Kernstück für Fahrten und die Schleuderaggregate war ein Dieselmotor. Dieser Motor wurde von der Firma Deutz geliefert. Die acht Zylinder waren in einem V angeordnet worden, so dass der Motor eine kurze Baulänge bekommen hatte. Speziell war, dass dieser V8 nicht mit Kühlwasser, sondern mit Hilfe der Luft gekühlt wurde. Ein Vorteil war, dass die Schleuder in der Regel bei kalter Witterung eingesetzt wurde und so kein Wasser gefrieren konnte.

Die maximale Drehzahl des Dieselmotors betrug 2 500 Umdrehung in der Minute und er konnte in einem grossen Bereich reguliert werden. Im Bahnbereich war der Motor eher schnell drehend.

Jedoch entsprach das Modell mit diesen Eckdaten durchaus den Mo-dellen, wie sie damals bei grösseren Fahrzeugen der Strasse verwendet wurde. Namentlich erwähnen will ich hier die LKW, die damals durchaus mit solchen Motoren versehen wurden.

Dabei wurde bei diesem Motor der Treibstoff in vier Takten verbrannt und anschliessend die Abgase über den Kamin auf dem Dach der Schneeschleuder ausgestossen. Speziell war dabei nur die Abdeckung des Kamins.

Diese wurde zum Schutz vor dem sich auf dem Dach befindlichen Schnee benötigt. Man verwendet als Abdeckung ein Giebeldach, so dass der Bereich auf dem Dach der Schleuder aussah wie ein Vogelhäuschen.

Für den Fahrantrieb wurde ein Getriebe eingebaut. Zur Abtrennung der Motorwelle von der Antriebswelle war eine hydraulische Kupplung vorhanden. Diese Kupplung erlaubte einen gewissen Schlupf.

Sie löste sich jedoch, wenn die Antriebswelle wegen einem Hindernis blockiert wurde. Durch den Aufbau musste sich der Bediener nicht da-rum kümmern, dass der Motor nicht abgewürgt wurde. Eine Lösung, die bei Baumaschinen üblich war.

Dieses Getriebe hatte drei Stellung und wurde mit einem einfachen Hebel bedient. Wurde der Bediengriff ganz gegen das Gehäuse geschoben, war das Getriebe in diesem Fall auf den Streckengang eingestellt worden. Die Schneeschleuder erreichte nun eine Geschwindigkeit von 45 km/h. Wobei jetzt die Aggregate nicht liefen, denn nur so reichte die Leistung des Dieselmotors für dieses Tempo aus. Gerade bei Steigungen war das wichtig.

Zog man den Hebel ganz hinaus, wurde der Schleuder-gang eingeschaltet. Die Kraft vom Dieselmotor wurde nun zu einem grossen Teil den Aggregaten zugeführt, so dass diese den Schnee wegräumen konnten.

Da für die Fahrt nur noch eine reduzierte Leistung vor-handen war, reduzierte sich die Geschwindigkeit bei die-sem Gang auf 15 km/h. Dabei konnte diese durchaus unterschritten werden, wenn die verfügbare Leistung nicht ausreichte.

Somit bleibt eigentlich nur noch die Mittelstellung übrig. Das Getriebe war nun in einer neutralen Position, so dass darüber keine Kraft übertragen werden konnte. Damit war die Schneeschleuder für Schleppfahrt vorbereitet.

In diesem Fall war nicht mehr der Dieselmotor, sondern das Fahrwerk der Schneeschleuder eine Beschränkung für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Da das Fahrwerk gut aufgebaut worden war, durfte geschleppt ein Tempo von 70 km/h gefahren werden.

Für Funktionen, die keine drehende Bewegung benötig-ten, wurde eine Ölpumpe vom Dieselmotor angetrieben. Diese Pumpe versetzte das Hydrauliköl unter Druck, so dass damit eine Hydraulikstatikanlage entstehen konnte.

Mit dieser Anlage wurden mit Hilfe des Öldruckes diverse Funktion ausgeführt, die ich hier nicht gross vorstellen werde. Einzig der Hinweis darf nicht fehlen, dass dazu auch die automatische Abdrehung der Schleuder gehörte.

Der Hauptverbraucher für die hydraulische Kraft waren jedoch die Aggregate. Dort wurden mit deren Kraft alle Bewegungen ausgeführt, die keine drehen Bewegung hatten. Eine Lösung, die durchaus auch bei den beiden neuen Grossschleudern verwendet wurde. Besonders hier war der Hersteller dank seiner Erfahrung gut positioniert. Jedoch gilt zu sagen, dass es damals für solche Bewegungen kaum andere Möglichkeiten gab.

Damit haben wir schon alle vom Dieselmotor abhängigen Funktionen. Da nun aber das Führerhaus nicht mit dem Kühlwasser erwärmt werden konnte, musste eine andere Lösung gewählt werden. Nötig war diese Heizung nicht wegen dem Personal, sondern wegen den Frontscheiben. So wurde verhindert, dass die Scheiben gefrieren konnten. Daher war für diesen Zweck ein Heizgerät der Firma Webasto verwendet worden.

Kommen wir zum nächsten Punkt. Die Schleuder musste abgebremst werden und das durch-aus aus bis zu 45 km/h. Es wurde dabei jedoch auf die sonst verwendeten Druckluftbrem-sen verzichtet.

Das hatte zur Folge, dass die Schneeschleuder, die nur am Schluss von Zügen eingereiht werden konnte, als ungebremste Schlussgruppe galt. Auf gewissen Strecken durften sie da-her nur unter ganz bestimmten Bedingungen überführt werden.

Ohne Druckluft musste eine andere Lösung her. So wurde eine hydraulische Bremse einge-baut. Diese war so ausgelegt worden, dass mit der Kleinschleuder durchaus auch Talfahrten im starken Gefälle möglich waren.

Dabei war das in diesem Fall anrechenbare Bremsgewicht 13 Tonnen. Die Schneeschleuder hatte daher eine gute Bremswirkung mit der hydraulischen Bremse. Diese konnte zudem bis nahezu zum Stillstand genutzt werden.

Lief der Dieselmotor nicht, stand die hydraulische Bremse nicht zur Verfügung. Daher musste die Schleuder nun mit einer anderen Bremse verzögert werden. Hier wählte man eine rein mechanische Wirkung auf die verbaute Klotzbremse.

Einziges übliche Teil, das hier vorhanden war, war der Bremsgestängesteller. Dieser passte die Abnützung der Klötze an, so dass immer die gleiche Bremswirkung vorhanden war, was sicherlich die Bedienung vereinfachte.

Mit der Handbremse konnte eine Kraft von 13 kN erzeugt werden. Daher erreichte man damit eine gute Verzögerung. Mit dem so vorhandenen Bremsverhältnis hätte man durchaus schneller die steilen Rampen des Gotthard runterfahren können.

Für 45 km/h reichte die Kraft jedoch problemlos. Sie sehen, dass auch mit Handbremsen gute Werte erzielt werden können. Trotzdem gab es bei der Schleuder ein grosses Pro-blem.

Zwar besass sie eine hydraulische Bremse, jedoch kein geteiltes Bremsgestänge. Das hätte dazu führen könnten, dass bei einem Schaden am Gestänge das Fahrzeug nicht mehr hätte ausreichend gesichert werden können. Stellte der Dieselmotor aus irgendeinem Grund ab, war die Schneeschleuder ungebremst. Eine gefährliche Situation, die auf sehr einfache Weise gelöst werden musste, denn gerade bei der Schneeräumung konnte dem Gestänge schnell etwas passieren.

Aus diesem Grund wurden beidseitig am Führerhaus Halterungen für Hemmschuhe angebracht. Dort waren je ein Hemmschuh eingesteckt worden. Bei Ausfall der anderen Bremsen, konnte die Schleuder mit einem der Hemmschuhe angehalten werden. Ein Vorfall, der durchaus auch gefährliche Handlungen des Personals erforderte, der aber wirksam verhinderte, dass die Schleuder unkontrolliert losrollen konnte.

Dank der beidseitigen Ausführung musste man nicht um das rollende Fahrzeug gehen, sondern konnte schnell zu einem Hemmschuh greifen und dieser unter das Fahrzeug legen. Je nach Einsatzort wurden unterschiedlich gefärbte Hemmschuhe verwendet. Das war für das Personal ein Hinweis, denn jede Farbe passte zu einem bestimmten Typ bei den Schienen. Besonderes wichtig war da die Breite des Schienenkopfes, denn der Hemmschuh muss darüber passen.

Es war daher nicht nur beim Aufbau eine einfache Schneeschleuder entstanden, auch beim Antrieb und bei der Bremse wurde sehr viel vereinfacht. Man sparte Gewicht, wo man nur konnte und es gab kaum Luxus. Die Kleinschleudern mussten keine Strecken von Lawinenschnee befreien, sondern nur leichten Schnee aus den Geleisen eines Bahnhofes werfen. Zudem war das Fahrzeug so leicht geraten, dass es auch alternative Transportmöglichkeiten erlaubte.