Signale zur Streckeninformation klingt schon sehr speziell. Die hier vorgestellten Signale geben dem Fahrpersonal Auskunft über die Verhältnisse auf der Strecke. Es sind Signale, die nur zum Teil beachtet werden müssen. In anderen Fällen ist es nicht so schlimm, wenn das Signal übersehen wird. Der Lokführer bekommt dann jedoch Probleme mit der Zugführung und daher erleichtern ihm diese Signale die Arbeit.

In den Vorschriften werden unterschiedliche Punkte für diese Signale erwähnt. Daher warf ich nun einfach alle Signale, die auf der Strecke vorhanden sind und die nicht zu den Typen L und N gehören in diesen Topf.

Damit ist die Strecke bereits erledigt und wir können einen ganzen Teil der Anlagen abhaken. Klingt schön, ist aber nicht so leicht, denn welche Reihenfolge bei den Signalen nehme ich und das ist schwer.

Jede Strecke verfügt über spezielle Situationen, die dem Lokführer mitgeteilt werden müssen. Das können Neigung-en, oder aber auch Haltepunkte sein. Es kann sein, dass Angaben zum befahrenen Gleis nötig werden, oder aber, dass die Strecke plötzlich über gänzlich andere Eigen-schaften verfügt.

Diese bedingen eventuell Anpassungen bei der Fahrweise und gar beim Modus des Fahrzeuges. Mit den Signalen werden wir diese Situationen kennenlernen.

Beginnen wir dabei mit dem leichtesten Fall. Die Neig-ungen der Strecke können auf kurzen Abschnitten deut-liche Unterschiede aufweisen. Diese können die Fahrt des Zuges beeinflussen, aber ganz andere Massnahmen zur Sicherung im Notfall verlangen.

Daher werden diese Neigungen, auch wenn es keine sind, dem Lokführer mit speziellen Signalen mitgeteilt. Wie wichtig diese Informationen sind, wissen Sie vermutlich, wenn Sie selber Lokführer sind.

Neigungszeiger gehören daher schon seit Jahren zur Eisenbahn in der Schweiz. Sie haben sich im Lauf der Jahre zwar verändert und zeigen die Neigung nun etwas anders an. An ihrer Funktion hat sich aber nichts geändert. So werden Neigungen immer noch angezeigt. Speziell ist, dass diese Signale nur links der Fahrrichtung der Strecke montiert werden. Wer in die andere Richtung fährt, muss die Tafel auf der anderen Seite suchen.

Ist der Neigungszeiger waagerecht unterteilt, dann folgt ein ebener Abschnitt. Die auf dem Signal angeschriebene Zahl gibt Auskünfte über die Länge dieses Abschnitts. Da es ja eben ist, entfällt logischerweise eine Angabe zur Neigung. Maximal sind hier 5‰ möglich.

Bei ETCS vorhanden!

Mit dem symbolischen Pfeil nach unten wird signalisiert, dass sich die Strecke im folgenden Abschnitt neigt und zwar mit dem Promillewert der grösseren Zahl. Die kleiner geschriebene Zahl ist die Länge dieses Abschnitts.

Bei ETCS vorhanden!

Zeigt der symbolische Pfeil nach oben, folgt ein Abschnitt mit einer Steigung. Die Steilheit wird mit der grösser geschriebenen Zahl angeben. Mit der kleineren Zahl werden Angaben zur Länge gemacht.

Bei ETCS vorhanden!

Lokführer arbeiten mit diesen Neigungszeigern. Besonders in Situationen, wo eine Strecke neu ist und die Kenntnis erlangt werden muss, gehören die Neigungszeiger auch zu den beachteten Signalen entlang der Strecke. Man orientiert sich so, wie man seine Fahrt gestalten muss. Auf Strecken, die mit guten Kenntnissen befahren werden, werden die Tafeln kaum beachtet, man weiss ja genau, wo es wie steil hoch geht und wie man die Fahrt gestalten muss.

Auch in der Streckentabelle sind die Neigungswerte der Strecke angegeben. Nur sind dort die durch-schnittlichen Werte aufgeführt. Mit dem Neigungs-zeiger werden die effektiven Werte auch auf kürz-eren Abschnitten angeben.

So kann es sein, dass ein Abschnitt nur ein paar Meter lang ist, aber trotzdem ein Neigungszeiger aufgestellt wurde, weil sich dieser Abschnitt deut-lich von der restlichen Strecke unterscheidet.

Auch auf den Strecken mit ETCS Level 2 werden Neigungszeiger verwendet. Zur gleichen Zeit er-folgt aber auch die Information auf dem DMI. Dort kann es jedoch Strecken geben, die ganz besondere Angaben auf einem Neigungszeiger aufweisen.

Was meinen Sie, wo findet der Lokführer den Neig-ungszeiger, der ihm eine Steigung von 6‰ auf den nächsten 35012 Kilometern angibt? Ich helfe Ihnen, des ist der aktuell längste Tunnel der Welt.

Wenn wir bei der Ausrüstung der Strecken bleiben, kommen wir nun zu weiteren Signalen. Besonders Bahnübergänge sind auf der Seite der Eisenbahn gut gesichert. Ein Signal verhindert die Fahrt, wenn die Schranken nicht geschlossen sind. So ist gesichert, dass nur ein Zug gefahren kommt, wenn die Anlage korrekt funktioniert. Nur, ist das mit den Signalen nicht immer zweckmässig, so dass man auch andere Formen der Überwachung einführen musste.

Alle Formen der Überwachung haben aber nur einen Zweck, sie stoppen den Zug, wenn die Schranken nicht geschlossen sind, sich die Anlage nicht in einem bekannten Zustand befindet, oder bei ganz modernen Bahnübergängen, wenn ein Fahrzeug zwischen den Schranken steht. Da der Lokführer, aber über diese Kontrollpunkte informiert werden muss, wurden in der Schweiz spezielle Signale zu Bahnübergängen geschaffen.

Es gibt zwischen den Signalen wirklich einen Unterschied. Barrieren, die nur mit dem Signal «Barrierenüberwachung» ausgerüstet sind, haben eine Rückstellzeit. Ist diese abgelaufen und der Bahnübergang noch nicht befahren, öffnen sich die Schranken wieder. Hat der Zug diese Zeit überschritten, werden die Signale erteilt, wie sie bei der Pfeiftafel erwähnt wurden. Bei einem Kontrolllicht bleiben die Schranken jedoch geschlossen.

Nicht in der oben eingefügten Tabelle vorhanden sind die Sig-nale unmittelbar vor einem Bahnübergang.

Diese Schilder sind nur mit der kilometrischen Lage versehen. Es sind Hinweise, die benötigt werden, wenn ein Bahnüber-gang gestört ist.

In diesem Fall muss nach spe-ziellen Vorschriften verfahren werden. Dabei ist die Angaben der kilometrischen Lage ein wichtiger Hinweis, welcher Bahnübergang effektiv gestört ist.

Bei den Bahnübergängen und deren Signalen haben wir fest-gestellt, dass die Strecken-geräte der Zugsicherung nicht nur bei Signalen eingebaut werden.

Es kann zum Beispiel passieren, dass die Bauteile im Gleis beim Signal gar nicht montiert wer-den können, weil dieses im Be-reich einer Weiche montiert wurde. Wird der Abstand zu gross, kann es sein, dass der Lokführer die vermittelte Zwangsbremsung nicht mit dem Signal in Verbindung bringt und daher nicht richtig handelt.

Gleichzeitig, kann man mit den Streckengeräten der Zugsicherung auch Radarfallen für Züge aufbauen. Sie werden hier jedoch nicht als polizeiliche Massnahme verwendet, sondern schützen Abschnitte davor, dass Züge zu schnell fahren können. Besonders in langen geraden Tunnel, oder im Nebel kann der Lokführer die Orientierung verlieren und dann zu schnell in die Kurve fahren. Daher wird die Geschwindigkeit vor der Kurve mit Hilfe der Zugsicherung überwacht.

Diese Radarfalle kann aber nicht mit der Überwachung von ZUB 121 verglichen werden. Dort erfolgt eine dauernde Kontrolle und nicht nur eine punktuelle Einrichtung. Daher kann man hier ganz gut von einer Radarfalle sprechen, denn die kontrollieren die Geschwindigkeit ja auch nur bei einem bestimmten Punkt. Nur Lokführer werden nicht zur Kasse gebeten, sondern zum Chef zitiert und zittern dann nicht um den Ausweis, sondern um den Job.

Die bei diesem Signal montierten Geräte der Zugsicherung überwachen die Einhaltung der auf dem Abschnitt vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Wird diese überschritten, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Man kann diese Anlagen auch als Radarfalle für Züge betrachten. Sie sind oft am Ende von langen Tunneln aufgestellt.

Die Zugsicherung spricht auch bei Fahrbegriffen an.

Anfänglich reagierte die Zugsicherung nur bei einem Vorsignal, das einen Halt ankündigte, mit Warnung. Signale, die dies auch bei angekündigten Reduktionen taten, wurden mit diesem Signal ergänzt.

Die Tafel wird heute nicht mehr verwendet, da dieses Verhalten der Zugsicherung normal ist. Es wird sich hier wohl um das nächste Signal handeln, das aus den Vorschriften entfernt wird.

Die hier aufgeführten Signale sind sehr selten. Dabei sind die Signale für den Impulsgeber noch seltener. Hier wird mit Hilfe der Zugsicherung eine Funktion ausgelöst. Das kann zum Beispiel ein Hauptsignal sein, das erst auf Fahrt wechselt, wenn der Zug den Impulsgeber befahren hat. Das Signal ist daher eine reine Information an das Fahrpersonal, das im Bereich dieses Gebers zum Stillstand kommt.

Vorher haben wir bei den Bahnübergängen erfahren, dass diese über ein Signal verfügen, das die kilometrische Lage angibt. Daher vermuten wir nun, dass die Strecken in der Schweiz genau vermessen wurden.

Das ist so und jedes Bauteil ist daher genau definiert, wo es steht. Bei Signalen ist diese Position sogar für die Be-zeichnung wichtig. Doch damit haben wir diesen Aspekt noch nicht behandelt, denn es gibt Signale.

Auf den Strecken ist die Orientierung für das Fahrpersonal sehr wichtig. Nur, wie weiss man eigentlich, wo man sich auf der Strecke befindet? Eine Orientierung lassen die Signale zu, doch was ist, wenn diese fehlen?

Man musste daher eine genauere Angabe einführen. Eine Möglichkeit, die eine genaue Bestimmung des Standortes zulässt. Dazu am besten geeignet ist ein Massstab. Dieser müsste jedoch sehr lang sein.

Da die Strecken genau vermessen werden, kann man diese Werte nutzen. Die Angaben sind bekannt. Wie, Sie glauben das mit der genauen Vermessung nicht?

Doch, es ist so, man misst sehr genau und erhält Angaben, die auf den Meter genau stimmen. Ach, das ist nicht genau. Gut, dann etwas genauer, der Scheiteltunnel am Gotthard hat eine Länge von 15 002.64 Meter. Sie sehen, man nimmt es sehr genau, wenn es sein muss.

Wir haben nun die Angaben und schreiben diese entlang der Strecke an. Damit haben wir Signale, die Hinweise zur Strecke geben. Hier sind die Unterschiede zu Deutschland sehr deutlich. In Deutschland werden dazu grosse Tafeln verwendet. In der Schweiz begnügt man sich mit kleinen unscheinbaren Schildern oder Steinen, die eine Zahl eingraviert haben. Die deutlichen Unterschiede ergeben sich aus dem Fahrverhalten der Lokführer.

In Deutschland wird grundsätzlich nach den Kilometern gefahren. Diese dienen auch der Anpassung bei den Geschwindigkeiten. In der Schweiz orientiert sich das Fahrpersonal an den Bahnhöfen und an Haltestellen. So wird die Angabe der Kilometer nicht mehr so wichtig und daher sind kleinere Schilder vorhanden, die man während der Fahrt kaum erkennen kann. Wichtig werden sie nur, wenn der Zug zum Stillstand kam.

Soweit zu den Angaben entlang der Strecke. Ver-messen wird die Strecke immer ab einem bestimmten Punkt. Die Länge wird ab dort durchgehend ange-schrieben. Als Beispiel hier der Gotthard.

Die Messung beginnt in Immensee und endet in Chiasso. Daher kann man dort das Schild mit der Aufschrift 204 beobachten.

Das ist überall so und es gab eine Zeit, das plante man den Kilometer 0 der Schweiz sogar in einem einzigen Bahnhof.

Lange Tunnel, wie zum Beispiel der Basistunnel Gott-hard haben eine eigene Masslinie. Das heisst, hier wird die Kilometrierung der Strecke durch jene des Tunnels überlagert.

So erkennt das Fahrpersonal, wie viel vom Tunnel schon geschafft wurde und wie weit es noch ist. Die Position der Signale, ist jedoch mit der genauen Lage auf der Strecke angegeben. Die Tunnelkilometer die-nen daher nur der Orientierung des Fahrpersonals.

Durch Umbauten, verändert sich die Strecke und da-mit deren Länge. Damit man nicht die ganze Strecke neu vermessen werden muss, führt man in diesem Fall Fehlerkilometer ein.

Der Punkt liegt dann mitten in einem Bahnhof. Der Zug, der diesen Punkt erreicht, hat dann vielleicht 100 Kilometer zurückgelegt. Ab diesem Punkt be-findet er sich nun aber plötzlich 100.5 Kilometer vom Startpunkt entfernt. Hier fehlen daher 500 Meter Strecke.

Noch haben wir die Angaben zur Strecke noch lange nicht erledigt. Sie sehen, dass wir uns hier in einem vielseitigen und umfangreichen Thema befinden. Doch langsam kommen wir auch hier zum Schluss. Es fehlen uns nur noch die Signale, die Angaben zu speziellen Verhältnissen auf der Strecke machen. Das kann zum Beispiel sein, weil die Anlage von Zweileiterbetrieb auf den Dreileiterbetrieb wechselt.

Beginn des Abschnitts mit Zahnstange.

An hier ist die Strecke mit einer Zahnstange ausgerüstet und es ist nach dem Modus weiter zu fahren. Im französischen Sprachraum, kann auch ein E verwendet werden. Im italienischen Sprachraum gibt es keine solche Strecke.

Ende der Zahnstange

Die Weiterfahrt erfolgt wieder im Modus für Adhäsion. Im französischen Sprachraum, kann auch ein F verwendet werden. Im italienischen Sprachraum gibt es keine solche Strecke.

Natürlich sind die Begriffe aus dem Bereich der Modellbahn nicht richtig. Bahnen, die von Adhäsion auf Zahnstange wechseln, müssen mit diesen Signalen versehen werden. Da es in der Schweiz keine solche Bahn im italienischen Sprachraum gibt, ist auch kein Signal in dieser Sprache vorhanden. Sie sehen, es gibt keine unnötigen Signale in der Schweiz. Doch damit wird nun die Frage laut, warum denn diese Hinweise wichtig sind.

Der Grund liegt beim Triebfahrzeug. Diese verkeh-ren auf den unterschiedlichen Strecken in geän-derten Konfigurationen.

Meistens bedeutet das, dass der Antrieb zum Zahn-rad nur eingeschaltet ist, wenn der entsprechende Abschnitt befahren werden muss.

Daher muss der Lokführer bei der Einfahrt den Antrieb zuschalten und so das Fahrzeug auf den Ab-schnitt vorbereiten. Die Lokomotive kann die Zahn-stange nun befahren.

Jetzt gelten bestimmte Vorschriften und die Ge-schwindigkeit wird genauer überwacht, als das bei Adhäsion der Fall ist. Das ist soweit kein Problem.

Jedoch muss beim Verlassen der Zahnstange der Modus dafür wieder ausgeschaltet werden, weil sonst die höheren Geschwindigkeiten der Adhäsion nicht möglich wären. Bahnen, die nur mit Zahn-stange verkehren, kennen weder das Signal noch die Möglichkeit zum Umschalten.

Nun haben wir erstmals Signale kennen gelernt, die nur für eine bestimmte Gruppe von Fahrzeugen wichtig sind.

Spezielle Signale wurden aber auch geschaffen um spezielle Züge auf bestimmten Strecken verkehren zu lassen. Stellen wir uns mal vor, auf einer Strecke sollen Züge verkehren, die etwas andere Abmessung haben. Damit das geht, muss die Strecke angepasst werden. Um den Aufwand im Griff zu halten, passt man aber nicht alle Bereiche an.

So ein Bereich ist die Bergstrecke am Lötschberg. Auf dieser sollten Züge der Rollenden Landstrasse verkehren. Damit dort LKW mit einer Eckhöhe von vier Metern verladen werden konnten, musste die Strecke angepasst werden. Da aber der Basistunnel geplant war, rüstete man nur den notwendigen Korridor aus. Das führte zu den folgenden Signalen, die es aber nur auf dieser Strecke zu bewundern gilt.

Halt vor dem Huckepack-Verbotssignal

Das Signal befindet sich am Vorsignal eines Spurwechsels oder eines Ausfahrsignals. Damit kann der Zug bei einer möglichen Fehlleitung noch rechtzeitig anhalten. Blinkend ist ein Halt zu erwarten. Das Signal hat für andere Züge keine Bedeutung.

Halt für SIM-Züge

Züge die nach den Vorschriften des SIM-Korridors verkehren, müssen vor dem Signal anhalten. Der Fahrweg ab dem Signal führt in ein Gleis, das nicht für diese Züge zugelassen ist. Dunkel ist der Fahrweg korrekt eingestellt und es kann zugefahren werden. Für andere Züge hat das Signal keine Bedeutung.

Mit den Huckepacksignalen haben wir sicherlich eine ganz spezielle Form der Signale auf Strecken kennen gelernt. Diese Signale kommen nur auf dem Korridor für die Züge des Verkehrs Simplon-Inter-Modal (SIM) zur Anwendung. Diese Lösung musste gesucht werden, weil nicht auf allen Abschnitten die Strecke für LKW mit vier Meter Eckhöhe angepasst werden konnte. Hauptsächlich zu sehen sind die Signale auf der Lötschberg – und Simplonstrecke.

Der Fahrweg über diese Strecken wird in den Aus-führungsbestimmungen vermerkt. Daher ist das Fahr-personal über die Strecke informiert und die Signale dienen der rechtzeitigen Kontrolle des Fahrweges.

Die Gültigkeit ist nur für die SIM-Züge vorhanden, die auch nach diesem Modus verkehren. Alle anderen Züge müssen diese Signale nicht beachten und können die Strecke normal befahren. Die Fahrt kann trotz leuc-htendem Signal normal fortgesetzt werden.

Auch wenn es die Signale nur auf der erwähnten Strek-ke gibt, könnten sie rein theoretisch auch auf anderen Strecken eingeführt werden. Da dort aber nur einzelne Züge betroffen wären, lohnt sich der Aufwand nicht.

Daher verkehren die abweichenden Züge nach den Vorschriften für aussergewöhnliche Sendungen und dann gelten für das Fahrpersonal, aber auch für den Fahrdienstleiter zusätzliche Vorschriften.

Kommen wir wieder zu Signalen, die für andere Züge auch wichtige Informationen liefern. Sie sehen, wir haben hier wirklich ein ausgesprochen umfangreiches Thema aufgenommen. Ich kann Ihnen jedoch ver-sichern, wir sind kurz vor dem Ende, denn nun steht die letzte Gruppe dieser Signale an. Die mit diesen Signalen gemachten Angaben sind von den Lokführern der betroffenen Züge zu beachten. Für die anderen gelten sie nicht.

Viel dazu sagen will ich eigentlich nicht, denn die Signale sind eigentlich sehr einfach zum Verstehen und die Handlungen sind klar. Aber trotzdem müssen die Signale erwähnt werden. Sie gehören zu den Vorschriften und müssen vom Lokomotivpersonal gekannt werden, auch wenn es dabei Signale haben wird, die nur wenige Lokführer wirklich antreffen. Kennen muss der Lokführer diese Signale und sei es nur zur Prüfung.

Halt für Züge mit Bedarfshalt

Haltestellen, die von den Zügen nur bei Bedarf bedient werden, besitzen dieses Signal. Es zeigt dem Lokführer an, dass auf der Haltestelle oder auch im Bahnhof jemand zusteigen will. Der Zug muss daher anhalten. Für Züge ohne Personenbeförderung oder ohne Halt, gilt das Signal jedoch nicht.