Nachdem wir uns seit langem mit Flachwagen, die zwei oder mehr Achsen haben, herumgeschlagen haben, kommen wir wieder zu einer neuen Gattung. Hier werden wieder alle Varianten genommen. Hinzu kommt, dass wir bei diesen Wagen auch keine Sonderbauart kennen. Es gibt nur diese Ausführung und damit ist die Welt bei der Eisenbahn wieder in Ordnung. Wie schön einfach die Welt der Güterwagen sein kann.

Die Gattung T ist einfach ein Wagentyp, der zum Transport von nässeempfind-lichen Schüttgütern benutzt wird. Damit einsprechen diese Wagen den Bauarten F, G und H.

Zu den beiden letzten Modellen sind bei diesen Fahrzeugen auch die Dächer so aufgebaut, dass sie geöffnet werden können.

Wir haben daher Wagen mit einem öffnungsfähigen Dach erhalten. Soweit die offizielle Bezeichnung für diese Modelle, die wirklich niemand kennt.

Ich mache mal ein Experiment. Wir nehmen als Muster einen Hochbordwagen in der Sonderbauart. Dieser soll nun für den Transport von einem nässeempfind-lichen Stoff benutzt werden.

Aus diesen Grund werden bei der oberen Öffnung Klappen für den Verschluss mon-tiert.

Alleine diese reichen, dass aus einem Modell der Gattung F eines solches mit dem Buchstaben T wird. Das Dach kann ja geöffnet werden. 

Solche Schüttgüter, die vor Nässe geschützt werden müssen, können zum Beispiel Getreide sein. Werden diese nass, keimen sie und das will man nicht, wenn daraus Mehl entstehen soll. Das gilt auch für Zucker, denn bei Nässe verklumpt dieser und dann kann er nicht mehr ausgeladen werden. Sie sehen, wir sind hier beim Transport von Lebensmitteln angelangte und das obwohl noch viele anderen Stoffe in diesem Wagen befördert werden.

Der Getreidewagen: Landläufig nennt man diese Wagen, die wirklich nicht nur zum Transport von Getreiden benutzt werden, sehr oft auch Getreidewagen. Korrekterweise wären es aber Wagen, die mit einen Dach, das geöffnet werden kann, ausgerüstet sind. Das ist ein neuer Punkt, denn bisher konnten die Dächer, wenn es solche gab, gar nicht geöffnet werden. Das macht die Wagen daher grundsätzlich gleich.

Das Dach der Wagen dieser Gattung T kann entweder seitlich abgelegt wer-den, aus Klappen bestehen, die ge-öffnet werden können, oder aber fest montierte und rollbare Planen haben.

Der Gestaltung dieser Dächer sind da-her keine Grenzen gesetzt. Bei den Planen gilt hingegen, dass diese fest am Fahrzeug montiert werden müs-sen. Es kommen auch Verdeckte mit Planen vor, die dann verschoben werden können.

Die Ladung muss während dem Transport einfach vor Nässe geschützt sein und es sind meistens Schüttgüter. Wenn wir nun die Lebensmittel in diesen Wagen nehmen, dann ist es klar geregelt, dass ein Wagen immer mit dem gleichen Stoff beladen werden muss. Das können Sie vielleicht an den grünen Feldern mit dem Hinweis «Zucker», «Getreide» oder gar «Ölsaaten» beschriftet sind. Mehl sollte wirklich nicht im Zucker sein.

Hier gibt es Wagen, die mit zweiachsigen Drehgestellen versehen wurden und Wagen mit zwei Achsen. Je nach Bauart, sind die Wagen länger oder kürzer, einen genauen Rückschluss auf das Ladegut kann nicht bei allen Wagen geschlossen werden, denn die transportierten Güter sind sehr unterschiedlich. Gemeinsam haben sie eigentlich nur, dass sie vor Nässe geschützt werden müssen. Genau dazu wurden diese Wagen geschaffen.

Wie gesagt, viele dieser Wagen transportieren Getreide. Sie werden entweder in normalen Güterzügen oder in speziellen Zügen eingereiht. Hier sind auch sehr viele Fahrzeuge von privaten Firmen im Einsatz. Nun schon diese Hinweise zeigen auf, dass wir auch jetzt besondere Wagen haben und bei diesem Gütern können sich auch chemische Produkte befinden. Dabei können gleiche typen wie beim Getreide benutzt werden.

Eigentlich habe ich mich schon seit den Wagen der Gattung F auf diese Modelle gefreut. Bisher hatten wir zum Beispiel einen Flachwagen in der Sonderbauart kennen gelernt. Diese gab es bisher mit Ausnahme der Kühlwagen und der Wagen nach der Gattung T bei sämtlichen Modellen. Die nun vorgestellten Fahrzeuge nach der Gattung U kennen hingegen keine Regelbauart, wie es sie nun wirklich immer gegeben hat.

bei der Gattung U handelt es sich um Sonderwagen. Diese Wagen können schlicht nicht einer anderen Gattung zugeschlagen werden.

Deshalb finden wir hier eine Ansammlung von Wagen, die von normal erscheinenden Modellen bis zu sehr komischen Fahrzeugen führen kann.

Hier finden wir nun wirklich alles, was das Herz begehrt. Nur Flachwagen in der Sonderbauart finden sich hier wirklich nicht mehr.

Wir finden hier alle speziellen und dabei recht über-raschenden Wagen. Willkommen in der Welt der Son-derwagen. Die vorherigen Hinweise zu den Modellen der Gattung S war bewusst gewählt worden.

Dabei nehmen wir einfach einmal an, wir wollen Ge-wicht sparen und den Auflieger der Strasse an Stelle des Taschenwagens für den Transport mit der Bahn nutzen. Das klingt nun wirklich besonders und wir haben einen Sonderwagen.

Der Kombirail: Wenn wir einen besonderen Wagen suchen, dann finden wir diesen sicher bei einem Fahrzeug der Gattung U. Zu dieser Gruppe gehört auch der Kombirail.

Mit dem aufkommenden Verkehr mit den Ladeeinheiten war das hohe tote Gewicht ein Problem. Auf dem Tragwagen wird die Box platziert und beide sind nicht Teil der Ladung. Noch schlechter sah es bei den Aufliegern aus und dort sollte der Kombirail helfen.

Kombirail verzichtet eigentlich auf den Wagen. Dieser wird durch den Auflieger der Strasse ersetzt. An dem Fahrzeug sollten dann die für den Verkehr auf den Schienen erforderlichen Drehgestelle montiert werden. An den so gebildeten Verbänden gab es nur noch an den Enden die Stossvorrichtungen. Im Zug waren nur die Auflieger und die speziellen Drehgestelle vorhanden. Diese gelten nun als Sonderwagen.

Der Kombirail ist aus Sicht der Eisenbahn ein Wagen, der auf zwei Achsen steht, aber eigentlich ein Drehgestell hat.

Auf diesem erfolgt dann der Aufbau, der nicht sehr umfangreich ist, denn es sind nur die Auflagen für den Auflieger vorhanden.

Bei den zwei Modellen am Ende noch die Zugvor-richtung der UIC. Mehr war bei diesem Fahrzeug nicht mehr vorhanden. Verbunden wurden die Drehgestelle mit den Aufliegern.

Um den Kombirail zu verstehen, sehen wir den Einsatz an. An einem Terminal kam der LKW an. Die Zugmaschine wurde vom Auflieger getrennt und an beiden Enden ein Kombirail untergeschoben. Mit dem nächsten Auflieger wurde gleich verfahren und so entstand ein Zug, der dann mit der Lokomotive bespannt auf die Reise gehen sollte. Am Ziel wurden die Laufwerke entfernt und die Zugmaschine fuhr mit dem Auflieger weiter.

So sollte der kombinierte Ladungsverkehr optimiert werden. Man erdachte sich daher ein System, bei dem die Ladung selber zum Wagen werden könnte. Diese Ladung fand man in Form von Sattelaufliegern. Diese mussten jedoch speziell aufgebaut und verstärkt werden. Danach konnte man sie auf den Drehgestellen des Kombirails montieren. Dadurch konnte man ganze Züge formieren und benötigte keine Wagen mehr.

Die Idee beim Kombirail bestand bei der Reduktion der toten Masse auf ein Minimum. Dank der Reduktion auf die Drehgestelle war der Kombirail sehr leicht und so konnten längere Züge formiert werden. Die Idee, die durchaus gute Ansätze hat, konnte sich in der Schweiz und Europa, wo der Name Kombirail geläufig war, nicht durchsetzen. In den USA verkehrten so formierte Züge jedoch über längere Strecken.

Hauptproblem waren die Sattelauflieger. Diese mussten für den Einsatz massiv verstärkt werden.

Dadurch ging bei diesen auf der Strasse wert-volles Ladegewicht verlo-ren.

Dort spielte dieses eine noch grössere Rolle, als das bei der Eisenbahn der Fall ist. Besonders, wenn der Wagen doppelt so schwer sein konnte, wie ein LKW. Damit konnte dieser leicht in einem Taschenwagen gehoben werden. Der Kombirail war schwer zu formieren.

Wegen dem speziellen Aufbau mussten spezielle Vorschriften erarbeitet werden. Der Kombirail kam nicht über die Versuche hinaus und auch der Versuchsbetrieb verlief nicht optimal. Das Problem waren die extrem schweren LKW. In den USA, wo diese schwerer sein konnten, kam es zu längeren Zügen, aber auch dort kamen immer mehr Lösungen zum Einsatz, die nur die Box auf dem Auflieger auf den Wagen versetzte.

Betrieblich hätten nicht benötigte Kombirail verschoben werden müssen. Das konnte nicht auf den Schienen erfolgen, da die Fahrzeuge zu leicht waren. Daher war vorgesehen, dass diese auf Flachwagen verladen überführt werden. Und damit sind wir beim nächsten Thema, dem Ladegut Schienenfahrzeug, denn dieses kann man ja auch verladen. Der Kombirail ist dabei ein ausgesprochen gutes Beispiel, aber auch nur da.

Der Rollschemmel: Beginnen wir beim Rollschemmel mit dem, was vermutlich am deutlichsten ist. Es ist scheinbar kein Wagen, denn bisher wurden die Fahrzeuge immer als Wagen bezeichnet. Vielleicht erinnern Sie sich noch an die Flachwagen, die Getreidewagen oder die Kieswagen. Bereits mit dem Kombirail verschwand der Wagen. Bei den Sonderwagen kann es daher Modelle geben, die nicht so heissen.

Was der Name schon vermuten lässt, ist die Tatsache, dass diese Wagen für spezielle Einsätze gedacht sind.

Speziell macht sie das Ladegut. Auf dem Rollschemmel werden Fahrzeuge der Eisenbahn verladen, die nicht der üblichen Spurweite entsprechen. Dabei sind das schmalspurige und normalspurige Fahrzeuge. Es lohnt sich, wenn wir das Fahrzeug etwas genauer ansehen. Ich beginnen mit dem Verlad von schmalspurigen Modellen.

Es ist hier eine überschaubare Menge an Rollschemmel vorhanden. Diese gehören den Baufirmen, die ihre schmalspurigen Baumaschinen so verschieben können und einem Hersteller, der so die neuen Fahrzeuge ausliefert. Je nach Umfang müssen mehrere Rollschemmel gekoppelt werden und das geht hier nun, denn die Puffer können entfernt werden. Damit entsteht ein Gleis der Schmalspur auf dem Wagen der Normalspur.

Die für den Verlad auf die Schmalspur erforderlichen Rampen werden hier sogar mitgeführt. Je nach verlangter Tragkraft kommen Modelle mit vier und sechs Achsen zum Einsatz. Zudem funktioniert das Prinzip mit dem Rollschemmel auch umgekehrt. Da jedoch die schweren Wagen der Normalspur nicht auf einem Schemmel Platz haben, werden dort mehrere benutzt. Meistens ein Rollschemmel pro Achse oder Drehgestell.

Auch bei den Schmalspurbahnen, die Rollschemmel führen oder führten, ist die Liste sehr überschaubar. Mittlerweile gilt, dass die meisten Verkehre mit diesen Wagen eingestellt wurden. Dabei war der Verlad auf den Rollschemmel für eine kurze Strecke das grosse Problem, denn gerade auf Netzen der Schmalspur waren oft nur wenige Kilometer zu überbrücken. Wobei wir hier noch nicht ganz am Ende sind.

Die Reduktion des Rollschemmel ist der Rollbock. Bei diesen Laufwerken werden einzelne Achsen abgestützt. Der in dem Fall normalspurige Wagen wird aufgebockt und daher auch der Name Rollbock.

Dank diesem konnte der Verlad verbessert werden und auch das Ladegewicht war deutlich tiefer, da kein Wagen mehr benötigt wurde. Es gab aber keine Bahnen, bei de-nen die beiden Systeme kombiniert wurden.

Auch bei den Rollböcken war das Problem der Umlad, der zwar schneller und einfacher erfolgte, da die Böcke zum Teil automatisch die Achse aufnahmen. Jedoch blieb die relativ kurze Strecke.

Es war dann schnell sinnvoller, wenn der Teil mit dem LKW absolviert wurde. So sind auch die Fahrten mit Rollbock nahezu verschwunden und doch gibt es neue Lösungen, die sogar sehr erfolgreich umgesetzt wurden.

Locobuggy ist ein System, bei dem Fahrzeuge der gleichen und einer anderen Spurweite verladen werden können. Durch den niederen Aufbau kann auch normal gefahren werden.

Eingesetzt werden diese speziellen Laufwerke mit neuen Fahrzeugen aber auch bei Defekten. Angeboten werden sie von einer eigens in diesem Bereich tätigen Firma, die auch gleich die Wagen für den Übergang zur Lokomotive haben.

Der Schwerlastwagen: Ich habe es schon früher erwähnt, bei den Wagen der Gattung U kommen wir zu den besonderen Wagen. Das führt dazu, dass wir hier einige Modelle genauer ansehen. Dazu gehört der nun vorgestellte Schwerlastwagen, denn er ist noch seltener als der Rollschemmel. Es ist nicht schwer zu verstehen, für was der Wagen gebaut wurde. Er dient schlicht dem Transport von schweren Lasten.

Der Schwerlastwagen besteht immer aus mehreren Teilen. Dabei kann bei diesen Modellen die eigentliche Ladebrücke entfernt und durch Tragarme ersetzt werden. Daher haben wir zwei Drehgestelle und eine veränderbare Ladebrücke erhalten. Wir sollten diese Teile etwas genauer ansehen, denn es erwarten uns bei diesem Wagen einige Überraschungen. Wichtig ist jedoch, dass diese Fahrzeuge nur für den Transport von schweren und sperrigen Lasten verwendet werden.

Beginnen wir mit den Drehgestellen. Diese Drehgestelle haben ausschliesslich mehr als drei Achsen. Es gibt bei diesen Schwerlastwagen durchaus Modelle, die in einem Drehgestell bis zu 16 Achsen haben können. Daher sind hier sehr unterschiedliche Wagen vorhanden. Sie können diese Wagen an der grossen Anzahl Achsen erkennen. Es gab sogar Schwerlastwagen, die über mehrere unterschiedliche Drehgestelle verfügten.

Es ist so, die Laufwerke können bei diesen Wagen ausgetauscht werden. Wichtig dabei ist nur, dass immer zwei identische benutzt werden. Je nach Modell sind auf dem Drehgestell auch Kabinen für das bei diesen Fahrzeugen benötigte Personal vorhanden. Doch das Herzstück dieser Wagen ist die austauschbare Ladebrücke. Dabei kann es durchaus auch sein, dass das Ladegut eingebunden werden muss, weil es für das Lichtraumprofil zu gross ist.

Die Ladebrücke, oder die Tragarme werden auf den Drehgestellen aufgesetzt. Wobei die Auflagen für die Ladebrücke nicht bei allen Wagen fest sind. So können bei einigen Wagen die Ladebrücke und die Tragarme seitlich verschoben werden. Diese Verschiebung erfolgt in den Kabinen und dies kann auch während der Fahrt erfolgen. Nur so kann das oft überbreite Ladegut um die Signale und Masten gelenkt werden.

Beladene Schwerlastwagen verkehren oft in be-sonderen Fahrordnungen. Diese schreibt den Zügen vor, wo und wie die Ladung zu verschieben ist und wo man mit der Last überhaupt verkehren darf.

Daher werden sie in eigenen Zügen eingesetzt. Es kann sogar sein, dass wegen dem Ladegut mit Diesellokomotiven gearbeitet werden muss.

Sie sehen, hier haben wir wirklich ausgesprochen sperriges Ladegut erhalten, das den Betrieb behin-dert.

Die Fahrten finden daher meistens in betriebs-schwachen Zeiten statt, da nur dann die not-wendigen Sperrungen vorgenommen werden kön-nen.

Der Zug benötigt für eine kurze Strecke über-raschend lange. Das kann auch bedeuten, dass die Wagen mit der Ladung abgestellt werden müssen. In diesem Punkt unterscheidet sich der Schwerlastverkehr nicht von jenem der Strasse, denn die dürfen auch nicht immer zufahren.

Leere Schwerlastwagen gelten hingegen als normale Güterwagen und können daher in normalen Zügen verkehren. So spezielle Wagen unterhalten Bahnen schon längst nicht mehr. Es sind hier spezielle Firmen aktiv, die mit diesen Schwerlastwagen überall eingesetzt werden. Oft liest man aber von den Transporten nur, wenn es zu einem Vorfall kommt. Das ist leicht möglich, wenn man Signalen und Masten ausweichen muss.

Der Staubgutwagen: Kommen wir zu einem Sonderwagen, der eigentlich gar nicht so besonders ist, der aber nicht in die anderen Gattungen eingefügt werden kann. Damit wird daraus ein Sonderwagen, auch wenn er längst nicht so besonders ist, wie die vorher vorgestellten Schwerlastwagen und die Rollschemmel. Damit kommen wir jetzt auch wieder zu den häufigeren und daher besser bekannten Wagen.

Vielleicht haben Sie zusammen mit den Staub-gutwagen schon den Begriff Silowagen gehört. In dem Fall wird mehr auf den aufgebauten Behälter geachtet.

Wir bleiben jedoch beim offiziellen Staubgutwagen, der wie es der Name schon vermuten lässt, Staub transportiert.

Es ist nicht der Hausstaub der Sie nervt, vielmehr sind es staubförmige Ladegüter, die kaum anders auf sinnvolle Weise versendet werden können.

Staubförmige Produkte werden bei der Eisenbahn sehr oft in loser Form und grösseren Mengen transportiert. Gerade an Orte, wo grössere Mengen benötigt werden, lohnt sich der Transport von Staubgut in loser Form. Auf der Eisenbahn werden dazu spezielle Wagen verwendet. Die Wagen garantieren, dass die teilweise auch gefährlichen Produkte, geschlossen transportiert werden. Daher gehören die Staubgutwagen zu den Sonderwagen.

Die modernen Staubgutwagen sehen eigentlich aus wie Kesselwagen. Sie besitzen auch einen runden Zylinder, der auf einem Untergestell montiert ist. Nur enthalten diese Wagen keine Flüssigkeiten, sondern Pulver. Pulver kann ja stauben und so haben diese Wagen ihren Namen gefunden. Gerade staubförmige Stoffe sind leicht entflammbar und daher ist der Transport im geschlossenen Behälter sicherlich sinnvoll.

Ältere Staubgutwagen hatten den Behälter oder das Silo noch in einer senkrechten Ausrichtung montiert bekommen. Sie verfügten zum Teil über mehrere Behälter, die unterschiedlich beladen werden konnten. Erst die neuesten Ausführungen haben liegende Silos erhalten. Der Grund ist simpel, denn der Wagen konnten länger, jedoch nicht höher werden. So wurden Staubgutwagen zu Wagen, die schnell mit Kesselwagen verwechselt werden können.

Beim Ladegut dieser Wagen finden sich durchaus bekannte Stoffe, das kann Mehl sein, aber auch Zement und Salze. Auch hier gilt, dass die Wagen nicht frei zugeteilt werden können.

Bei Lebensmittel sind die Anforderungen höher und als Beispiel für das Problem des Ladegutes nehme ich das bekannte Mehl. Das kennen Sie aus der Küche und ver-mutlich haben sie dort auch das Problem, dass es am Behälter haftet.

Bei Staubgutwagen erfolgt die Entleerung des Ladegutes daher mit Unterstützung von Druckluft. Oft ist das Ladegut nur so vollständig zu entladen.

Verladen werden in Staugutwagen wirklich alle stauben-den Güter wie Zement, Mehle oder auch andere Pulver aus der chemischen Industrie.

Dazu können die Behälter, oder eben die Silo geöffnet werden. Der Stoff wird so auf einfache Weise eingefüllt und das sind spezielle Firmen.

Auch wenn es bei den Staubgutwagen mehrere Modelle gibt. Diese werden auf die Firmen verteilt. Es gibt Wagen der Bahngesellschaften, aber auch Modelle von Firmen. Diese erkennen Sie leicht. Sehr oft tragen sie gross das Logo, oder den Namen. Wer an seinem Wagen gross Zement anschreibt, wird darin wohl kaum Salze oder Mehl befördern. Sie sehen, Staubgutwagen finden wir wirklich überall und es sind ganz normale Wagen.

Wir verlassen nun die Welt der Sonderwagen, es wird Zeit, dass wir die Güterwagen abschliessen. Elf verschiedene Gattungen haben wir kennen gelernt und dabei fehlt uns eigentlich nur noch ein Typ. Wir haben bisher Wagen für Kisten, Mehle und sogar für Eisenbahnen, aber immer noch keinen Wagen, in dem wir Flüssigkeiten und Gase transportieren können. Es ist nicht schwer, was nun in der letzten Gattung für Wagen kommen.