der Westinghousebremse ausgerüsteten Triebfahrzeuge hatten dieses Ventil.

Es war gut, bedurfte jedoch einer feinfühligen Bedienung. Gerade die Raste für den Ab-schluss war nur mit viel Gefühl zu finden. Klappte es nicht, löste sich die Bremse wieder und die Hauptleitung wurde wieder gefüllt.

Mit der erfolgreichen Bremsprobe war die Lokomotive einsatzbereit. Jedoch musste noch die Handbremse gelöst werden. Damit das Fahrzeug nicht ungebremst war, wurde mit dem Führerbremsventil wieder eine Bremsung ausgeführt.

Erfolgte das in zu kurzer Abfolge, konnte sich die automatische Bremse jedoch erschöpfen, dann half bei dieser Lokomotive nur noch der Griff zu Kurbel der Handbremse, die sich auf dem Führerpult befand.

War bisher die Bedienung noch eine einfache Sache, wurde es mit dem Beginn der Fahrt mühsamer. Mit dem beherzten Griff zum Wendeschalter wurde zuerst die Fahrrichtung eingestellt.

Dabei war es einfach. Befand sich der Griff vorne, fuhr die Lokomotive auch in diese Richt-ung. Um die Fahrrichtung zu ändern, wurde der Griff nach hinten gezogen. Das erfolgte mit einem gewissen Kraftaufwand und sollte zügig ausgeführt werden.

Der Aufbau der Zugkraft erfolgte mit dem grossen senkrecht am Führerpult befindlichen Handrad. Dieses musste für eine Stufe einmal im Uhrzeigersinn komplett gedreht werden. Die Fahrmotoren begannen damit die Arbeit und die Bremse konnte gelöst werden. Daraufhin begann die Lokomotive zu rollen. Um mehr Zugkraft zu erzeugen, musste der Vorgang wiederholt werden. Die Anzeige des Stromes an den Motoren wurde vor dem Lokführer angezeigt.

Wurde der zulässige Strom überschritten, sorgte die Steuerung dafür, dass der Hauptschalter ausgelöst wurde. Danach musste der Stufenschalter gegen den Sinn des Uhrzeigers wieder auf null gestellt werden. Das erfolgte auch, wenn die Zugkraft nur reduziert werden sollte. Im Unterschied zur normalen Abschaltung musste die Maschine nun wieder eingeschaltet werden. Soweit war die Sache noch einfach, wäre da nicht die mechanische Lösung.

Dabei lag das Problem wirklich beim Handrad. Wegen der mechanischen Ansteuerung des Stufenschalters, musste viel Kraft aufgewendet werden. Damit bedingte die Lokomotive beim Lokomotivpersonal eine gewisse körperliche Fitness.

Zudem war eine unangenehme Haltung erforderlich, da der Lokführer leicht zu Mitte verschoben stand und es ausgerechnet dort kein Fenster gab. All das machte die Bedienung recht mühsam.

Sie müssen bedenken, dass eine Fahrt nach dem Pflich-tenheft das Personal ins schwitzen brachte. Dabei war die Strecke nicht so schwer, da oft einfach mit der eingestellten Stufe gefahren wurde.

Jedoch waren da noch die zahlreichen Bahnhöfe und da sollte mit einem Stoss die Zustellung der Wagen erfol-gen. Das war mit der Maschine nicht so einfach, wie mit den neuen Rangierlokomotiven und muss daher be-trachtet werden.

Mit dem Befehl für den Stoss musste die Zugkraft schnell aufgeschaltet werden. Das bedeutete, dass die Stufen in kurzer Folge geschaltet wurden.

Das war schon keine einfache Sache, aber wenn angehalten werden musste, sollte das auch schnell erfolgen und da kam der Lokführer schnell an sein Limit, denn nun musste gebremst werden, was mit der Westinghousebremse erfolgte, gleichzeitig mussten aber auch die Stufen abgeschaltet werden.

Wie oft die Zugkraft schlicht mit dem Hauptschalter abgeschaltet wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Jedoch war das die schnellste Lösung und anschliessend konnten die Stufen heruntergekurbelt werden. Keine leichte Arbeit, die den Lokführer auch bei nicht so warmem Wetter ins Schwitzen brachte. Auf jeden Fall wusste man am Ende der Tour was man geleistet hatte und ein Schweisstuch führte wohl jeder Lokführer mit.

Selbst die Zugsheizung hatte so ihre Tücken. Diese konnte mit einem einfachen Schalter von 1000 auf 220 Volt umgestellt werden. Wer sich bei der Stellung vertat, hörte hinten im Zug einen lauten Knall. Anders herum schlotterten die Reisenden auf der Fahrt durch das Seetal.

Es war daher wirklich dringend, dass die spezielle Spannung der Seethalbahn verschwinden musste. Bis dahin erfolgte keine Schaltung ohne ein gewisses Risiko.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde mit einem Geschwindigkeitsmesser angezeigt. Dieser zeichnete die Fahrdaten auf. Diese Aufzeichnung musste in zwei Fällen entfernt werden. Das war bei einem Unfall und am Ende des Tages.

Speziell für das Seetal war, dass dies durchaus mehrmals am Tag erfolgen konnte. Die besondere Strecke rächte sich nun durch einen grossen Papierverschleiss bei der Registrierung der Fahrdaten.

Nicht unbedingt einfacher wurde die Sache bei Regenwetter. Zu all den Arbeiten mit dem Handrad muss-te nun auch noch der montierte Scheibenwischer von Hand bewegt werden. Somit rächte sich gerade jetzt die einfache Steuerung der Lokomotive.

Das Lokomotivpersonal war daher vermutlich froh, wenn es Feierabend machen konnte und dazu musste die Maschine nach Dienstschluss wieder ausgeschaltet werden. Ein täglicher Vorgang.

Wie bei allen anderen Baureihen musste auch hier der Papierstreifen nach dem Ende des Dienstes entnommen werden. Diese Registrierung musste anschliessend der Obrigkeit abgegeben werden. Das erfolgte auch nach einer Kollision mit einem Fahrzeug der Strasse. Wobei nun natürlich auch die obligatorische Meldung geschrieben werden musste. Es soll Lokführer gegeben haben, die den Block mit dem Formular im Seetal bei sich hatten.

Nachdem mit der Westinghousebremse angehalten wurde, konnte mit der Kurbel die Handbremse angezogen werden. Damit war die Lokomotive gesichert und so konnte das Führerbremsventil in die Fahrstellung verbracht werden. Die Druckluftbremse löste sich zwar, aber das war nun kein Problem, da ja die Handbremse angezogen war. Wer nun seinem Kollegen einen bösen Streich spielen wollte, beliess alles so und ging nach Hause.

Wer jedoch korrekt arbeitete, ergänzte mit dem Kompressor die Druckluft, stellte die Beleuchtung auf Batterie um und schaltete, wenn der Druck hoch genug war, die Lokomotive aus. Dazu musste nun einfach der Griff des Hauptschalters in die Stellung «aus» verbracht werden. Sofern das mit genug Schwung erfolgte, schaltete der Hauptschalter aus und der Hahn zum Stromabnehmer konnte geschlossen werden, worauf sich der Bügel senkte.

Bevor der Führerstand verlassen wurde, wurde das Licht gelöscht. Dazu wurde einfach der Schalter wieder auf den Transformator geschaltet und die Lampen löschten. Die nachfolgenden Arbeiten unterschieden sich dann nicht mehr von den anderen Baureihen. So mussten auch hier die Hähne geschlossen werden und zum Schluss noch nach Schäden gesehen werden. Diese mussten, sofern vorhanden, dem Depot gemeldet werden.