So kam es, dass man eine Lokomotive Be 5/7 so umbaute, dass sie die Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit 90 km/h befahren konnte. So mutierte die Be 5/7 mit der Nummer 151 zur Ae 5/7 und der Nummer 171. Man wählte diese älteste Lokomotive als Prototyp, weil anfänglich ein genereller Umbau in Betracht gezogen wurde. Dazu sollte es aber wegen dem zweiten Weltkrieg nicht mehr kommen.

Die Inbetriebsetzung der umgebauten Maschine bestätigte sehr eindrücklich die Richtigkeit der getroffenen Massnahmen. Sie lief ausgesprochen ruhig und das bis zur neuen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Man vergass sogar, dass es sich um eine Maschine mit Stangenantrieb und mit relativ kleinen Rädern handelte. Dieser hatte eine sehr hohe Tourenzahl erhalten, aber die neuen Motoren neigten auch nicht mehr zur Pulsation.

Zusätzliche Maschinen der Baureihe Ae 6/8 und die Tatsache, dass wegen dem Krieg der Verkehr eingebrochen war, verhinderte, dass weitere Maschinen der Reihe Be 5/7 umgebaut wurden. So konnten neben der Ae 5/7 auch die grösseren Modelle vor den Schnellzügen verwendet werden. Dabei wurde aber die Nummer 171 jedoch mit der schweren Anhängelast immer wieder bis zur ebenfalls neuen Leistungsgrenze ausgelastet. Was sich schlecht auf den Fahrplan auswirkte.

Die Strecke zwischen Thun und Bern war eine richtige Rennbahn. Schon seit Jahren rauschten die Maschinen der Reihe Ae 3/6 I mit 110 km/h durch. Deren Fahrzeit konnte von der Reihe Ae 4/7 mit 100 km/h gerade noch gehalten werden. Dank der gigantischen Leistung machte die BLS mit der Baureihe Ae 6/8 bei diesem Rennen mit. Auf der Strecke bleib die bedauernswerte Nummer 171, welche die Stadt Bern kaum pünktlich erreichen sollte.

Die BLS-Gruppe hatte nun die langsamen Modelle der Reihe Be 5/7 und die rasende Ae 5/7, die neben der Reihe Ae 6/8 im Einsatz standen. Diese Lokomotiven erledigten den Verkehr auf der Strecke über den Lötschberg. Die langsameren Modelle konnten ab und zu auch auf den mitbetriebenen Strecken beobachtet werden. Es waren jedoch seltene Leistungen, da öfters auch zwei Be 5/7 einen schweren Güterzug übernehmen konnten.

Daran änderte sich dank dem Rohstoffmangel während des zweiten Weltkrieges nicht viel. Die BLS-Gruppe hatte ihre Lokomotiven und wollte daran nicht viel ändern. Mehr von sich zu Reden machten die Staatsbahnen, die dem Mangel trotzend eine neue Baureihe in Betrieb nahm.

Diese sollte sogar mit 125 km/h verkehren. Ein Wert, der zwischen Bern und Thun pro-blemlos möglich war. Ob es das Glück der BLS war, dass die Ae 4/6 nicht funktionierte, kann nicht beantwortet werden.

Der intensive Einsatz machte sich bei der Baureihe Be 5/7 zusehends bemerkbar. Es zeigte sich nun, dass es sich dabei um Modelle der ersten Generation handelte. Die Fahrmotoren und die Getriebe waren noch von 1913.

Das führte mittlerweile zu grossem Verschleiss. Die Folge davon war, dass der Unterhalt zunahm. Noch wurde dieser aber pflichtbewusst ausgeführt und so konnten sich die alten Maschinen noch recht gut halten.

Eher anders lag die Sache bei der umgebauten Maschine. Die Nummer 171 war stark ausgelastet und das machte sich bemerkbar. Sie lief zwar ausgesprochen gut, aber der Verbrauch beim Schmiermittel erreichte eine unrühmliche Rekordhöhe. Böse Zungen hatten sogar behauptet, dass hinter der Lokomotive sinnvollerweise ein Wagen mit Schmiermittel mitgeführt werden sollte. So schlimm war es jedoch nicht, auch wenn die Natur keine Freude hatte.

Als die Be 5/7 mit der Nummer 156 im Jahre 1943 zum Unterhalt in der Werkstätte einrückte, sollte sich das Blatt jedoch wenden. Die 30 Jahre alte Lokomotive wurde nicht mehr repariert. Vielmehr wurde die nicht so schwer beschädigte Maschine sofort ausrangiert und umgehend abgebrochen. Der Grund war das verbaute Kupfer. Dieses wurde dringend benötigt um die nächste Genration bei den Triebfahrzeugen für die BLS-Gruppe einzuläuten.

Auf die restlichen Maschinen der Reihe Be 5/7 und auf die mit leichteren Aufgaben betraute Lokomotive Ae 5/7 konnte man jedoch noch nicht verzichten. Die BLS-Gruppe hatte neben diesen Lokomotiven nur noch die acht Maschinen der Reihe Ae 6/8. Durch die zahlreichen Umbauten und die Anpassungen ergab sich jedoch ein Chaos. Welche fuhr nun 75 und welche 80? Klar war nur, dass die Nummer 171 mit bis zu 90 km/h unterwegs war.

Es musste eine Anpassung vorgenommen werden und dabei vergriff man sich an den Nummern. Diese sollten neu geordnet werden. Dabei konnte man natürlich nicht darauf verzichten, die entstandenen Lücken zu füllen. Die Reihe Be 5/7 musste sich an neue Nummern gewöhnen. Damit diese Angelegenheit etwas übersichtlicher wird, liste ich die Lokomotiven in einer Tabelle auf. Erst damit kommt etwas Licht in die Logik der BLS.

Wer immer noch nicht den vollen Durchblick hat, soll sich nicht grosse Sorgen machen, denn vermutlich hatten auch bei der BLS nicht alle den Überblick im Chaos, aber die neue Zuordnung brachte etwas, denn die Lokomotiven 151 bis 157 konnten mit 75 km/h verkehren. Die Nummern 161 bis 164 verkehrten mit 80 km/h und schliesslich war die 171 mit 90 km/h. So gesehen, machte die neue Zuordnung jedoch noch Sinn und erscheint nun logisch.

Das Problem waren nur die ursprünglichen Nummern, die nun anders belegt werden mussten. Auf jeden Fall können wir uns nun leichter mit den einzelnen Werten bei der Geschwindigkeit auseinandersetzen. Doch was schlimmer für die Maschinen war, war die Tatsache, dass aus den Überresten der alten Nummer 156 eine neue Maschine entstanden war. Die Endmontage war in vollem Gange und in Spiez wartete man gespannt auf das Ergebnis.

Bis zum Erscheinen der ersten Lokomotive der Rei-he Ae 4/4 änderte sich an dieser Tätigkeit nicht viel. Die alten Maschinen waren unentbehrlich und mussten tagtäglich beweisen, was sie konnten.

Während der Zeit waren sie wieder vor den schwersten Güterzügen zu finden. Um die Last ein-er Lokomotive Ae 6/8 zu befördern, wurden jedoch zwei Exemplare der Baureihe Be 5/7 benötigt. Die Reihe Ae 6/8 übernahm nun die schnellen Züge.

Ab 1944 kam dann endlich eine ersehnte Entlastung. Die beiden ersten Maschinen der Reihe Ae 4/4 und die umgebaute Ae 5/7 übernahmen von den alten Be 5/7 die Züge nach Brig und Bern. Somit blieb nur noch die zur schnellen Ae 5/7 umgebaute Lokomotive im Einsatz vor Schnellzügen. Die bevorzugten Lokomotiven waren hier aber die neuen Ae 4/4, die schneller und stärker waren, als die betagte Maschine der Reihe Ae 5/7.

Schlimmer erging es jedoch den Be 5/7, die zu langsam waren. Sie wurden zusehends in den Güterverkehr abgedrängt und leisteten dort gute Dienste. Dort gab es Arbeit, denn die grossen Maschinen der Reihe Ae 6/8 liefen mit den internationalen Zügen ebenfalls über Thun hinweg. Jedoch war mit den Güterzügen das Ziel neu in Basel. Damit waren sie länger unterwegs. Einspringen mussten daher die alten Damen von 1913.

Es war klar zu sehen, dass die Tage der Reihe Be 5/7 gezählt waren. Nach einer Zeit von dreissig Jahren, war die Lokomotive bereits nicht mehr zeitgemäss. Nur schon der Fortschritt, der zur Ce 6/8 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemacht wurde, lies die Maschinen alt aussehen. An die neue Reihe Ae 4/4 für einen Vergleich dachte niemand mehr, denn das waren wirklich zwei komplett andere Welten, die da zusammenkamen.

Die Lokomotiven hatten eigentlich noch kein Alter erreicht, wo man sich ernsthafte Sorgen machen müsste. So wurden an den betagten Maschinen noch Verbesserungen vorgenommen. Vermutlich wollte man die alte Lokomotive noch etwas aufmöbeln, damit sie sich noch ein paar Jahre halten konnte. Neben den schnelleren Maschinen 161 bis 164 war da noch die Lokomotive mit der Nummer 154, die eine elektrische Nutzstrombremse erhielt.

All die Jahre gab es immer wieder Probleme beim Einsatz der Reihe auf der Bergstrecke und ausgesprochen jetzt, wo das Ende nahte, sollte eine elektrische Bremse her. Ob man besser sein wollte, als die Staatsbahn, wo ähnliche Aktionen bei den Oldtimern durchführte? Die verbaute Rekuperationsbremse genügte aber nicht den Anforderungen und wurde wieder ausgebaut. Es blieb daher bei diesem Versuch, den niemand wirklich verstehen konnte.

Die zunehmende Zahl von neuen Maschinen der Reihe Ae 4/4 erlaubten es der BLS endlich, sich auch von den Lokomotiven der Gründerzeit zu verabschieden. Ein Rangierunfall besiegelte dabei das Schicksal der Nummer 156 erneut, so dass die zweite ausrangierte Lokomotive dieser Serie die gleiche Nummer trug, wie die erste. Ein Schelm, der dabei böses denkt, denn es handelte sich wirklich nur um einen Zufall.

Bis ins Jahr 1946 folgten dann noch die Be 5/7 mit den Nummern 153 und 157. Wobei sich die letztere Maschine, also die 157, als ehemalige Nummer 162 entpuppte. Vier Lokomotiven waren daher endgültig vom Tisch. Bei acht neuen Maschinen der Reihe Ae 4/4 hätte es schlimmer kommen können, aber die nach Basel fahrenden Ae 6/8 verhinderten eine schlimmere Aktion bei den alten Lokomotiven. Es fehlte dabei eventuell auch beim Mut.

Es kamen dann wieder etwas ruhigere Jahre auf die Reihe Be 5/7 zu. Man bemerkte jedoch die neuen schnellen Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 sehr gut. Die Schnellzüge waren längst verloren und auch bei den Güterzügen wartete immer wieder nur ein leichter Nahgüterzug. Zu zweit ging aber immer noch über den Berg. Es schien fast so, als gäbe es dort keine Alternativen zu der alten Maschine, doch das sollte sich ändern.

Als schliesslich die ersten Lokomotiven der Reihe Ae 8/8 in Spiez auftauchten, war es um die nicht umgebauten Lokomotiven ge-schehen.

So wurden bis 1954 sämtliche Be 5/7 ausrangiert, die nicht 80 km/h fahren konnten. Es blieben somit noch vier Lokomotiven der Reihe Be 5/7 und die schnelle Ae 5/7. Doch der Weg bei den verschwundenen Maschinen sollte unterschiedlicher nicht sein, denn es gab auch Alternativen.

Während man mit den meisten Lokomotiven kurzen Prozess machte, ging man bei der Be 5/7 mit der Nummer 151 etwas humaner um. Im Gegensatz zu ihren Geschwistern, wurde die Maschine nicht abgebrochen. Ihr sollte eine neue Karriere bevorstehen, die nicht viele Lokomotiven teilen sollten. Obwohl die Lokomotive als Be 5/7 Nummer 151 geführt wurde, war es eigentlich die ehemalige Be 5/7 mit der Nummer 161.

Ab 1955 begann die Ausrangierung der Be 5/7, die 80 km/h schnell fahren konnten. Der Beginn machte dabei die Be 5/7 mit der Nummer 161, die seinerzeit als Fb 5/7 und der Nummer 155 abgeliefert wurde. Es war somit die älteste Lokomotive dieser speziellen Baureihe und die erste modifizierte Maschine. Die Maschine war so stark abgenutzt, dass sie nicht mehr zu retten war. Der Abbruch auf dem Anschlussgleis des Schrotthändlers war eine logische Folge des Zustandes.

Wer nun meint, dass das das Startsignal war, irrt sich. Um die alten Lokomotiven wurde es wieder ruhiger. Noch gab es Leistungen, die mit diesen Modellen gedeckt werden konnten. Darunter gehörten auch die Güterzüge auf den mitbetriebenen Bahnen. Meist sprang die Be 5/7 ein, wenn eine Ce 4/6 in den Unterhalt musste und somit ein Loch entstand. Die schweren Güterzüge der Bergstrecke waren jedoch verschwunden.

Daran sollte sich während drei Jahren nichts ändern. Jedoch kam 1958 die nicht mehr zu vermeidende Ausrangierung von zwei weiteren Maschinen. Im Bestand blieben somit nur noch die Nummer 163 und die schnelle Ae 5/7, die sich nicht unterkriegen lassen wollte.

Sie benötigte  für die zerschlissenen Gleitlagern und die durstigen Getriebe einfach pro Fahrt ein Fass Schmiermittel, aber die fuhr. Bei so einem Ver-brauch sanken die gefahrenen Kilometer jedoch immer mehr gegen null.

Am 5. Juni 1959 kam die Lokomotive mit der Nummer 161 im ursprünglichen Aussehen mit den Originalschildern der Be 5/7 Nummer 151 ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Damit blieb diese, leider nicht mehr betriebsfähige Maschine, der Nachwelt erhalten.

Trotz der angepassten Beschriftung behielt sie den braunen Anstrich und ent-spricht daher nicht mehr genau dem Ablieferungszustand. Sie war lange Jahre die einzige BLS Lokomotive im Verkehrshaus der Schweiz.

Die beiden Einzelgänger konnten sich noch überraschend gut halten. Mit der Nummer 163 verschwand aber 1964 die letzte Be 5/7 auf dem Schrottplatz. Die eiserne Reserve, die mit ihr belegt wurde, konnte nun von einer anderen Maschine übernommen werden. Sie überlebte die Auslieferung der Reihen Ae 4/4 und Ae 8/8, aber bei der neusten Maschine der Bauart Ae 4/4 II musste die Lokomotive der ersten Stunde kapitulieren.

Sämtliche Maschinen der Reihe Be 5/7 wurden abgebrochen. Nur die eine Maschine, die es in das Verkehrshaus der Schweiz schaffte, bleib ausgenommen. So konnte die Erinnerung an die Lokomotive der ersten Stunde aufrechterhalten werden. Bei den riesigen Motoren in ihrem inneren, kann man sich vorstellen, was für gigantische Kräfte abgegeben wurden. Es fehlt eigentlich nur der sehr filigrane Schlitzrahmen, der wirklich viel zu schwach für die Motoren war.

So blieb eigentlich nur noch die Baureihe Ae 5/7. Diese Maschinen konnte sich aber auch nicht mehr lange halten. Als sie von einem Ausflug mit einem Motorschaden in Spiez eintraf, war es auch um sie ge-schehen.

Man konnte bei der BLS den Ölverbrauch drastisch reduzieren, wenn man sich von der rasenden Be verabschieden würde. Eine genaue Kontrolle des Schadens ergab dann, dass auch die Getriebe und die Kurbelzapfen der Triebstangen zu stark abgenutzt waren.

Die Ausmusterung wurde somit verfügt und die Lokomotive abgebrochen. Die in den Jahren der Maschine abverlangten Leistungen forderten nun den Lohn, denn für solche Aufgaben wurde die Lokomotive 1913 nicht gebaut. Nach 51 Jahren und 4 Monaten war es um die Maschine der ersten Stunde geschehen. Dabei ist das wirklich wörtlich zu nehmen. Es war die Nummer 171, die als erste mit der Nummer 151 in Spiez eingetroffen war.

Man konnte die Geschichtsbücher über diese Lokomotive schliessen. Nach den sehr grossen Problemen am Anfang, besserte sich die Situation. Die Maschine erlebte mit, wie die Schweiz unter der Fahrleitung verschwand. Als es der Ae 5/7 an den Kragen ging, waren wirklich nur noch wenige Strecken nicht mit einer Fahrleitung versehen. Der damalige Entscheid hatte das ermöglicht. Die Fb 5/7 war die Mutter der sehr bekannten Krokodile.

Dabei war es auch höchste Zeit, denn von der allerletzten Lokomotive wurde auch etwas benötigt, es war die Nummer. Eine neue Generation von Lokomotiven revolutionierte den Verkehr am Lötschberg. Ich spreche von der Reihe Re 4/4. Diese wurde letztlich in mehreren Exemplaren beschafft und mit den Nummern ab 166 (261 - 265 Ae 4/4 II) versehen, die Nummer 171 war somit die erste doppelt belegte Nummer der BLS-Gruppe.

Obwohl schon kurz nach der Auslieferung eingeführt, erhielten die Be 5/7 nie die kräftigeren Hülsenpuffer. Als der Umbau der Regulierbremse in eine bessere Rangierbremse anstand, waren die Maschinen wirklich schon zu alt. Neue Kompositionen mit ABDe 4/8 im Nahverkehr sorgten dafür, dass in den Rampen die anderen Baureihen frei wurden. Die Lokomotiven der ersten Stunde verschwanden daher im Museum, oder auf dem Schrott.