Die bei den anderen Baureihen vorgestellte Inbetriebsetzung können wir uns hier ersparen, weil kaum eine gemacht wurde. Die bei den Probefahrten angestellten Versuche betrafen Teile des Fahrwerkes und dieses stammte von den gleichzeitig ausgelieferten Rangierlokomotiven Ee 3/3. So wusste man eigentlich, wie sich die Lokomotive auf dem Gleis verhalten musste. Wobei der Hersteller sicherlich einige Tests vor der Auslieferung anstellte.

Für den Verzicht der Inbetriebsetzung sprach auch, dass es nur drei Maschinen waren. Bei späteren Baureihen sollten alleine die Prototypen umfangreicher sein. So eine kleine Serie konnte schnell angepasst werden.

Ein Punkt, der gerade hier eintreffen sollte, denn das Personal war wegen den gemachten Einsparungen alles andere als zufrieden mit dem neuen Arbeitsgerät, das man am liebsten zurück an den Absender geschickt hät-te.

Die Auslieferung der drei Maschinen fand ab dem Früh-jahr 1926 statt. Dabei wurden die Lokomotiven in der Reihenfolge der Nummern ausgeliefert und so kamen die Nummern 15 301 und 15 302 ins Depot Luzern. Ab dort wurden sie sogleich nach Hochdorf verlegt. Damit war der Transformator der beiden Maschinen auf 5 500 Volt und 25 Hertz eingestellt. Die Fahrt in den Unterhalt erfolgte zwischen Emmenbrücke und Luzern geschleppt.

Geschleppt ging die Fahrt auch in die Hauptwerkstätte. Wir erinnern uns, dass man nur dort die Umschaltung vornehmen konnte. Weil es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kaum Hauptwerkstätten mit Fahrleitung gab, wurden die Maschinen aus dem Seetal in Bellinzona behandelt. Eine Fahrt über den Gotthard war daher in jedem Fall nötig und sei es nur, wenn der Transformator der De 6/6 umgeschaltet werden musste.

Mit den beiden im Seetal stationierten Lokomotiven wurden sogleich zwei Dienste erstellt. Die erste Maschine übernahm einen Güterzug in Hochdorf und führte diesen nach Wildegg. Die Rückfahrt erfolgte schliesslich über die ganze Strecke bis nach Emmenbrücke, wo die Fahrt endete. Zum Schluss gelangte die Lokomotive wieder mit einem Zug nach Hochdorf, wo der Dienst beendet wurde. Täglich wurden so 98 Kilometer gefahren.

Die zweite Lokomotive übernahm den Rangier-dienst in Hochdorf, diente als Reserve und leistete Einsätze bei Spitzenzeiten. Ein Einsatz, der nicht viele Kilometer brachte, der aber beim Personal unbeliebt war.

Die vielen Schaltungen mit dem Stufenschalter gingen kräftig in die Arme und nach Arbeitsende wusste der Lokführer was er getan hatte.

Kam hinzu, dass die Bremserei alles andere als einfach war, denn Andrücken um abzuhängen war nahezu unmöglich.

Mit den beiden Lokomotiven wurden im Seetal die beiden Triebwagen Fe 4/4 der ehemaligen Seethalbahn im Güterverkehr abgelöst. Dadurch konnten die Güterzüge im Seetal verlängert wer-den.

Was dringend nötig war, weil die Nachfrage an-gestiegen war. Aus den abgelösten Fahrzeugen entstanden Spender für die noch im Einsatz stehenden BCe 4/4. Zumindest in diesem Teil der Bahnlinie sollte nun etwas Ruhe einkehren.

Letztlich wurde die dritte im Bunde, also die Nummer 15 303 als einzige Maschine auf 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz gestellt und so ausgeliefert. Sie wurde nach der Auslieferung in Münchenstein noch 1926 nach Bellinzona und somit ins Tessin überstellt. Dort sollte sie im nahen Rangierbahnhof San Paolo den Verschub am Ablaufberg übernehmen. Ersetzt wurde dabei eine schwache Maschine aus dem Versuchsbetrieb, welche nach Airolo abwanderte.

Sie werden es vermutlich erahnen, das Personal war darob nicht gerade erfreut. Die neue Maschine ging in die Oberarme und die fehlende Regulierbremse war für den Betrieb am Ablaufberg auch nicht sonderlich gut. Alles in Allem, wurden das Handrad und die fehlende Bremse bemängelt, denn auch die Fahrt durch das Seetal war kein Zuckerschlecken. Da wurden kräftige Männer benötigt, die wirklich topfit waren. Freunde gewann man so natürlich nicht.

In den ersten Betriebsjahren passierte mit diesen Dienstplänen nicht sehr viel. Die Maschinen hatten ihre Dienste und sie bewährten sich gut.

Die hohe Zugkraft wurde sowohl am Ablaufberg im Tessin, als auch vor den Güterzügen im Seetal von der Betriebsführung geschätzt.

Die geringe zugelassene Geschwindigkeit der Loko-motive von 50 km/h stellte dabei kein grosses Pro-blem dar, denn es gab keine schnelleren Abschnitte.

Lediglich das Lokomotivpersonal sah das etwas an-ders, aber mit dem notwendigen Training ging auch der Steuerkontroller etwas leichter und es waren ja nur 13 Fahrstufen.

Die Plackerei blieb, aber es ging etwas leichter und geschwitzt wurde lediglich im Sommer. Nur der Chef spürte beim Gruss den kräftigen Händedruck des Lokführers.

Wer kann schon beim Arbeiten die Armmuskulatur trainieren? Lokführer auf der De 6/6 im Seetal. Nur war da noch der Rücken und der schmerzte auch nicht mehr so stark.

1929 wurde die Maschine mit der Nummer 15 302 in die Hauptwerkstätte überstellt. Dort wurden die ersten dringend nötigen Anpassungen bei der Steuerung und bei den Bremsen vorgenommen. Aber auch der Transformator wurde umgestellt. Somit wurde die Maschine erstmals unter 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz eingeschaltet. Es war nur noch eine Lokomotive im Seetal einsetzbar, aber das sollte nicht lange so bleiben.

Das musste man machen, damit die neuen Teile geprüft werden konnten. Der Grund für diesen Schritt war simpel. Die Hauptwerkstätte in Bellinzona hatte keine Fahrleitung, die mit der Spannung des Seetals versorgt worden wäre. Wobei auch die Lokomotive, sollte die Spannung von 5 500 Volt und 25 Hertz nie mehr erhalten und in Zukunft nur noch mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz betrieben werden. Doch das bedeutete auch, dass es nicht zurück ins Seetal ging.

Der Grund für diese Tatsache war simpel, denn sie wurde nach dem Aufenthalt in Bellinzona nach Chiasso und nicht nach Luzern überstellt. Von dort startete die Maschine von Montag bis Freitag mit einem Güterzug und führte diesen nach Lugano.

Dort wurde anschliessend mit der Lokomotive währ-end neun Stunden der Rangierdienst übernommen. Zum Schluss ging die Fahrt wieder mit einem Güter-zug zurück nach Chiasso, wo die Nachtruhe im Depot erfolgte.

Im Seetal fehlte nun die Rangierlokomotive in Hochdorf. Daher wurde die bisher in Bellinzona im Ablauf tätige Nummer 15 303 via die dortige Haupt-werkstätte nach Luzern und von dort nach Hochdorf überstellt.

Das Lokomotivpersonal im Rangierdienst von San Paolo soll angeblich die Befreiung von der unbelieb-ten Maschine gefeitert haben.

Somit hatte man auch im Seetal eine Maschine mit angepasster Steuerung. Die Dritte Maschine sollte mit dem Umbau noch etwas warten.

Dazu wurde schlicht ein Aufenthalt in der Haupt-werkstätte genutzt und dort waren die Drei anfäng-lich selten zu Gast.

Es bleibt zu erwähnen, dass in Bellinzona eine Ee 3/4 die Arbeit der Lokomotive De 6/6 übernehmen konnte. So waren zwar die Nummern neu gemischelt worden, aber an der Verteilung änderte sich nicht viel. Zwei fuhren im Seetal immer noch mit 5 500 Volt und 25 Hertz und die dritte Maschine verdingte sich im Tessin, auch wenn es nun ganz im Süden und auch auf der Strecke war. Nur lange sollte auch das nicht Bestand haben.

Im Jahre 1931 war es dann so weit. In der Schweiz wurde die einzige Fahrleitung mit 5 500 Volt und 25 Hertz abgeschaltet und neu eine Spannung von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz aufgeschaltet. Damit mussten die Lokomotiven 15 301 und 15 303 zur letzten Umschaltung nach Bellinzona reisen. Im Seetal tauchten kurzfristig nach den Fahrplanwechsel andere Baureihen auf. Darunter in erster Linie Triebwagen, weil sie leicht genug für die Strecke waren.

Auf der Rückfahrt nahmen die beiden umgestellten Lokomotiven gleich noch ihre Schwester mit in den Norden. Alle drei Lokomotiven bekamen nun das Heimatdepot Luzern zugeteilt.

Das bisherige Depot Hochdorf wurde nicht mehr benötigt, weil die Maschinen in Emmenbrücke weiter bis Luzern fahren konnten. Ein Punkt, der bisher wegen der einfachen Umschaltung schlicht nicht möglich gewesen wäre. Nur war dazu eine Spitzkehre erforderlich.

Ab Luzern befuhren die Maschinen mit Güterzügen das Seetal bis Wildegg und machten dabei auch einen Abstecher nach Beromünster. Dabei wurden nur zwei Exemplare benötigt und die dritte Maschine stand zur Reserve.

Wobei sie oft auch kurzfristig für Reparaturen nach Kollisionen ausrücken musste. Das Seetal war nicht gut für die dort verkehrenden Triebfahrzeuge. Wobei für jede Maschine trotzdem eine Tagesleistung von 100 Kilometern ver-bucht werden konnte.

Ein Problem der Güterzüge im Seetal war, dass sie die Maschinen nur von Montag bis Freitag ausnutzten. Am Wochenende standen alle drei Maschinen im Depot Luzern und warteten auf neue Aufgaben. Auf anderen Strecken vor Reisezügen konnte sie kaum eingesetzt werden, denn dazu war die Baureihe schlicht zu langsam unterwegs. Doch für das Depot Luzern war das kein Grund, die drei Maschinen am Wochenende nicht ausrücken zu lassen.

Die Reise ging dabei am Samstag nach Arth-Goldau. Dort wurden die Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Südostbahn SOB übergeben und sogleich auf deren Netz auf Strecken bis zu 50‰ Steigung eingesetzt. Die Lokomotiven aus dem Seetal wurden dort wegen der grossen Zugkraft geschätzt. Das gemütliche Tempo störte nicht. Am Sonntag reisten die Maschinen dann wieder nach Luzern, wo am Montag das Seetal wartete.

Nachdem mit den für das Seetal umgebauten Trieb-wagen Fe 4/4 gute Erfahrungen mit der rotbraunen Farbe gemacht wurden, bekamen auch die drei Loko-motiven zur besseren Erkennbarkeit diesen neuen Farbton.

Die Triebfahrzeuge im Seetal hatten erstmals einen an die Strecke angepassten Anstrich erhalten. Deut-licher konnte das grösste Problem dieser Bahnlinie nicht aufgezeigt werden und auch die Reihe De 6/6 legte sich oft mit Autos an.

Oft soll dem Besitzer nach der Bergung als Andenken der Auspuff in die Hand gedrückt worden sein. Der Rest seines Wagen war jedoch oft nicht mehr zu erkennen, wenn er sich mit der Lokomotive angelegt hatte.

Am Einsatz sollte sich in den nächsten Jahren nicht viel ändern. Wobei während dem zweiten Weltkrieg die drei Maschinen nahezu jedes Wochenende auf der Südostbahn verbrachten. Es war daher ein gut gefüllter Dienstplan vorhanden, denn auch die Woche lastete die beiden eingesetzten Maschinen sehr gut aus, da sich in den Jahren der Güterverkehr im Seetal durchaus positiv entwickelt hatte. Ein Punkt, der wirklich speziell war.

Bei der Zuführung verkehrten die drei Maschinen bei der Anreise auf einem Abschnitt der Gotthardbahn. Diese Strecke war sonst eigentlich nur bei den Fahrten in die Hauptwerkstätte für die Reihe De 6/6 vorgesehen. Die lange Reise war kein Problem, da ja die dritte eigentlich arbeitslose Maschine den Einsatz übernehmen konnte. Wenn auch das nicht mehr ging, gab es dann noch Lokomotiven anderer Baureihen im Bestand.

Mit dem neuen Fahrplan nach dem zweiten Weltkrieg endete die Abkommandierung auf die SOB 1945. Die drei Maschinen wurden im Seetal benötigt und dort bespannten sie neben den Güterzügen nun auch Reisezüge. So konnten die Pläne auch am Wochenende mit Arbeit gefüllt werden. Zudem gab es auch mehr Fahrten, so dass die drei Maschinen täglich 286 Kilometer absolvierten. Das erfolgte auf einer knapp 40 Kilometer langen Strecke. Bei der Verfügbarkeit lag man wegen den Unfällen jedoch etwas zurück.

Ausserhalb des Bereiches zwischen Luzern und Wild-egg waren die drei Maschinen eigentlich nur noch zu sehen, wenn sie in die Hauptwerkstätte überstellt werden mussten. Dabei war die Reise lange und sie führte über die chronisch überlastete Gotthard-strecke.

Mit 50 km/h waren die drei Lokomotiven aus dem Seetal wirklich zu langsam geworden. Der langsame Zug behinderte die anderen Fahrten und das wurde kaum akzeptiert.

So richtig zum Problem wurden die Überstellungen erst, als die neue Baureihe Ae 6/6 eingesetzt wurde. Wegen deren hohen Zugkraft, wurden die Drehzapfen der Baureihe De 6/6, die immer hinter der Zuglok eingereiht verkehrten, arg beansprucht.

Es grenzte nahezu an ein Wunder, dass keine dieser Maschinen am Gotthard zerrissen wurde. Dieses Miss-geschick passierte einer Ce 6/8 II in Amsteg. Wobei auch für die De 6/6 eine Beschränkung auferlegt wur-de.

Wir müssen dabei bedenken, dass die Maschinen der Baureihe De 6/6 oft den Weg in die Hauptwerkstätte auf sich nehmen mussten.

Das waren Defekte, aber auch Schäden, die nach Unfällen mit Fahrzeugen der Strasse entstanden waren. Das wirkte sich natürlich negativ auf die Verfügbarkeit aus. Ein Problem, das so bei anderen Baureihen nicht beobachtet werden konnte. Nur hatten die auch kein Seetal zu befahren.

1972 konnten die Leute am Gotthard aufatmen. Die Baureihe De 6/6 sollte auf der dortigen Strecke nicht mehr zu sehen sein. Ab nun reisten die drei Maschinen aus dem Seetal für den Unterhalt nach Yverdon. Dort waren sie gut aufgehoben, denn diese Hauptwerkstätte führte auch den schweren Unterhalt an den elektrischen Rangierlokomotiven durch. Mit diesen waren die De 6/6 doch näher Verwandt, als mit den Krokodilen.

Im Seetal war die Arbeit zudem gut verteilt. Die Hauptlast des Verkehrs trugen die umgebauten und mit einer «Kriegsbemalung» versehenen Triebwagen De 4/4.

Die drei Lokomotiven De 6/6 übernahmen den gesamten Güterverkehr und deckten noch vereinzelte Personenzüge ab.

Jedoch gab es immer wieder Probleme und die Maschinen hatten mit einer Häufung der Störungen zu kämpfen. Langfristig konnte das nicht gut gehen.

Wenn es einer De 6/6 nicht so gut ging, tauchten schon mal Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II im Seetal auf. Besonders wenn der Zirkus ins Seetal kam, trafen sich bisher immer die Krokodile und die Seetal-Krokodile. Letztere mit dem regulären Zug. Die grössere Maschine mit dem Zirkus. In den letzten Jahren befanden sich darunter auch Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6. Noch wusste man nicht, dass diese den De 6/6 das Genick brechen sollte.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahre 1982 einen externen Berater beauftragten, den Bestand zu prüfen, stellte dieser zu viele Reserven bei den Triebfahrzeugen fest. Sie müssen bedenken, dass damals nahezu jede Baureihe eine passende Maschine auf Reserve hatte. Damit gerieten die drei Exoten sehr schnell ins Visier. Die vielen Störungen machten den Entscheid noch einfacher. Die komplette Reihe De 6/6 wurde daher Ende 1982 abgestellt.

Es kann noch erwähnt werden, dass in diesem Jahr eine Leistung von 40 000 Kilometer gefahren wurde. Die Güterzüge übernahmen nun Lokomotiven der Reihe Ae 6/6, die dazu mit speziellen Folien versehen wurden. Diese konnten nach dem Einsatz wieder entfernt werden. Später sollten dann nur noch Maschinen mit rotem Kasten verwendet werden. Die alten Maschinen von 1926 sollten nicht mehr in den Einsatz kommen.

Im Jahre 1983 war es dann um die Nummern 15 302 und 15 303 geschehen. Es wurde die Ausrangierung verfügt. Nachdem die Hauptwerkstätte in Yverdon noch die brauchbaren Teile entnommen hatte, wurden die beiden Maschinen einem Schrotthändler in Orbe übergeben und dort abgebrochen. Somit blieb nur noch eine der drei Maschinen und auch die wurde im selben Jahr aus den Listen der Staatsbahnen gestrichen.

Die verbliebene Nummer 15 301 wurde 1983 an die Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB verkauft. So sollte dort vor den Güterzügen eingesetzt werden. Diese Leistung erfolgte schliesslich, bis auch dort kein weiterer Betrieb mehr möglich war. Die defekte Maschine wurde abgestellt und wartete darauf, was mit ihr geschehen sollte. Noch wartete der Schrotthändler vergebens auf das letzte Seetal-Krokodil, das es noch gab.