Nachdem wir die Lokomotive aufgebaut und deren Bedienung angesehen haben, kommen wir zu den Anpassungen. Wer aufmerksam war, wird vermutlich schnell erraten, wo angesetzt werden musste. Ein kompletter Umbau war indes nicht nötig, weil man eigentlich nur bei einer Sache so richtig daneben lag. Trotzdem werden wir uns die Umbauten und Änderungen in der Reihenfolge der Vorstellung ansehen und da war der Kasten.

Bei dessen Aufbau konnte eigentlich nicht so viel schief gehen. Damit blieb er längere Zeit unverändert. Wenn man einen Punkt, der speziell war, erwähnen wollte, kann gesagt wer-den, dass der Lokführer bei den Scheibenwischern einen pneumatischen Antrieb nach dem Muster der anderen Baureihen erhalten hatte. Trotzdem sollte sich auch der Kasten verän-dern und das betraf sämtliche Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

So verschwand die seitliche Einstiegstüre. Die Leiter und die beiden Griffstangen wurden entfernt. Eine Massnahme, die das Problem mit der Zugluft verhindern sollte. Wobei diese hier gar kein so grosses Problem war, da langsamer gefahren wurde.

Trotzdem wurde diese Massnahme bei allen Triebfahrzeugen umgesetzt und da bildeten die drei speziellen Lokomotiven keine Ausnahme. Der Zugang erfolgte durch die Türe vom Um-laufblech her.

Bereits bei den beiden Drehgestellen gab es schnell erste Anpassungen, die aber keine direkten Probleme behoben. Die alten Stangenpuffer waren für die neuen Kräfte wirklich zu schwach geworden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB stellten deshalb sämtliche elektrische Lokomotiven auf die neuen Hülsenpuffer um. Eine Massnahme, von der nur die Dampfmaschinen ver-schont blieben und welche das Bild leicht veränderte.

Auch beim Stossbalken kam es zu deutlichen Veränderungen, wobei hier nicht alle Ma-schinen angepasst wurden. So wurde mit der Aufhebung der Zugangsmöglichkeit zur Lokomotive, auch hier das Übergangsblech entfernt.

Wobei so generell kann das nicht gesagt werden, denn die Maschine mit der Nummer 15 301 sollte ihr Blech bis zum Schluss behalten. Eine bemerkenswerte Ausnahme im ge-samten Fahrzeugpark der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Nachdem bei den neusten Rangierlokomotiven gute Erfahrungen mit neuartigen Lagern für die Triebstangen des Schrägstangenantriebes gemacht wurden, war eine Umstellung der anderen Maschinen mit passendem Antrieb beschlossene Sache.

So wurden auch bei den Lokomotiven der Baureihe De 6/6 die neuen Stangenlager mit To-katbronze eingebaut. Diese hatten den Vorteil, dass sie mit Fett dauerhaft geschmiert wer-den konnten.

Somit waren auch hier eigentlich nur Anpassungen vorgenommen worden, die bei anderen Baureihen ebenfalls umgesetzt wurden. Viele Punkte ergaben bei der hier vorgestellten Lokomotive gar keine Probleme. Sie wurden aber im Rahmen einer Massnahme für ganze Flotte mit in den Umbau gezogen. Betrieblich den grössten Vorteil brachten bis jetzt die neuen Lager für die Triebstangen. Es musste im Betrieb nicht nachgeschmiert werden.

Die Strecke durch das Seetal führte entlang der Hauptstrasse. In der Folge kam es oft zu Kontakten zwischen den Verkehrsträgern. Die anfänglich geringen Schäden nach einem Zusammenstoss mit einem Fuhrwerk, wurden jedoch schlimmer, als die ersten Automobile auf die noch nicht so gut ausgebaute Strasse kamen. Auch jetzt nahm das Fahrzeug der Strasse den meisten Schaden, aber auch an der Lokomotive entstanden Schäden.

Bei den Untersuchungen machten die Fahrer der Automobile geltend, dass sie den Zug nicht gesehen hätten.

Aus diesem Grund beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die im Seetal eingesetzten Fahr-zeuge mit einem neuen rotbraunen Anstrich zu ver-sehen.

Dabei ersetzte die neue Farbe den bisherigen grünen Farbauftrag. Auf die später bei den De 4/4 montier-ten Leuchtstreifen wurde hier jedoch verzichtet.

Bei den Griffstangen gab es anfänglich keine Anpass-ung. Als jedoch im Unternehmen beschlossen wurde, dass diese für das Personal besser zu erkennen sein sollten, wurden auch hier die senkrechten Griffstangen mit gelber Farbe behandelt. Eine Anpassung, die ebenfalls bei den meisten Maschinen der Flotte umgesetzt wurde. Die Reihe De 6/6 lief in diesen Massnahmen, wie man so schon sagt, einfach mit. Nur mit Rotbraun, war sie etwas speziell.

Ein wirklich grosser Mangel wurde sehr schnell behoben. Dies betraf die Bremsen. So wurde die vorhandene indirekte Westinghousebremse mit einem neuen Steuerventil versehen. Dieses war jedoch immer noch einlösig, konnte jedoch neu auch auf die G-Bremse umgestellt werden. Wobei die Maschine kaum je Züge führen musste, die mit der Güterzugsbremse arbeiteten. Dazu war der Verkehr im Seetal nicht zu umfangreich.

Ergänzt wurde die indirekte Westinghousebremse auch mit einer neuen direkt wirkenden Bremse. Diese war bisher nicht vorhanden und das wurde vom Personal nicht nur bemängelt, sondern als kriminell bezeichnet.

Daher wurde endlich auch die Regulierbremse auf der Ma-schine nachgerüstet. Wobei an die Stossbalken geführt wurde sie nicht mehr, da die meisten Wagen diese Bremse nicht mehr hatten und so auch nicht damit gebremst wer-den konnten.

Wobei auch die Regulierbremse nicht die letzte Lösung war. Sie verbesserte zwar den Einsatz der Lokomotive merklich, da diese nun von den Wagen unabhängig bedient werden konnte.

Jedoch war das Handrad dieser Bremse etwas schwer zu bedienen. Besonders wenn das Personal den Verlegleich mit der Rangierbremse der Baureihe Ee 3/3 hatte. Daher wurde auch hier die Umstellung auf die Rangierbremse be-schlossen.

Auch im mechanischen Bereich der Bremsen gab es An-passungen. So wurden die bisherigen Bremsklötze durch Bremssohlen, die in neuen Sohlenhalter gehalten wurden, ersetzt. Diese erlaubten einen einfacheren Wechsel der Verschleissteile. Sie waren in der Lagerung auch viel kompakter. Da auch die Reihe Ee 3/3 so umgebaut wurde, war klar, dass auch bei der Lokomotive De 6/6 diese Lösung angewendet werden sollte.

Dank den neuen Bremssohlen konnte ein leicht höheres Bremsgewicht erreicht werden. Jedoch kam es nicht zur Umstellung auf die neuen Bremssohlen aus Kunststoff. Die Lokomotive De 6/6 war für die Strecke gebaut worden und dort kamen auch jetzt noch die Beläge aus Grauguss zur Anwendung. Daher waren wirklich nur die neuen Halter verbaut worden und das vermutlich auch nur, weil man es bei den anderen Baureihen auch machte.

Wir haben damit bisher eigentlich kaum Anpassungen erhalten. Die Lokomotive De 6/6 erhielt einen neuen Anstrich und alle anderen Massnahmen betrafen auch andere Baureihen. Daher können wir dem Erbauer des mechanischen Teils durchaus ein gutes Zeugnis ausstellen. Jedoch gab es da noch den elektrischen Teil und da waren durchaus auch Anpassungen vorgenommen worden. Dabei war eine Anpassung gar auf diese Baureihe beschränkt.

Im Jahre 1930 war es um die Fahrleitung mit 5500 Volt und 25 Hertz geschehen. Die Umstellung auf die neue Spannung von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz konnte abgeschlossen werden. Aus diesem Grund wurde die Umschaltung auf der Lokomotive nicht mehr benötigt. Die entsprechende Einrichtung verschwand daher, als die Maschinen für die Umstellung in die Hauptwerkstätte mussten. Neu war nur noch ein System vorhanden.

Wie bei den Baureihen Ee 3/4 und den ersten Ee 3/3, wurde auch hier das spe-zielle Schleifstück beim Stromabnehmer entfernt. Neu wurde eine doppelte Schleifleiste gewöhnlicher Bauart verwendet.

Anfänglich noch mit Leisten aus Aluminium, wurden diese später im Rahmen der Umstellung aller Stromabnehmer mit Kohle aufgebaut. Daher erfolgte auch hier nur eine einfache Anpassung an die anderen Triebfahrzeuge des Unter-nehmens.

Eigentlich könnten wir nun den elektrischen Teil auch bereits beenden, denn es gab keine weiteren Anpassungen mehr. Selbst auf die dringend benötigte elektrische Bremse wurde verzichtet.

Das war überraschend, da die für das Seetal angepassten Triebwagen Fe 4/4 wegen der Strecke mit einer solchen Bremse nachgerüstet wurden. Bei der langsamen Maschine der Baureihe De 6/6 erachtete man einen solchen Umbau nicht als notwendig.

Damit kommen wir eigentlich zur Beleuchtung und zur Steuerung und gerade bei letzterer mussten umfangreiche Arbeiten vorgenommen werden, denn die ersten Erfahrungen bei der Bedienung zeigten deutlich, dass die Maschine unhandlich war. Zudem bemängelte das Personal auch den schwergängigen Stufenschalter, der immer wieder zu Fehlschaltungen führte. Das war eine Folge davon, wenn der Lokführer das Handrad zu langsam drehte.

Jedoch bedingte eine verbesserte Steuerung auch die entsprechenden Anpassungen bei den Hilfsbetrieben. So musste nun die Batterie geladen werden. Aus diesem Grund baute man der Lokomotive eine passende Umformergruppe ein. Mit diesem Umformer wurde aus der Spannung von 220 Volt eine solche von rund 36 Volt und das war erst noch ein Gleichstrom. Dabei stammte die Umformergruppe einfach aus den vorhandenen Beständen.

Mit der neuen Batterieladung verschwand auch die Beleuchtung mit Wechselstrom und das Flackern bei 16 2/3 Hertz entfiel. Neu wurden die Lampen mit Gleichstrom betrieben. Dabei kamen aber auch gleich neue Gläser zum Einbau.

Diese färbten das Licht der Stirnbeleuchtung gelblich. Eine Anpassung an das Seetal, damit die rote Lokomotive von den Autofahrern besser erkannt werden sollte. Davon betroffen waren auch die Triebwagen Fe 4/4.

Nicht befriedigend fand das Lokomotivpersonal die obere Lampe. Zwar konnte das rote Licht schnell und einfach erstellt werden, jedoch gab es auch ein Problem. Der Lichtkegel der Lampe erhellte auch den Vorbau.

Damit spiegelte dieser besonders bei Regen so, dass das Lokomotivpersonal von der Strek-ke kaum etwas erkennen konnte. Ein Auto, das dummerweise zu nahe an der Bahn abge-stellt wurde, war dann schnell übersehen. Dümmer war es nur, wenn der Fahrer noch darin sass.

Um das Problem etwas zu mildern, wurde die obere Lampe mit einem Blendschutz ver-sehen. Dieser war unter der Lampe am Kasten montiert worden und wirkte wie ein Löffel. Diese ungewohnte Lösung verbesserte die Sicht, da nun der Vorbau nicht mehr angestrahlt werden konnte. Blöd war nur, dass nun die Autofahrer den Zug angeblich nicht gesehen haben. Dabei spielte es keine Rolle, ob dieser am Tag, oder in der Nacht kam.

Deutlich einfacher wurde die Arbeit mit dem Stufenschalter. Dieser wurde auf der Seite der Ansteuerung verbessert. Durch die Anpassung an die Normalien der anderen Baureihen, wurde der Stufenschalter mit einem motorischen Antrieb versehen. Damit konnten die Stufen einfacher und sauber gestellt werden. Nebeneffekt war der einfachere auf dem Führerpult montierte Steuerkontroller mit segmentweiser Schaltung der Fahrstufen.

Das bisherige und gefürchtete Handrad blieb jedoch. Es konnte nun entfernt werden und es war nur noch eines vorhanden. Es sollte so dem Lokomotivpersonal die Bedienung ermöglichen, wenn die Steuerung und damit der Motor ausgefallen war. Sadistische Vorgesetzte liessen das Lokpersonal natürlich immer wieder den Handantrieb einrichten. Dann musste sich der Lokführer wieder abmühen. Zum Glück war der Oberlokführer selten zu Gast.

Damit die Steuerung, die nun mehrheitlich an jene der anderen Baureihen angepasst wurde, auch diesen entsprach, wurde eine Sicherheitssteuerung einge-baut. Diese fehlte, obwohl von Beginn an mit nur einem Lokführer gefahren wurde.

Dabei kam jedoch nicht die alte Lösung mit dem Tot-mannpedal, sondern die aktuellste Version zur An-wendung und die besass sowohl ein modernes Sicher-heitselement als auch eine Wachsamkeitskontrolle.

Während der Fahrt musste ein Pedal niedergedrückt werden. Dadurch wurde die neue Sicherheitssteuer-ung inaktiv. Wurde dieser Vorgang unterlassen kam es zu einer akustischen Warnung.

Wurde auch diese ignoriert, kam es nach rund 100 Metern zur Zwangsbremsung und die Zugkraft wurde mit dem Hauptschalter unterbunden. Die Rückstellung erfolgte einfach mit dem Drücken des Pedals. Wobei dann jedoch nur die Bremsung gelöst wurde.

Gerade Lokomotiven mit Stangenantrieb neigten bei bestimmten Geschwindigkeiten zu Schwingungen. Diese waren für das Lokomotivpersonal gefährlich, weil sie einschläfernd wirkten.

Der Lokführer döste weg und das durfte nicht passieren. Daher wurde trotz der stehenden Bedienung der Maschine eine Wachsamkeitskontrolle eingebaut. Sie wurde aktiv, wenn das Pedal dauerhaft niedergedrückt und keine der definierten Handlungen ausgeführt wurde.

Wurde während einer Distanz von 1600 Metern keine Handlung ausgeführt, wurde ebenfalls eine akustische Warnung ausgegeben. Diese musste nun quittiert werden. Dazu diente eine der definierten Handlungen, aber auch der als «Schnellgang» bezeichnete Teil der Sicherheitssteuerung. Auch jetzt kam es nach 200 Metern zum Ausschalten der Lokomotive und zu einer Zwangsbremsung. Diese konnte mit der Rückstellung aufgehoben werden.

Mit den Elementen «Schnellgang» und «Langsam-gang» entsprach die Einrichtung der anderen Ma-schinen und das galt auch für die neue Zugsicher-ung. Diese wurde auch im Seetal montiert und daher musste die Lokomotive angepasst werden.

Ein Vorgang, der immer wieder vollzogen wurde und der natürlich kein Mangel der Lokomotive war, denn diese musste man nur an die neuen Vorgaben anpassen und das war nun mal hier der Fall.

Es kam die Zugsicherung nach Integra-Signum zur Anwendung. Diese arbeitete mit am Boden montier-ten Sonden und sie war bei den Vorsignalen mon-tiert worden.

Passierte die Lokomotive ein Warnung zeigendes Signal, wurde eine optische und akustische Meldung ausgegeben.

Dabei stammte die akustische Meldung sogar vom Schnellgang und dieser sorgte auch dafür, dass es nach 50 Metern ohne Reaktion zu einer Zwangs-bremsung kam.

Um die Zugsicherung quittieren zu können, wurde auf dem Führerpult ein dazu vorgesehener Schalter montiert. Dieser Quittierschalter enthielt auch gleich die gelbe Lampe für die optische Anzeige der Zugsicherung. Wurde der Schalter im Sinn des Uhrzeigers gedreht, stellte sich die Warnung zurück und die Fahrt konnte ungehindert fortgesetzt werden. Es war daher immer noch der Lokführer, der handeln musste.

Mit dem Einbau der Sicherheitssteuerung und der Zugsicherung wurden auch die Geschwindigkeitsmesser verändert. Dadurch kam nun neben dem bekannten Streifen, auch eine Aufzeichnung der letzten 2000 Meter auf einer Farbscheibe zur Anwendung. Diese zusätzliche Aufzeichnung erlaubte genauere Information zu den letzten Metern. Das Seetal sollte dazu führen, dass eine zusätzliche Ersatzscheibe mitgeführt wurde.

Nicht mehr nachgerüstet wurde bei der Lokomotive die Haltauswertung. Der Grund dafür war simpel, denn die Maschine hatte ein Alter erreicht, das eine Anpassung nicht mehr rechtfertigte. Wir können damit feststellen, dass die Lokomotive mit Ausnahme der Steuerung durchaus gelungen war. Mit den Anpassungen war eine Maschine entstanden, die in Betrieb genommen werden konnte. Ob sie sich dort bewährte werden wir nun erfahren.