Die Überreste der Versuchslokomotive Am 4/6 wurde nach deren Ausrangierung nicht abgebrochen. Wenige Jahre später konnten sie daher wieder genutzt werden. So sollte neuerlich ein Versuchsträger entstehen, der durchaus zu ersten Modellen auf der Welt gehörte, denn bisher kam niemand auf die Idee eine Lokomotive für drei Stromsysteme zu bauen. Wenn es doch kam, waren zwei vorhanden, doch nicht drei Stück.

Ausgeführt wurden die Arbeiten unter der Leitung der ein-schlägigen Industrie in der Hauptwerkstätte Zürich. Diese wa-ren eigentlich nicht für solche Aktionen gedacht, aber die Werkstätte in Zürich hatte schon bei anderen Baureihen gezeigt, dass sie den Arbeiten gewachsen war.

Der wichtigste Teil der Ausrüstung kam, wie seinerzeit die Gasturbine auf einem Hilfsrahmen. Dieser wurde anschliessend einfach in den Kasten gesetzt.

Wie so oft bei so komplexen Projekten kam es zu grösseren Verzögerung und auch zu schweren Rückschlägen. Die neu zur Reihe Ae 4/6 III mutierte Lokomotive konnte die Haupt-werkstätte daher nach einer Bauzeit von fünf Jahren erst im Juli 1961 verlassen.

Der bei der Bezeichnung eingefügte Index, sollte den Exoten von der Baureihe Ae 4/6 unterscheiden und dabei auf die drei vorhandenen Stromsysteme hinweisen.

Durch die lange Zeit für den Umbau, konnte die neue Ae 4/6 III die angedachte Aufgabe schlicht nicht mehr aufnehmen. So sollten dort Bauteile für die neuen Triebzüge RAe TEE II getestet werden. Das ging relativ schlecht, wenn der erste Triebzug für vier Stromsysteme nahezu gleichzeitig von der Industrie ausgeliefert wurde. Die Versuchslokomotive war daher eigentlich bereits überholt, als sie in Verkehr gesetzt wurde.

Da der Umbau wirklich ein grundlegend neues Fahrzeug zur Folge hatte, stellt sich nun die Frage, ob die Reihe Ae 4/6 III überhaupt als umgebaute Lokomotive Am 4/6 angesehen werden konnte. Da dabei oft der Rahmen als massgebendes Bauteil angesehen wurde, kann klar gesagt werden, dass es ein Umbau war. Jedoch musste die neue Mehrsystemlokomotive noch unter Beweis stellen, dass sie die Aufgabe auch wahrnehmen konnte.

Es begannen daher wieder Versuchsfahrten. Die klassische Inbetriebsetz-ung musste jedoch nicht gemacht werden, denn das Laufverhalten sollte sich wegen dem Umbau nicht verändert haben. Zumindest davon war man bei den Fachleuten überzeugt.

Wie so oft sollten sie vom Gegenteil überzeugt werden. Doch zuerst musste sie zeigen, was sie unter dem einheimischen Wechselstrom mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz leisten konnte.

Die umgebaute Lokomotive wurde dazu schlicht in einem Umlauf ge-steckt, der für die Maschinen der Baureihe Be 4/6 gedacht war. Die neue Maschine musste nach wenigen Gehversuchen zeigen, was sie konnte.

Dabei wurden planmässige Züge befördert. Gab es Probleme, dann musste eine Hilfslokomotive angefordert werden. Gerade am Anfang war das sogar sehr oft der Fall, denn die Lokomotive blieb oft mit Defekt stehen.

In der Werkstatt konnten diese jedoch nicht erkannt werden. Daher wurde die Maschine nach einem kurzen Aufenthalt wieder in den Betrieb genommen.

Nach wenigen Tagen stand dann die Lokomotive wieder in der Werkstatt und auch jetzt war die Meldung vorhanden, dass es zu mehreren Auslösungen bei den Relais gekommen war. War zweimal das gleiche betroffen, handelte das Lokomotivpersonal und die Hilfslokomotive kam.

Fachlich etwas mehr interessierte Lokführer fügten der Anweisung zur Reparatur, dass es im Vorfeld der Auslösung zu starken Vibrationen gekommen war. Die Lösung des Problem war daher klar, die Fallen der Relais fielen einfach durch die Vibrationen und das Lokomotivpersonal konnte sich daher nicht erklären, warum denn das Relais der Zugsheizung ausgelöst hatte, wenn diese bei 30°C im Schatten gar nicht benutzt wurde.

Das Laufverhalten der Lokomotive war daher mies. Viele der betroffenen Kollegen hätten ver-mutlich einen anderen Begriff gewählt, aber das lassen wir so stehen. Es kam auch damals nicht gut an, wenn man die Arbeiter der Hauptwerkstätte als unfähig betitelte.

Das Problem war aber durch den Umbau entstanden und dabei war die Ansteuerung der Fahrmotoren nicht so unschuldig, wie man meinen könnte, doch diese kam von der Industrie.

Fuhr die Lokomotive unter Wechselstrom, wurde die Spannung mit Siliziumdioden in einen Wellenstrom umgewandelt. Diesen mussten die Fahrmotoren ertragen. Das war technisch kein Problem.

Durch die geänderte Ansteuerung neigten die Motoren zu einem Problem, das man bei den Lokomotiven mit Wechselstrommotoren schon beobachtet hatte. Bei Gleichstrommotoren war bisher alles in Ordnung gewesen. Doch galt das nicht hier.

Wurde bei der Reihe Ae 4/6 III unter Wechselstrom eine hohe Zugkraft abgerufen kam es in den vier Fahrmotoren zu einer Drehmomentpulsation. Diese hatten so grosse Vibrationen zur Folge, dass die Relais auslösten, obwohl es gar kein Problem gab.

Die Lokomotive rückte daher zu Nacharbeiten in der Hauptwerkstätte ein. Dort wurde das Problem mit zusätzlichen Bauteilen entschärft. Es kam immer noch vor, aber die Vibrationen entstanden nicht mehr.

So konnten endlich die Fahrten mit dem einheimischen Stromsystem beendet werden. Es standen nun die Versuchsfahrten mit den anderen Systemen an. Dabei blieb man vorerst beim Wechselstrom.

Die Lokomotive aus der Schweiz sollte daher mit der Spannung von 25 000 Volt und der Frequenz von 50 Hertz betrieben werden. Das ging nur im Ausland und dort auch nur bei den nördlichen Verbindungen zum Netz der SNCF. 

Die Wahl fiel auf Basel. Das dortige Depot sollte die Anlaufstelle für die Fahrten in Frankreich sein. Die Lokomotive bespannte in der Folge planmässige Züge, die zwischen Basel und Strasbourg verkehrten. Die Spannung in der Fahrleitung war dabei bei 25 000 Volt. Für die Fahrt ins Depot, musste dann noch mit dem einheimischen System gefahren werden. Die Fachleute der SNCF begutachteten das besondere Gefährt aus der Schweiz genau.

Zwar gab es schon mit der Baureihe Am 4/6 in Frankreich ausgedehnte Fahrten, diese hier waren jedoch speziell. Der Grund war dabei nicht einfach die elektrische Ausrüstung. Vielmehr wurde neu auch die Zugsicherung «Krokodile» eingebaut. Diese wurde bei den Fahrten nach Strasbourg natürlich auch geprüft, denn hier gab es keine Kompromisse. Zugsicherungen mussten funktionieren, denn dazu waren sie ja gebaut worden.

Nach dem Abschluss der Fahrten unter Wechselstrom 25 000 Volt und 50 Hertz, kam die Lokomotive wieder in die Schweiz. Nun sollte auch der Gleichstrom geprüft werden. Im Gegensatz zum Triebzug RAe TEE II wurde hier nur die Spannung von 1500 Volt vorgesehen. Diese gab es tatsächlich im eigenen Land und dabei erst noch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Doch dazu musste man ganz in den Westen des Landes.

Die Strecke zwischen Genève und La Plaine befand sich in der Schweiz. Bei der dort erfolgten Elektrifikation wurde das System genommen, das von Frankreich zugeführt wurde. Die Züge können so bis in den Hauptbahnhof fahren. Mit der neuen Ordnung der Strecken kam der Abschnitt in der Schweiz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die somit einen Abschnitt besassen, der mit Gleichstrom befahren werden musste.

Bei den Versuchsfahrten unter Gleichstrom fuhr die Lokomotive von Genève aus nach Ambérieu und somit über La Plaine hinaus bis nach Frankreich. Da hier der Verkehr nicht so umfangreich war, konnten die Fahrten mit planmässigen Zügen durchgeführt werden.

Doch damit konnte auch die Inbetriebsetzung der drei Stromsysteme abgeschlossen werden. Der Ver-suchsträger wurde von den Staatsbahnen für den Betrieb übernommen.

Weit wurde die Lokomotive nicht überführt. Die Direktion für die Zugförderung in Bern teilte das besondere Fahrzeug dem Kreis I zu. Dieser über-nahm den Exoten am 30. August 1961.

Die Zuteilung an das Depot Genève erfolgte jedoch erst am 11. September des gleichen Jahres. Man musste wohl lange überlegen, was man mit der Lo-komotive anstellen könnte, denn sonst wurden die Triebfahrzeuge meistens direkt den Depot über-geben.

Speziell war der Dienstplan und dieser könnte auch der Grund für die Verzögerung sein. Die als Streckenlokomotive ausgelegte Maschine wurde jedoch planmässig bei den Rangierlokomotiven geführt. Der Grund dafür war, dass diese als Ersatz für die nicht unbedingt standfesten Triebwagen BDe 4/4 II genommen wurden und daher die Ae 4/6 III in den Einsatz kam. Im Rangierdienst war das Fahrzeug nun wirklich nicht optimal einsetzbar.

Die Zuteilung an ein Depot ganz im Westen der Schweiz hatte grosse Auswirkungen. So kam es nicht mehr zu Fahrten unter Wechselstrom mit 25 000 Volt und 50 Hertz. Meistens wurde mit Gleichstrom gefahren. Wenn es dann einmal unter dem üblichen System zur Sache ging, war die Fahrt in Lausanne schon wieder zu Ende. Es ging wieder zurück nach Genève. Weiter in den Osten kam die Ae 4/6 III nur, wenn sie nach Zürich in den Unterhalt musste.

Beim Umbau wurde die Lokomotive mit Führer-ständen der Baureihe Ae 6/6 versehen. Das dort an der Front vorhandene Schweizer Wappen war jed-och nicht vorhanden. Ein Umstand, der zeigte, wie schlicht diese aufgebaut wurde.

Als sich daran die Leute störten, kam es zur Mon-tage des Wappens analog der Reihe Ae 6/6. So war die Schweiz nun auch ganz im Westen vertreten und die beiden Typen konnten nur anhand der Puffer unterschieden werden.

Das Parlament der Schweiz, schaffte es immer wieder, dass die Staatsbahnen vor grosse Probleme gestellt wurden. Der Entscheid im Jahre 1964 erneut eine grosse Landesausstellung durchzuführen, war nicht so schlimm. Politisch richtig war der Entscheid diese in Lausanne auszurichten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten daher zusehen, wie sie die vielen Leute aus dem östlich gelegenen Teil an den Lac Leman brachte.

Eine erste Massnahme war, dass sämtliche Ausrangierungen gestoppt wurden. Auch die Exoten mussten nun helfen und da war die Ae 4/6 III im fernen Westen gerade richtig. Da sie aber kompliziert bei der Bedienung war, wurde kein so grosser Auslauf vorgesehen. Fahrten mit Schnellzügen entlang des Lac Leman sollten aber möglich sein. Dumm dabei war nur, dass dieses Fahrzeug auch als Ersatz für die missratenen BDe 4/4 II benötigt wurde.

Auch wenn sie unter Wechselstrom 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz verkehren konnte, kam die Maschine während der Expo hauptsächlich unter Gleichstrom zum Einsatz. Der Grund war nicht direkt die Lokomotive, sondern die beiden dort eingesetzten Triebwagen. Stieg einer aus, musste die Reihe Ae 4/6 III schnell in der Nähe sein. Daher gab man der Maschine in Richtung Osten wirklich nur ungern einen Zug mit auf die Reise.

Nach der Landesausstellung kehrte wieder etwas Ruhe in den Bestand. Die Lokomotive Ae 4/6 III kam in erster Linie mit Güterzügen auf der Strecke von Genève nach La Plaine zum Einsatz.

Stieg dort einer der beiden Triebwagen BDe 4/4 II aus, wurde die Lokomotive als Ersatz im Regional-verkehr benutzt.

So musste der bescheidene Güterverkehr von einer Rangierlokomotive übernommen werden. An der Zuteilung änderte sich daher schlicht nichts.

Auf dem doch sehr bescheidenen Streckennetz mit Gleichstrom konnten nicht viele Kilometer gefahren werden. Im Jahre 1965 erreichte die Lokomotive eine jährliche Leistung von 29 000 Kilometer. Das waren bescheidene Werte, aber mehr konnte nur gefahren werden, wenn man mit der Lokomotive unter Wechselstrom verkehrte. Das war jedoch zu selten, denn die Leitung des Depots wollte das Fahrzeug in der Nähe behalten.

Nicht unbedingt darüber erfreut war das Lokomotivpersonal. Dieses konnte sich mit dem Exoten nicht unbedingt anfreunden. Der Grund war, das es oft zu Störungen kam und dann musste man suchen, denn so richtig wusste niemand, wie das Teil aufgebaut worden war. Notschaltungen für die Fahrt nach dem Depot waren nur mit grossen Einschränkungen möglich. Einem Lokführer gefiel das nicht, denn wer will sich schon mit Störungen herumplagen.

Auch wenn es der Dienstplan nicht unbedingt vorsah, die Maschine kam immer wieder unter Wechselstrom zum Einsatz. Nicht benutzt wurde dabei nur das System mit 25 000 Volt und 50 Hertz. Der Versuchsträger für die Triebzüge RAe TEE II war daher genau genommen nur noch eine Zweisystemlokomotive, wie es sie überall auf der Welt gab. Die Sensation war auch mehr die Rangierlokomotive Ee 3/3 IV, die mit vier Systemen arbeiten konnte.

Im Oktober 1976 bekam der Lokomotive ein Ausflug unter Wechselstrom nicht gut. Es gab im Transformator einen Knall und das war es. Die defekte Lokomotive musste zur Reparatur in die Hauptwerkstätte Zürich überführt werden.

Auf der Strecke von Genève nach La Plaine wurde es wieder sehr knapp mit dem Bestand bei den Triebfahrzeugen. Starben die Triebwagen BDe 4/4 II wie die Fliegen, mussten die Diesellokomotiven aushelfen.

Die Reparatur in Zürich wurde so billig wie nur möglich ausgeführt. Daher baute man den defekten Transformator aus und als Ersatz wurde nur noch Ballast in den Kasten verbracht.

Aus der Lokomotive mit drei Stromsystemen wurde damit nur noch ein Fahrzeug, das mit Gleichstrom verkehren konnte. Die Bezeichnung wurde jedoch nicht geändert und bleib daher bei Ae 4/6 III, auch wenn das nur noch eine Erinnerung an bessere Zeiten war.

Wieder in Genève angekommen, wurde die Lokomotive aber nur noch eingesetzt, wenn es nicht anders ging. Wegen der Beschränkung auf Gleichstrom war auch der Einsatz nicht leicht.

Das wirkte sich natürlich auf die Leistungen bei den Kilometern aus. Bis ins Jahr 1978 sanken diese auf sehr bescheidene 1000 Kilometer. Das wurde selbst von Rangierlokomotiven überboten und so wurde die Ae 4/6 III wirklich nur benutzt, wenn es nicht anders ging.

Das blieb den verantwortlichen Stellen in Bern nicht verborgen. Daher wurde dort verfügt, dass die Lokomotive in die Hauptwerkstätte überstellt werden soll. Diesmal war es jedoch nicht Zürich, sondern jene in Yverdon. Dort wurde die Ausrangierung verfügt. In der Folge wurde noch das entfernt, was man bei anderen Baureihen brauchen konnte. Die Reste der Lokomotive wurden dann jedoch abgebrochen und die Karriere der Am 4/6, beziehungsweise Ae 4/6 III endete 1978.