Personal auf den Schleudern

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Nachdem wir bisher mehrheitlich die Maschinen betrachten hatten, kommen wir nun zur Besatzung. Einsätze mit Schneeschleudern benötigen mehr Personal, als ein normaler Zug. Zudem sind solche Fahrten spektakulär und immer wieder eine reizvolle Aufgabe für die Bosse der Depots. So tummelten sich schnell mehr Leute auf einer Schneeschleuder, als eigentlich dafür vorgesehen waren. Dabei begann alles noch recht überschaubar.

Doch bevor wir uns um die einzelnen Schleudern kümmern, behandeln wir einmal den Sollbe-stand. Ich erwähne dann bei jeder Schleuder die Auftritte der Bosse und die Zuteilung der jewei-ligen Aufgaben.

Noch geht es um Personal, das benötigt wurde. Dabei wurde dieses durchaus aus den Reihen des Personals genommen, denn eigentlich war die Arbeit eines Chefs ja im Büro und nicht auf ein-er lärmigen Schneeschleuder.

Die Aufgaben waren klar zugewiesen worden und jeder wusste, was er zu tun hatte. Man be-nötigte deshalb sicher einen Mitarbeiter, der die Schleuder bediente. Dieser stammte aus dem Depot.

Das war meistens ein Handwerker, der speziell für diese Einsätze geschult worden war. Kennt-nisse über das Fahrzeug waren natürlich ele-mentar wichtig und so wurden diese Leute auch in der Bedienung zum Fahren ausgebildet.

Hinzu kam noch eine Person, die sich auf der Strecke auskannte und die wusste, wo sich die Hindernisse befanden. Die ideale Person dafür war der Bahnmeister, aber auch der Streckenwärter des betreffenden Abschnittes. Eine kleine Besatzung, die eigentlich nur noch mit einem Lokführer ergänzt werden musste, weil nur dieser in den fahrdienstlichen Belangen geschult war und der auch spezielle Betriebsformen beherrschte.

Gerade beim Lokführer war die Regelung eigentlich so, dass er sich auf dem Fahrzeug befand, das den Fahrantrieb besass. Dort wurde letztlich entschieden, ob gefahren wird oder nicht. Daher befand er sich bei den geschobenen Modellen auf der Lokomotive und nicht wie erwartet auf der Schneeschleuder. Eine Besonderheit, die durchaus gewählt wurde, weil man das Personal reduzieren wollte und das seit der ersten Schleuder.

Rotary: Die Rotary kam wirklich mit wenig Personal aus. Auf dem Fahrzeug selber waren somit wirklich nur der Bahnmeister und der Maschinist zu finden. Am hinteren Ende der Schneeschleuder sorgte ein weiterer Mann für ausreichend Dampf. Das war, wie bei den Dampflokomotiven ein Heizer. Nur sie wussten, wie der Kessel optimal zu betreiben war. Vorne war man mit dem Schnee und nicht mit der Erzeugung des Dampfes beschäftigt.

Die Aufgaben waren dabei klar geregelt und Bosse verirrten sich kaum auf diese heisse und schmutzige Schleuder. Auch der Lokführer verirrte sich nicht auf das Fahrzeug, denn es war ja keine Lokomotive, sondern nur ein Wagen der von einer solchen geschoben wurde. Damit können wir noch einen Lokführer und einen weiteren Heizer auf der Dampflokomotive dazu zählen. Damit sind wir bei einem Bestand von fünf Mann.

Diese Schublokomotive war wohl hinter der Schleuder positioniert, hatte jedoch auch die fahrdienstlichen Obliegenheiten zu bereinigen. Das heisst, ein Befehl, der die Fahrt auf der Strecke zuliess, richtete sich stets an den Lokführer und damit an die Schublokomotive. Weigerte sich dieser zu fahren, blieb die Schleuder stehen, denn einen eigenen Antrieb hatte sie ja nicht. Jedoch war damit sicherlich für genügend Gesprächsstoff gesorgt.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass man ab 1896 fünf Personen auf der Komposition mit Schneeschleuder benötigte. Wurde eine zweite Schublokomotive benötigt, stieg die Besatzung um das Personal dieser Lokomotive.

Das war auch der Fall, als die Fahrleitung eingeführt wurde und die Schleuder zusätzlich mit einer elektrischen Lokomotive ergänzt wurde. Sie sehen, dass die Lokomotiven durchaus besetzt waren.

Daran änderte sich erst etwas, als die Dampflokomotive durch eine Diesel-lokomotive ersetzt wurde. Die Schublokomotive hatte somit nur noch einen Lokführer, der die fahrdienstlichen Aufgaben immer noch übernom-men hat.

Das heisst, auch jetzt war die Ansprechperson für die Fahrdienstleiter der Lokführer der Schublokomotive. Er erhielt die Aufgaben und musste diese dem Personal auf der tobenden Schleuder mitteilen.

Hinzu kamen dann noch eine grosse Anzahl Mitarbeiter, die um die Schneeschleuder herum am Arbeiten waren. Besonders in den Bahnhöfen musste der Schnee zwischen den Geleisen vor die Schleuder gebracht werden.

Die Rotary konnte bekanntlich nur die eigentliche Fahrspur räumen. Es waren durchaus Arbeiten, die gefährlich waren, denn mit dem grossen Schleuderrad durfte man sich auf keinen Fall anlegen, denn das endete nicht gut.

Der Einsatz war klar. Die Dampflokomotive schob die Rotary vor den Schneekegel. Dann wurde die Schleuder in Gang gesetzt und der Dampf-maschine das Kommando «volle Kraft voraus» erteilt.

Der Rotary schnaubte und heulte vor sich her und hinten schnaufte die schiebende Dampflokomotive was sie konnte. Das konnte durchaus bedeu-ten, dass sich die Zylinder der Lokomotive kaum bewegten, weil vorne die Schleuder feststeckte.

Als dann der Schnee kam, flog eine grosse Fontäne in die grosse weite Welt der Urner, oder Tessiner Bergwelt. Dabei konnte man zwischen links und rechts unterschieden. Einzig mit der Drehzahl konnte die Distanz etwas eingestellt werden. Trotzdem wusste das Personal wissen, was es macht, denn sonst konnten durchaus geräumte Anlagen erneut zugeschleudert werden. Es war dann plötzlich doppelt so viel Arbeit vorhanden.

Was im Weg der Schneefontäne war, musste sich in Deckung begeben, denn der Schnee flog einfach zur Seite. Gross regulieren konnte das Personal nichts. So kam es, dass ein Stein in der Lawine die Scheibe eines Hauses zerschlug und der Rotary den Schnee freudig in die gute Stube warf. Kein Anblick, den eine tapfere Hausfrau gerne hatte. So waren die Fensterläden der Häuser stets schnell geschlossen, wenn der Rotary zu hören war.

Noch ein paar Worte zur üblichen Komposition nach Einführung des elektrischen Betriebes. Die Rotary wurde sowohl von einer C 5/6, als auch von einer Lokomotive der Baureihe Ce 6/8 II geschoben. Dabei wurde die Dampfmaschine erst aktiv, wenn es nicht mehr vorwärts ging, denn sie konnte im Stillstand Zugkräfte erzeugen, die keine elektrische Maschinen schaffen sollte.

Xrote: Mit der elektrischen Schneeschleuder änderte sich daran eigentlich nichts. Da aber kein Feuer mehr zu beherrschen war, verschwand der Heizer auf der Schneeschleuder und auch sein Kollege auf der Schublokomotive war nicht mehr vorhanden. Alle anderen Personen blieben notgedrungen erhalten. Weiterhin hatte der Lokführer die Aufgaben fahrdienstlicher Natur zugeteilt und er befand sich auf der Schublokomotive.

Die Besatzung der Schleuder musste den Lokführer oft bremsen, weil die Schleuder nicht mehr mitmachte. Sie hatte einfach zu wenig Leistung erhalten. Nicht mit von der Partie war der Lokführer jedoch, wenn die Schleuder abgedreht wurde.

Das erfolgte von Hand und während dieser Zeit setzte die Loko-motive um. Mit der Maschine verschwand natürlich auch der Lokführer für einen kurzen Moment von der Schleuder.

Speziell war bei dieser Schleuder nur, dass der Lokführer die Geschicke des ganzen Zuges beeinflussen konnte. Schaltete er den Hauptschalter aus, blieb sowohl Lokomotive, als auch die Schleuder stehen.

So musste man darauf achten, dass das Triebfahrzeug nicht Probleme bekam. Das war aber nicht so leicht, wie man meinen könnte, die Kräfte waren recht hoch und in den Fahrmotoren flossen hohe Ströme, obwohl sich diese kaum drehten.

So war klar, als Schublokomotive kam eine Maschine zur Anwendung, die man gerne losgeworden wäre. Eine dankbare Aufgabe für die ungeliebten Exemplare der Baureihe Ae 4/6. Bei diesen kleinen Geschwindigkeiten machte selbst der unbeliebte SLM-Universalantrieb keinen grossen Lärm und wenn, wurde er von der Schleuder übertönt. Dumm war nur, dass die Lokomotive diese Tortur überraschend gut überstand.

Die Baureihe Ae 4/6 war in diesem Punkt leider für das Lokomotivpersonal sehr gut gebaut worden. Doch wie schon erwähnt, der Lärm vom SLM-Universalantrieb merkte man bei den sehr geringen Geschwindigkeiten kaum. Die Besatzung der Schleuder freute sich ab der Lokomotive, da sie sehr feinfühlig reguliert werden konnte. In der Folge war die Xrote kaum vor einer anderen Baureihe zu sehen.

Es ist vielleicht sinnvoll, wenn ich noch ein paar Worte zu der Schublokomotive verliere. Die Maschine war stark belastet. Nicht nur, dass sie hohe Kräfte bei geringer Geschwindigkeit erzeugen musste, die Lokomotive war immer in einem Schneesturm zu finden und daher schnell mit Schnee bedeckt. Gleiches galt natürlich auch für die Schleuder, nur war diese für den Einsatz in einer solchen Umgebung ausgelegt worden, Lokomotiven nicht unbedingt.

Dampflokomotiven waren heiss und so schmolz der Schnee um an den Umlaufblechen wieder zu gefrieren. Für das Personal entstand so eine glatte Geschichte. Dies obwohl es diese Situation nicht lustig fand. Die elektrische Lokomotive musste nach dem Einsatz vom Schnee befreit werden. Das Dach war oft mit Schnee bedeckt. Kurzschlüsse gab es keine, da Schnee ein sehr guter Isolator ist. Nur hatte der Schnee auch sein Gewicht.

Xrotm: Bei den vier Dieselschleudern gab es zwischen der alten Schleuder und der neuen «Beilhack» kaum Unterschiede. Auch beim geplanten Personal änderte sich wenig bis gar nichts. Das heisst, der Lokführer war immer noch da und suchte sich nun einen Platz auf der Schneeschleuder. Bei normalem Bestand an Personal war so eine klare Aufgabenteilung vorhanden. Wobei der Lokführer damit bemüht war die Vorschriften einzuhalten.

Das war auch kein Problem. Es sei denn, der Bediener der Schleuder entpuppte sich als Chef des Lokführers. Das war sehr oft der Fall, denn die Schleudern wurden gerne zur Chefsache ernennt.

Die Besatzung änderte sich deshalb oft zum Lokführer und zum Chef des Lokführers. Ergänzt mit dem Bahnmeister ging es dann los. Jetzt hatte aber genau der Lokführer das sagen auf der Schleuder. Keine leichte Aufgabe, denn wer widerspricht schon seinem Chef?

Zumindest dann, wenn er den Job behalten will? Sicherlich ein Lokführer, der auf die Einhaltung von Vorschriften pochte. Meistens dann, wenn der Depotchef schleudern wollte und das wegen der Zugslage nicht erlaubt wurde.

Vermutlich fielen dann auch mal markige Worte auf der Schneeschleuder. Später im warmen Büro durfte sich der Lokführer anhören, dass er so nicht mehr auf die Schleuder komme. Wie oft dann heimlich gelächelt wurde, weiss ich nicht.

Die Chefs lösten die Aufgabe mit dem nervigen Lokführer recht einfach. So kamen immer wieder andere Leute auf die Schleuder. Freunde der Bosse und auch andere Gwundernasen. Die Schleuder wurde regelrecht mit Leuten überrannt. Platz gab es da kaum noch und der Lokführer musste sich immer wieder an seine Position kämpfen. Das nachdem er oft in den Maschinenraum verdrängt wurde und keine Ahnung hatte, ob die Vorschriften eingehalten wurden.

Die fahrdienstlichen Vorschriften, die der Lokführer überwachen sollte, wurden in der Folge schlicht vergessen. Das war dann aber noch nicht das Ende vom Spiel, denn Lokführer sind bekanntlich stur und so wurde mit Ellbogen dafür gesorgt, dass er dort blieb, wo er hingehörte, nämlich dort, wo er erkennen konnte, ob der Chef das rote Signal auch wirklich so beachtet, wie er das eigentlich müsste. Eingreifen konnte er jedoch nie.

Kam mit den Maschinen von Beilhack auch ein grösseres Führerhaus, war der Platz des Lokführers immer noch in der hintersten Ecke der Maschine zu finden. Mehr Platz bedeute logischerweise auch mehr Personal und sonstige Zaungäste.

Der Lokführer hatte dabei immer noch die fahrdienst-lichen Aufgaben zu übernehmen, denn nur er durfte sich auf den Strecken bewegen. Der Chef, der mit der Schleu-der fuhr, hatte die Berechtigung schon lange verloren.

Der Lokführer war aber nie von seinem Chef zu bändigen und er machte viele Ideen mit einem kategorischen «Nein» zu nichte. Trotzdem, waren die Fahrten mit der «Beilhack» immer wieder eine Wohltat für die Verfasser des Narrenblattes in Erstfeld. Ich will Ihnen diese Sachen nicht verheimlichen, denn sie zeigen gut, wie chaotisch es bei der Schneeräumung oft zu und her ging. War wohl keine gute Idee den Verfasser als Lokführer vorzusehen.

So ging es mit viel Personal zum grossen Kampf. Darunter ein Lokführer, den man einfach im Reservezimmer griff. Diese Einsätze wurden oft so überstürzt gestartet, dass der Schleuder schon nach kurzer Zeit das Dieselöl ausging, hatte man doch in der Hektik vergessen zu tanken. Natürlich war das nicht ein Ruhmesblatt des Chefs und der Lokführer konnte nur den Kopf schütteln. Die Fahrt zur Tankstelle konnte er dann absegnen.

Wenn alles klappte, konnten die drei bis vier Mannen auf der Schleuder viel Schnee wegräumen, es sei denn, der Föhn machte Konkurrenz. Nur den schlägt bekanntlich niemand. Dem ist auch die beste Schleuder nicht gewachsen. So gab es Situationen, wo der Schleuder in Göschenen buchstäblich der Schnee ausging und das während der Arbeit. Die Schleuder kehrte dann schneller wieder nach Erstfeld zurück als geplant.

Da war der Lokführer jedoch nicht alleine. Auch der Bahn-meister hatte grosse Probleme dem grossen Boss zu erklären, was er zu tun und lassen hatte.

So wurde mit der Beilhack-Schleuder oft der Zwischenraum zwischen den beiden Geleisen gesäubert. Dieser hatte aber so komische kleine Signale, die im Schnee nicht zu sehen waren. Damit man deren Position erkennen konnte, waren im Herbst lange Stangen daran montiert worden.

Nur, das nützte wenig, wenn der Bahnmeister schrie «Halt Zwerg!» und der Boss das ignorierte. Das Zwergsignal segnete das zeitliche und wurde irgendwo in die weite Welt der Urner Bergwelt befördert.

Konsequenterweise natürlich mit der Stange, die der Schleuder auch kein grosses Hindernis war. Der Depotchef von Erstfeld sollte so schon einmal dem Bahnhof Wassen zu komplett neuen Zwergsignalen verholfen haben.

Um den beengten Platzverhältnissen gerecht zu werden, wurde später eine Person ersetzt. Nein, nicht der Lokführer, sondern der Bediener der Schneeschleuder.

Die Bedienung der Schleuder wurde jetzt ganz einfach von speziell geschulten Lokführern übernommen. So war besser geregelt, wie der Ablauf fahrdienstlich geregelt war. Die Zwerge und die Vorschriften dankten es, denn beide wurden jetzt während der Arbeit berücksichtigt.

XTm: Die Bedienung der Kleinschleudern der Baureihe XTm wurde noch mehr vereinfacht. In einem Bahnhof konnten auch Leute des Baudienstes fahren. Das heisst, die Schleuder wurde mit nur einem Mann bedient und so ein optimaler Personalbestand verwirklicht. So war der Einsatz dieser Schleuder oft billiger, als die Verwendung der grossen Schleudern, die mehr Personal benötigten. Die Folge war klar, die «Grossen» blieben stehen.

Da auch die Schneeschleuder im Bahnhof nur rangierte, war es für die Traktorführer des Baudienstes kein Problem die XTm zu bedienen. Das reichte sogar, dass die kleine Schleuder auch auf der Strecke verkehren konnte. Der Bahnmeister wurde zudem nicht benötigt, da die Leute des Baus besser wussten, was wo eingebaut worden war, als dies oft beim Bahnmeister der Fall war. Auf jeden Fall band die Schneeräumung weniger Personal.

 

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