Die neun Kleinschleudern wurden von der Firma RACO gebaut. Die Aggregate stammten jedoch von Beilhack. Diese zur Robert Aebi Gruppe gehörende Firma war im Bereich des Baus von Triebfahrzeugen eher unbekannt. Jedoch war der Hersteller in anderen Bereich dafür bekannt, dass er spezielle Lösungen für ein Problem bieten konnte. Genau eine solche spezielle Lösung sollte die neue Kleinschleuder für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB werden.

Das Fahrzeug war eine stark vereinfachte Lösung für den angedachten Zweck. Selbst im Vergleich zu den Traktoren, die in mehreren Baureihen einge-führt wurden, war die Schleuder etwas im Rück-stand.

Durch den Verzicht der auf bei Bahnen wichtigen Komponenten konnte aber das Gewicht und die Kosten reduziert werden. Gerade letztere sind bei Fahrzeugen für die Schneeräumung immer wieder ein Thema, da die Fahrzeuge oft nicht genutzt werden können.

Beginnen wir die Betrachtung des Fahrzeuges daher mit dem Oberwagen. Wie alle neueren Schnee-schleudern, konnte auch diese Schleuder dank dem Drehkranz abgedreht werden.

Das führte daher dazu, dass die eigentliche Loko-motivbrücke auf einem als Fahrgestell bezeichneten Drehgestell stand.

Dabei wurde die Bewegung jedoch nur für die Ab-drehung genutzt und nicht für Winkeländerungen in Kurven. Doch beginnen wir bei der Brücke des Traktors.

Als Hauptträger für die Schneeschleuder war der gut zu erkennende Bodenrahmen vorgesehen. Dieser war als massives Bauteil ausgeführt worden und diente dabei der Aufnahme der Kräfte. Dabei müssen bei diesem Fahrzeug sicherlich die auf der vorderen Seite angebrachten Supporte für die Aggregate erwähnt werden. Das war noch normal und konnte erwartet werden. Anders sah es jedoch auf der anderen Seite aus.

Die Rückseite der als rechteckiger Rahmen ausgeführten Lokomotivbrücke bildeten die Zug- und Stossvorrichtungen. Dabei wurden zur Aufnahme der Kräfte seitliche Puffer montiert. Dabei handelte es sich um normale Hülsenpuffer, die mit runden Puffertellern versehen waren. Dabei kamen hier, wie früher überall, jedoch ein flaches und ein gewölbtes Modell zur Anwendung. Das war überraschend, weil diese eigentlich nicht mehr verwendet wurden.

Etwas überraschend zeigten sich jedoch die Zugvorrichtungen. Dabei kam eine Lösung zur Anwendung, die mit der normalen Standardkupplung der UIC kombiniert werden konnte.

Mit anderen Worten, es war am Fahrzeug nur einen Haken eingebaut worden. Auf die sonst übliche Schraubenkupplung wurde zur Reduktion des Gewichtes jedoch verzichtet. Da auch die üblichen Luftschläuche fehlten, war der Stossbalken sehr einfach ausgeführt worden.

Ein Punkt, der bei den grossen Schleudern wegen dem hohen Gewicht nicht so deutlich wurde, war das ausgeglichene Gewicht. Dieses musste hier besonders ein-gehalten werden, da die Schleuder sonst beim Abdrehen kippen konnte.

Aus diesem Grund musste beim Stossbalken Ballast eingebaut werden. Um dabei je-doch nicht unnötiges Gewicht zu erzeugen, wurden dieser Bereich anders genutzt und so das Gewicht erhöht.

Der unter dem Stossbalken montierte Treibstoffbehälter nahm die ganze Breite des Stossbalkens ein und er besass einen Inhalt von 700 Litern. Im Vergleich zur Xrotm war das doch eine grosse Menge.

Jedoch konnte so der Treibstoff zu einem guten Teil auch als Ballast genutzt werden. Sie sehen, dass wirklich das Gewicht verringert werden sollte und das führte zu einem sonst bei Bahnen seltenen Effekt, denn die Schleuder konnte durch-aus auf der Strasse transportiert werden.

Sie glauben mir nicht? Das fertig aufgebaute Fahrzeug hatte ein Gewicht von 18 Tonnen und entsprach dabei durchaus grösseren Baumaschinen. Bei einer Länge von lediglich 7 830 mm war das auch kein Problem. Einzig die Breite mit den montierten Aggregaten war etwas hoch. Wie leicht sie wirklich war, zeigte die Nummer 101, die später zur Brünigbahn kam. Diese arbeitet mit Schmalspur, also musste die Schleuder umgespurt werden.

Kommen wir nun zu den Aufbauten. Diese können in zwei Bereiche aufgeteilt werden. Vorne wurde das Führerhaus aufgebaut. Mit diesem werden wir beginnen und erst da-nach zum Vorbau kommen, der sich hinter dem Führer-haus befand.

Damit entsprach dieses Konzept durchaus den neuen Grossschleudern der Baureihe Xrotm 2/3, wie wir sie zu-vor kennen gelernt haben. Hier war einfach alles ein biss-chen schlichter ausgeführt worden.

Das Führerhaus war als rechteckige Kiste ausgeführt wor-den. Speziell war dabei nur die Frontwand, denn diese wurde nicht senkrecht aufgestellt, sondern sie neigte sich etwas nach vorne.

Dabei wurden im oberen Bereich dieser Wand zwei Front-fenster eingebaut. Diese gegen die Aggregate gerichteten Fenster wurden zudem mit den rotierenden Bereichen ver-sehen. So waren auch hier keine Scheibenwischer im her-kömmlichen Sinn vorhanden.

An der Frontwand wurden die Lampen für die Dienstbe-leuchtung angebracht. Diese vereinfacht ausgeführten Leuchtkörper konnten nicht alle Signalbilder zeigen.

Was jedoch nicht so schlimm war, da diese Schneeschleu-dern selten ausserhalb von Bahnhöfen eingesetzt werden sollten. Die Verschiebungen in eine andere Station erfolgten daher oft geschleppt. Dabei oft auch durch einen anderen Traktor, der dabei gerade zum grossen Bruder geworden war.

Ein Arbeitsscheinwerfer ergänzte diese Beleuchtung zusätzlich. Dieser Scheinwerfer erhellte den Bereich vor der Schleuder noch mehr, als es die normalen Lampen konnten. Im Vergleich zu den Grossschleudern war jedoch die Lichtausbeute eher gering. Das war jedoch kein Problem, da Bahnhöfe in den meisten Fällen eine Beleuchtung besitzen und es so nicht so dunkel ist, wie das auf der Strecke der Fall sein kann, wo es kein Licht gibt.

Die Rückwand zum Führerhaus war senkrecht aufgestellt worden. Hier wurden im oberen Bereich grosse Fenster eingebaut. Diese besassen jedoch keine rotierenden Scheiben. Es waren einfache Scheiben aus Sicherheitsglas, die es erlaubten, mit der Schneeschleuder auch ohne Hilfe ein paar Meter rückwärts zu fahren. Möglich wurde dies auch wegen dem kleinen Vorbau. Ein Vorteil gegenüber den Grossschleudern, wo das unmöglich war.

Identisch ausgeführt wurden die beiden Seiten des Führerhauses. Diese besass eigentlich nur die Zugangstüre. Das führte zu einem schmalen Führerstand, der vom Personal begangen werden konnte. Daher wurde diese Schneeschleuder stehend bedient, was damals eigentlich den normalen Schleudern entsprach, denn hier sollten keine langen Strecken zurückgelegt werden. Zudem musste das Personal flexibel sein.

In den beiden Türen waren die üblichen Senkfenster eingebaut worden. Diese wurden, wie das in der Schweiz üblich war, mit einem weissen senkrechten Strich versehen. Geöffnet werden konnten, die in den nach innen öffnenden Türen montierten Fenster, jedoch nur vom Führerhaus her. Damit war jedoch eine Gefahr vorhanden, dass vergessene Fenster dazu führten, dass Feuchtigkeit in dem Führerraum eindringen konnte.

Dieser Umstand wurde bei der Ausführung des Daches, welches das Führerhaus abdeckte, genutzt. Dieses war, wie bei den Bahnen üblich, seitlich gewölbt ausgeführt worden. Jedoch überragte das Dach die Seitenwände deutlich, so dass ein gut erkennbarer Absatz entstand. Eine schmale Dachrinne verhinderte zudem noch, dass das Wasser unkontrolliert auf den Boden tropfen konnte. Alles in allem aber ein ungewohnter Anblick.

Damit kommen wir zum Vorbau. Auch wenn sich dieser hinter dem Führerhaus befand, an der Be-zeichnung änderte sich nichts. Wobei die Ausführung so kompakt war, dass eigentlich nur die sich darin befindlichen Baugruppen abgedeckt wurden.

Dabei erfolgte der Zugang zu diesen Bereichen der Maschine über die seitlich angebrachten Tore. Lediglich die Rückwand des Vorbaus hatte ein grosses Lüftungsgitter erhalten. Ein Zugang vom Führ-erstand her war jedoch nicht möglich.

Auch nach hinten waren die einfachen Lampen der Dienstbeleuchtung vorhanden. Die Erstellung der farbigen Signalbilder erfolgte bei Bedarf mit einfachen Farbscheiben und dabei konnten sämtliche Lampen erreicht werden.

Das ist zugleich unser Stichwort, denn es wird Zeit, dass wir einen Weg auf das Fahrzeug finden, denn irgendwie musste das Personal an seinen Arbeitsplatz kommen und das ist bisher nicht möglich.

Beidseitig des Fahrzeuges wurden dazu zwei Aufstiege vorgesehen. Dabei führte einer davon in das Führerhaus und er wurde normal ausgeführt. Neben der Leiter, die hier eigentlich gar nicht existierte, waren die seitlichen Griffstangen vorhanden.

Diese Griffstangen gab es auch beim Vorbau, wobei sie dort frei stehend ausgeführt wurden. So war es möglich, von beiden Seiten auf das Umlaufblech zu gelangen und so Arbeiten an den Bauteilen im Vorbau auszuführen. Doch nun noch ein paar Worte zur Leiter. Diese besass neben dem Boden der Lokomotivbrücke eine in diesem Rahmen eingelassene Nische als zweiten Tritt.

Der unterste Tritt war jedoch nicht mehr am Oberbau, sondern am sich darunter befindlichen Fahrgestell angebracht worden. Daher auch der Hinweis, dass es eigentlich keine Leiter gab. Es waren einfach in passender Höhe Stufen montiert worden. Damit sind wir auch schon beim Fahrgestell angelangt.

Diese war gegenüber dem Oberbau drehbar und erlaubte so, dass sich die Schleuder um 180 Grad drehen konnte. Auch wenn der Hersteller mit sich frei drehbaren Lösungen auskannte, war das hier nicht erforderlich, da sich die Schleuder einfach nur umdrehen musste. Der dazu benötigte Platz neben dem Gleis wurde mit 4.5 Metern angegeben und daher fand sich schnell einmal ein passender Platz.

Im Fahrgestell wurden zwei Achsen eingebaut. Diese waren so ausgelegt worden, dass die Kleinschleuder durchaus auch enge Radien befahren konnte. Der massgebende minimale Kurvenradius betrug nur 35 Meter. Damit konnte, die Schleuder, aber auch an Stellen eingesetzt werden, die sonst nicht erreichbar gewesen sind. Der Grund sind spezielle Lösungen bei Anschlussgleisen, die so auch maschinell geräumt werden konnten.

Jede Achse lief in üblichen Rollenlagern. Diese hatten sich mittlerweile bei den Eisenbahnen durchgesetzt und nur noch die vertikale Veränderung des Gehäuses wurde mit einem Gleitlager verwirklicht.

Beide Bereiche konnten zudem mit Fett dauerhaft geschmiert werden. Deshalb musste an diesem Fahr-zeug im Bereich des Fahrwerkes kaum Unterhalt aus-geführt werden. Eine Lösung, die jedoch auch ander-en Fahrzeugen entsprach.

Speziell war die am Rahmen des Fahrgestells ange-baute Werkzeugkiste. Schneeschleudern benötigen eine Vielzahl von Ersatzteilen und Werkzeigen. Da in den anderen Bereich dazu schlicht kein Platz vorh-anden war, wurde diese Lösung mit der Werkzeug-kiste verwendet.

Von der Ausführung her entsprach sie den Modellen, die bei grossen Fahrzeugen der Strasse verwendet wurden. Somit war hier nicht die sonst übliche Fe-stigkeit vorhanden.

Es wird nun Zeit, dass wir dem Fahrzeug auch etwas Farbe verpassen. Das Schema orientierte sich dabei an den beiden grossen Schneeschleudern. Daher wurden das Fahrgestell und die Lokomotivbrücke grau eingefärbt.

Die Aufbauten erhielten jedoch einen Anstrich in rot-brauner Farbe. Zuletzt war das Dach wieder hellgrau gestrichen worden. Es war somit ein Anstrich, wie er bei Fahrzeugen des Baudienstes üblich war.

Wenn wir farbliche Abweichungen davon suchen und dabei die beiden Aggregate ausblenden, waren ledig-lich die gelben Griffstangen vorhanden. Durch diese leuchtende Farbe, waren die Stangen gut zu erkennen, was dem Personal sicherlich hilfreich war. Gelb aufgetragen wurden auch die Anschriften in der seitlichen Türe des Führerhauses. Das galt hier auch für die Nummer, so dass keine Schilder dafür verwendet wurden.

Einziges Schild, das hinter der Türe an der kurzen Wand hing, war jenes der Hersteller. Diese Schilder waren üblich und wurden daher auch hier umgesetzt. Sie sehen, dass auch hier auf eine möglichst einfach und damit kostengünstige Lösung gesetzt wurde. Gerade die mit Farbe aufgetragenen Hinweise, erlaubten es auch, die im Betrieb schnell und einfach zu verändern. Was hier jedoch nicht so schnell erfolgen sollte und daher nur nebensächlich war.