Die Instruktion, die das Lokomotivpersonal von Bellinzona auf den Re 482 bekommen hatte, konnte sofort genutzt werden, als die für den Verkehr nach Luino und weiter nach Italien beschafften Lokomotiven der Baureihe Re 484 abgeliefert wurden. Da aber die Zulassung in Italien noch fehlte, waren diese Fahrten anfänglich noch nicht möglich. So sammelten sich die abgelieferten Lokomotiven im Tessin. Einsätze nur im Tessin gab es jedoch kaum.

Damit das Personal überhaupt damit fahren konnte, setzte man die Maschinen am Gotthard ein, so dass sie regelmässig bis nach Arth-Goldau vorstossen konnten.

Einige Maschinen waren zudem für die immer noch zu erledigenden Probefahrten in Italien reserviert. Meist blieben die Einsätze in den Händen der Tessiner Lokführer.

Zudem übernahmen die Lokomotiven den Schiebe-dienst bei den langen Hupac-Zügen in der Nacht.

Der Einsatz der Maschinen war am Gotthard nicht unbedingt erfolgreich, denn schon schnell stellte sich heraus, dass die Lokomotive bei Vorbeifahrt an einzelnen Unterwerken zu Störungen neigte.

Diese Störungen konnten zu einem Ausfall der Antriebe führen, was bei der Bergfahrt nicht vor-teilhaft war. Erkannt wurde der Fehler anschein-end, jedoch konnte die notwendige Software nicht aktualisiert werden, weil sonst in Italien die Zulassung gefährdet gewesen wäre.

Mittlerweile war der grösste Teil der Serie in Bellinzona eingetroffen. An einen freizügigen Einsatz war hingegen immer noch nicht zu denken. Im Dezember 2004 erfolgte schliesslich die Erteilung der Zulassung für Italien. Die Lokomotive konnte ab sofort vor den Zügen nach Luino und weiter bis Callarate beobachtet werden. Das von SBB Cargo erdachte neue Betriebskonzept konnte endgültig umgesetzt werden.

Mit der für Italien erfolgten Zulassung startete der Verkehr mit den Lokomotiven Re 484 nach Italien. Zwar waren die Lokomotiven nur provisorisch zugelassen, aber man konnte starten. Jetzt machte sich die Schulung auf den Lokomotiven Re 482 bezahlt, denn das Personal stand sofort bereit und konnte mit den Lokomotiven losfahren. Für die Maccinisti waren die Re 484 sogar angenehmer, denn diese Lokomotive konnte auch italienisch sprechen.

Als die Lokomotiven 484 014-6 bis 018 ab Juli 2005 an die Cisalpino AG vermietet wurden, kam es seltener zu den Gütereinsätzen am Gotthard. Man wollte damit den Verkehr nach Italien verbessern.

Für die Lokomotive bedeutete das, das erstmals eine Re 484 planmässig vor Reisezügen verkehrte. Neben den Fahrten am Gotthard gab es auch Verbindungen über den Lötschberg und in den französischen Sprachraum der Schweiz.

Ab 30. September 2005 tauchte die Lokomotive Re 484 017-9 in den Farben von Cisalpino auf. Sie war zusammen, mit der Re 484 014-6, für diesen Einsatz von SBB Cargo gemietet worden.

Die Hinweise auf SBB Cargo verschwanden dabei. Jedoch handelte es sich eigentlich nicht um einen neuen speziellen Anstrich, sondern um Folien, die an der Lokomotive angebracht wurden. So sollte der Originalanstrich darunter erhalten bleiben.

Seit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 war auch das Lokomotivpersonal der Depots Erstfeld und Arth-Goldau regelmässig auf den neuen Re 484 im Einsatz.

Dabei war jedoch gemäss den vorgesetzten Stellen keine weitere Schulung nötig. Die Unterschiede zur bekannten Re 482 wurden mit vier Blatt Papier übermittelt. Die Lokomotive kam anschliessend am Gotthard in Schiebediensten zum Einsatz. Ab und zu aber auch in Doppeltraktion bis nach Arth-Goldau.

Am 14. Januar 2006 führte eine einseitige Schiebeleistung an der Rola dazu, dass eine Re 484 in Erstfeld strandete. So einfach wie man meinen könnte, war die Rückführung ins Tessin jedoch nicht. Sie wurde schliesslich mit dem Zug 43097 nach Bellinzona überführt. Da der Zug an diesem Tag planmässig, mit den Lokomotiven Re 482 017-1 und 001-5 bespannt war, konnte die Lokomotive Re 484 004-7 sogar in Vielfachsteuerung davor gestellt werden. So ging es zu dritt ins Tessin.

Wenn man Lokomotiven vermietet, dann ist sicher, dass der Verkehr plötzlich und unerwartet markant zunehmen wird. So war es auch bei den Re 484, denn die an die Cisalpino AG vermieteten Lokomotiven hätte man selber auch brauchen können. Daher bestellte SBB Cargo noch weitere drei Lokomotiven, so dass der Bestand an Re 484 auf insgesamt 21 Maschinen anstieg. Haupteinsatz dieser Lokomotiven war klar südlich von Bellinzona.

Bis die neuen Lokomotiven abgeliefert wurden, musste man bei MRCE baugleiche Lokomotiven mieten. Dabei kann man sich fragen, ob so ein Geschäft funktioniert, denn wer vermietet sein Auto und mietet dann ein identisches Auto? Auf jeden Fall werden kaum Gewinn aus dem Geschäft hervorgegangen sein. Man hatte sich mit dem wirtschaftlichen Aufschwung schlicht verschätzt. So entstehen dann so spezielle Lösungen.

Das Jahr 2007 war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB durch die Feierlichkeiten am Gotthard geprägt.

Am Lötschberg wurde der neue Basistunnel dem Betrieb übernommen und die wichtigste Verbindung in Europa feierte zur gleichen Zeit das 125 Jährige Bestehen.

Beide Feste wollte man nicht zur gleichen Zeit durchführen, aber das Jubiläum der Gotthardbahn sollte etwas verzögert im grossen Stil gefeiert werden.

So kamen Lokomotiven, die im Güterverkehr einge-setzt wurden, vor den Sonderzügen zum Einsatz. Dazu gehörten die Lokomotiven der Baureihe Re 484.

Zwar verkehrten diese vor den Zügen der Cisalpino AG, aber trotzdem kam auch so eine Lokomotive vor einen Sonderzug. Ausgesucht dafür hatte man die Re 484 020-3. Nur, sie war natürlich nicht alleine unterwegs, denn so eine berühmte Bahnlinie zieht allerhand fremde Gäste an.

Auf jeden Fall verkehrten an diesem Tag auch zwei Dampflokomotiven deutscher Produktion über den Gotthard. Ich lasse hier für einmal weg, was ich persönlich von solchen Aktionen halte. Auf jeden Fall kam es an diesen Tag damit nicht gut. Der Heizer der mit Öl gefeuerten Lokomotive wollte den Fotografen eine Show bieten und so stellte er die Feuerung so ein, dass die Lokomotive kräftig rauchend die Nordrampe hochfuhr.

Es folgte diesem Dampfzug die Re 484 020-3, die mit einem an diesem Tag verkehrenden Entlastungszug beschäftigt war. Dabei erlitt die Lokomotive von SBB Cargo auf der Bergfahrt einen Defekt und kam in einem der vielen Tunnel zum Stehen. Die Meldung für den Lokführer war klar und verständlich formuliert worden. Brand im Maschinenraum! Da die Lok mit einer Löschanlage ausgerüstet war, sprach diese natürlich an.

Die Lokomotive konnte die Fahrt nicht mehr fortsetzen und musste abgeschleppt werden. Auf der Suche nach der Ursache stellte man fest, dass an der Lokomotive alle Funktionen korrekt waren und es zu keinem Brand gekommen war. Jedoch hatte man ebenso schnell einen Verdacht, was die Ursache sein könnte. Man studierte auf jeden Fall den Fahrplan und die Zugfolge an diesem Tag. So kam man der Lösung auf die Spur.

Der durch die Dampflokomotive vorher auf dieser Strecke verursachte dichte Rauch wurde der modernen Lokomotive zum Verhängnis und nicht ein ernsthafter Defekt.

Was bisher nie zu grösseren Problemen führte, sorgte bei der Lokomotive Re 484 020-3 zu Diskussionen über Sinn und Unsinn von nationalen Forderungen und zum Einsatz von Dampflokomotiven. Wegen einem sich unfähig anstellenden Heizer, hatten einmal mehr die alten Dampflokomotiven ver-loren.

Mit dem Fahrplanwechsel 2007 endete die Vermietung der sechs Re 484 an die Cisalpino AG. Der Mietvertrag musste gekündigt werden, weil SBB Cargo die Lokomotiven dringend für eigene Leistungen in Italien benötigte.

Dadurch endete der Einsatz dieser Mehrsystemmaschinen vor Reisezügen. Die Lokomotiven wurden wieder im reinen Güterverkehr eingesetzt. Dabei wurden sie freilich durch Lokomotiven von MRCE unterstützt.

Weiterhin mietete SBB Cargo beim Lokvermieter MCRE drei Lokomotiven der Reihe Re 484 mit den Nummern 903 bis 905 an. Diese Anfangs Oktober auf drei Jahre festgelegte Miete sollte Engpässe verhindern.

Da für den Einsatz in Italien neue Sicherheitseinrichtungen gefordert wurden, musste SBB Cargo ihre Lokomotiven damit ausrüsten, dieser Umbau nahm jedoch benötigte Lokomotiven aus dem Verkehr. Mit den Mietlokomotiven konnten diese Maschinen ersetzt werden.

Die Lokomotiven, die an Cisalpino vermietet waren, wurden in der Folge wieder in den Dienstplänen von SBB Cargo aufgeführt. Dabei behielten die Maschinen die aufgeklebten Folien vorerst.

Die an einer Maschine entfernten Folien liessen erkennen, dass der Anstrich darunter zu sehr gelitten hatte. Die Maschine verkehrte in der Folge mit einem gelinde gesagt scheusslichen Anstrich. Ein Neuanstrich war nicht mehr zu vermeiden.

Mit den 24 vorhandenen Maschinen wurden 16 Dienste gefahren. Es zeigte deutlich, wie stark ausgelastet die Re 484 zu jener Zeit waren. Oft mussten Züge lange Zeit warten, weil die Re 484 für den Zug schlicht fehlte. Nur schon aus diesem Grund heraus wurden die Lokomotiven bei Bedarf aus Diensten herausgelöst, die nicht zwingend eine Re 484 verlangten. Dazu gehörten die Leistungen im Schiebedienst an den Zügen 73944 und 73947.

Mit dem oben erwähnten Dienst und mit dem Vorspann vor TXL kamen die Re 484 planmässig über den Gotthard in die deutschsprachige Schweiz. Vielmehr waren die Maschinen südlich von Bellinzona und Chiasso anzutreffen. Gerade der Verkehr in Italien zeichnete sich trotz aller Probleme des Unternehmens mit einen massiven Wachstum aus. So waren alleine sieben Züge ab Chiasso mit Re 484 bespannt worden. Deutsch sprach kaum mehr ein Lokführer auf der Lokomotive.

Die bei Angel Trains Cargo, der Nachfolgegesellschaft von MRCE, gemieteten Re 484'103 bis 105 blieben weiterhin im Bestand. Diese Lokomotiven waren nicht für zusätzliche Leistungen bestimmt, sondern ersetzten die Re 484, welche durch den Umbau mit der erweiterten Zugsicherung für Italien nicht verfügbar waren. Dabei wurden die Lokomotiven Re 484 auch mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Dabei handelte es sich jedoch um die italienische Version.

Mit dem auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2008 eingeführten Konzept mit Neigezügen, stand SBB Personenverkehr vor einem neuen Problem.

Die dazu benötigten Züge von Cisalpino standen immer noch nicht bereit. So mussten von SBB Cargo wieder Re 484 gemietet werden.

So wurden wieder zwei Dienste im Reisezugverkehr geleistet. Die eintretende Abschwächung der Wirtschaft kam dem Unternehmen jedoch dabei entgegen.

Die folgenden Jahre sollten für die Re 484 wieder ruhiger verlaufen. Bei SBB Cargo waren die Positionen bezogen und auch die Gründung der neuen Firma SBB Cargo International änderte daran nichts.

Die Re 484 waren im Einsatz und zeigten, was sie konnten. Ab und zu gesellte sich auch noch eine Maschine der Baureihe Re 474 von Siemens dazu, aber die Hauptlast trugen die Re 484 die zuverlässig funktionierten. Es sei denn man war so verrückt und wendete die Vielfach-steuerung an.

Im Sommer 2012 gab SBB Infrastruktur eine neue Weisung über den Einsatz von Lokomotiven heraus. Darin war geregelt, dass Maschinen mit Baujahr nach 1999 nur noch Strecken der Klasse D befahren dürfen. Die Zulassung zur Zugreihe R blieb jedoch auf diesen Strecken erhalten. Obwohl die hohen Achslasten als Begründung genannt wurden, war klar, dass damit die Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb gemeint waren. Schliesslich war die Re 460 nicht viel leichter, als die Baureihe Re 484.

In der Nacht vom 27. auf den 28. September 2013 war es dann an mir einen speziellen Einsatz zufahren. Dabei suchte ich in Chiasso nichts ahnend meine Lokomotive. Auf die entsprechende Anfrage wurde mir die  Lokomotive Re 484 020-3 zugeteilt.

Gleich fiel mir ein, dass diese Maschine in einem Tunnel ja schon einmal für Schlagzeilen gesorgt hatte. Nun sollte ich damit einen Güterzug be-spannen, eigentlich nichts besonders.

Mit der Lokomotive von SBB Cargo International sollte ich einen nationalen Zug übernehmen. Die Fahrt verlief, wie so oft ohne nennenswerte Probleme, denn die Lokomotive konnte tatsächlich immer noch deutsch.

Nur staunte der Kollege aus dem Depot Basel in Erstfeld, denn er bekam zum ersten Mal eine Re 484 in die Finger.

Ein paar Hinweise gab ich ihm schliesslich noch mit auf den Weg und weil ich ein guter Kollege bin, wünschte ich ihm viel Glück.

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurden die Leistungen für SBB Cargo International neu gemischelt.

Das führte dazu, dass vermehrt italientaugliche Lokomotiven über den Gotthard verkehren sollten. Das hatte unweigerlich zur Folge, dass die zeitmultiplexe Vielfachsteuerung angewendet wurde. Nur, eigentlich sollte man das tunlichst unterlassen. Trotzdem kamen immer wieder Lokomotiven der Reihe Re 484 in Doppeltraktion bis nach Basel und somit weit in den Norden.

Für Spannung sorgen sollte eine Lokomotive der Reihe Re 484 bei den Testfahrten im Basistunnel am Gotthard. diese mit ETCS ausgerüsteten Maschinen wurden für Versuchsfahrten herangezogen. Dabei verliefen diese nicht nur wunschgemäss. Besonders dann, wenn damit das RBC gewechselt werden sollte, gab es Probleme. Daher wurde bei SBB Cargo International beschlossen, die Züge in Richtung nord mit anderen Baureihen zu bespannen, die Re 484 leistete ihre Arbeit südlich von Bellinzona.

Wie die Lokomotiven Re 482, waren auch die Modelle der Reihe Re 484 im Einsatz für SBB Cargo International. In der Folge der Umstellung auf Baureihen des Herstellers Siemens, passten auch sie nicht mehr in die Flotte.

Da es auch bei der Reihe Re 484 um Lokomotiven handelte, die vom Mutterhaus SBB Cargo gemietet wurden, war auch hier eine Rückgabe eine Option, die von der internationalen Abteilung vorgesehen wurde.

Im Gegensatz zur Reihe Re 482 war hier die Rück-gabe kein Problem. Die Maschinen Re 484 waren mit ETCS ausgerüstet worden und sie durften in der Schweiz nach dem Level 2 verkehren.

Damit war ein wichtiger Punkt von SBB Cargo er-füllt und die Reihe sollte in den nächsten Jahren an den nationalen Verkehr abgetreten werden.

Dort fand somit eine dringend benötigte Verjüngung des Bestandes statt, so dass beide Bereiche profi-tierten.

Da die auf den Lokomotiven vorhandene Ausrüstung für Italien in der Schweiz nicht benötigt wurde, legte man diese schlicht still. Mit anderen Worten, die Baugruppen blieben, wie die Ausrüstung auf den Maschinen. Jedoch wurde diese so umgebaut, dass der italienische Modus nicht mehr eingeschaltet werden konnte. Ein Ausbau war wegen den Achslasten und wegen der Zulassung schlicht nicht möglich. Daher diese spezielle Lösung.

Die Planung für den Einsatz im nationalen Verkehr war nicht einfach. Da mit den 21 Lokomotiven nur ein geringer Bestand vorhanden war, lohnte es sich schlicht nicht, dass das gesamte Lokomotivpersonal auf dieser Maschine geschult wurde. Es mussten daher passende Dienste gefunden werden. Diese fanden sich beim Kiesverkehr und bei Leistungen des Rangierbahnhofes Limmattal. Daher sollte das dort stationierte Personal schnell geschult werden.

Begonnen wurde mit den Schulungen im RBL und in Bülach anfangs 2021. Zwei Lokomotiven wurden vorgezogen angepasst. Dabei gab es Lokführer, die das komplette Programm durchliefen und solche, die schon einmal über die Kenntnisse verfügten und daher nur ein Update erhalten sollten. Wir blicken jedoch kurz auf jene, die das komplette Programm absolvieren mussten. Dazu gehört auch eine Schulungsfahrt in Begleitung eines Ausbildners.

Die Schulungsfahrt mit der Lokomotive Re 484 er-folgte am Tag und dabei kam es immer wieder vor, dass ab dem Rangierbahnhof Limmattal ein Zugspaar nach Bern Weyermannshaus vorgesehen war.

Die auch geplante Leistung in der Nacht ins Tessin scheiterte jedoch am hohen Gewicht der Züge. So mussten dort Lokomotiven der Re 620 verwendet werden. Es waren schlicht noch keine Doppeltrak-tionen mit Re 484 möglich.

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 wurden die meisten Re 484 im nationalen Verkehr eingesetzt. Der Verkehr beschränkte sich in der Folge auf das Land und dabei fanden sie sich kaum westlich von Bern Weyermannshaus.

Ausser den Einsätzen im deutschsprachigen Raum, ging es noch nach Chiasso und somit ins Tessin. Der Grund war, dass die Lokomotiven immer noch nicht mit einem französischen Sprachpaket versehen wur-den.

Beim Einsatz im nationalen Verkehr haben einige den Schriftzug Cargo verloren. Bei zwei davon betrof-fenen Maschinen kam dann der spezielle für das Jubiläum von SBB Cargo geschaffene Anstrich zur Anwendung. Es kann jedoch erwartet werden, dass die Anstriche der Lokomotiven allgemein einfacher werden könnten. Schlicht und einfach waren die Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon immer und warum soll das nicht so bleiben.

Mit der grösseren Anzahl von Lokomotiven im nationalen Verkehr können die Re 484 auch in Vielfachsteuerung beobachtet werden. Speziell ist dabei ein früh am Morgen verkehrendes Schnellgutzug nach Schwerzenbach mit zwei Re 484 und ein paar Wagen. Im Anschluss starten die beiden Lokomotiven schliesslich nach Gerlafingen, wo sie auch für die Last benötigt wurden. Immer mehr konnten sie so auch in Plänen der Re 620 beobachtet werden.