Nach den Probefahrten während der vorher behandelten Inbetriebsetzung verblieb die spezielle Lokomotive im Besitz der BBC. Der nächste Schritt war der im Pflichtenheft vereinbarte Probebetrieb. Das Fahrzeug der BBC sollte mit Zügen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Beweis erbringen, dass sie betrieblich erfolgreich eingesetzt werden konnte. Da diese Fahrten mit planmässigen Zügen erfolgte, sind sie hier.

Der im Pflichtenheft vereinbarte Probebetrieb fand zwi-schen dem 23. Mai 1943 und dem 18. Juli 1944 statt. Dabei wurde die Strecke zwischen Winterthur und Stein-Säckingen befahren.

Während 297 Tagen wurde dabei eine Distanz von rund 50 000 Kilometern zurückgelegt. Damit belegen die Zahlen auch, dass mit diesem Fahrzeug nicht sehr oft gefahren wurde, denn dazu war die Anzahl der Einsatztage viel zu klein ausgefallen.

Mit der Lokomotive gefahren wurde eigentlich nur, wenn auch genug Brennstoff vorhanden war. Wegen dem immer noch andauernden Krieg musste dieser auf mühsamen Wegen ins Land transportiert werden.

Das Hauptproblem war, dass die Brücken über den Rhein gesprengt wurden und so der Fluss für die Schifffahrt blockiert war. Das dringend benötigte Heizöl musste mit der Bahn über Frankreich eingeführt werden.

Der Probebetrieb war für die Bestimmung der Tauglichkeit nicht sehr aussagekräftig. Die gewählte Strecke hatte keine längeren und anhaltende Steigungen.

Hinzu kam, dass auf dieser klassischen Nebenstrecke kaum ansehnliche Züge geführt werden konnten. Das mit der geringen Geschwindigkeit kombiniert, führte dazu, dass man eigentlich keine Ahnung hatte, was mit der Gasturbine für Leistungen abgerufen werden konnten.

Spannend ist eigentlich dabei nur, dass die nagelneue Lokomotive ausgerechnet auf einer Strecke verkehrte, die in der Nähe des Rheins und damit auch in der Nähe der Grenze verkehrte. Es kam dabei nicht zu Angriffen auf diesen Zug. Vermutlich glänzte die Maschine in der Sonne noch so stark, dass jeder Kampfpilot annehmen musste, dass damit keine Truppen befördert wurden. Trotzdem gab es von den Alliierten keine Angriffe auf die Am 4/6.

Aus Sicht der BBC hatte die Lokomotive damit aber die Tauglichkeit bewiesen und der Kauf gemäss Pflichtenheft konnte über die Bühne gehen.

Dabei war jedoch spannend, dass sich die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB anfänglich noch gegen die Ideen der BBC stellten.

Im Pflichtenheft war klar aufgeführt worden, dass es von Seiten der Staatsbahnen keine Verpflichtung gab. Ziel war aber eher, dass der Preis gedrückt werden sollte.

Die Verhandlungen konnten am 01. Oktober 1944 abgeschlossen werden. Ab diesem Tag war die Lokomotive der Baureihe Am 4/6 offiziell im Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Jedoch konnte sich die BBC ein Mitspracherecht aushandeln. So richtig frei konnten also die Staatsbahnen mit ihrem neuen Besitz nicht umgehen. Die BBC musste dabei nicht befürchten, dass die Gasturbine mit samt der Lokomotive verschwinden könnte.

Nachdem die Maschine den Besitzer gewechselt hatte, sorgte dieser dafür, dass die Zuteilungen erfolgten. Die bisher in Winterthur hinterstellte Lokomotive wurde daher nach Basel verschoben und dem dortigen Depot zugeteilt. Das war für die BBC nicht so schlecht, befand sich das Werk in Münchenstein in unmittelbarer Nähe zur Stadt Basel. Damit bekam diese besondere Diesellokomotive erstmals auch ein Depotschild.

Der schwere Unterhalt wurde nun auch durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB organisiert. Dabei sollte diese Maschine der Hauptwerkstätte in Zürich zugeteilt werden. Auch das hatte einen wichtigen Grund, denn die Leute der BBC, die über das Fachwissen in Bezug der Gasturbine verfügten, waren so in der Nähe. Bekanntlich verkehren zwischen diesen beiden Städten schon seit dem Jahr 1847 durchgehende Reisezüge.

Ab dem 30. Oktober 1945 verkehrte die besondere Loko-motive auf der Strecke zwischen Basel und Strasbourg. So sollten die SNCF etwas bei der Stellung der Fahrzeuge ent-lastet werden.

Bedingt durch den Krieg waren viele Lokomotiven entweder von den Deutschen abgezogen worden, oder aber durch die Bomben zerstört. Hinzu kam, dass die in Frankreich blok-kierte Lokomotive der Reihe C 5/6 auch nicht fahren konnte.

Da die SNCF dringend neue Lokomotiven mit hoher Leistung benötigte, war ein grosses Interesse an der Am 4/6 mit Gasturbine vorhanden. Daher kam es zwischen dem 29. November 1945 und dem 01. Dezember 1945 zu einer Präsentation der Maschine in Paris.

Dort musste die Lokomotive bei den Fachleuten einen guten Eindruck hinterlassen haben. Die von der BBC erhoffte Bestellung kam jedoch nicht zu Stande.

In Frankreich sollte es jedoch eine grössere Verbreitung von Fahrzeugen geben, die mit einer Gasturbine angetrieben wurden.

Besonders erwähnt werden soll dabei der Versuchszug, der letztlich zu den elektrischen TGV geführt hatte. Gebaut wurden aber keine dieser Fahrzeuge in der Schweiz und auch der Gast konnte seinen Aufenthalt in Frankreich nicht mehr fortsetzen, denn er musste mit einem Defekt überführt werden.

Nach einer Fahrleistung von 10 000 Kilometern kam es im Wärmetauscher zu einem Brand. Dieser beschädigte die Leitungen so schwer, dass nur noch ein Aufenthalt in der Hauptwerkstätte half. Noch ahnte man dort nicht, dass es damit grössere Probleme geben könnte und so wurde der Wärmetauscher wieder geflickt und die Lokomotive nach getaner Arbeit wieder nach Basel überführt. Dort wurde sie sogar sehnsüchtig erwartet.

Genau 100 Jahre nach der Eröffnung der Spanisch-brötlibahn kämpften im Jahre 1947 die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB mit einem sehr grossen Mangel bei der elektrischen Versorgung.

Es drohten ausgedünnte Fahrpläne und Störungen im Verkehr, da die Spannung ausgefallen war. Die festen Anlagen konnten einfach mit den neuen Fahrleitungen nicht mithalten. Die Hoffnung waren nun die ther-mischen Lokomotiven.

Die Lokomotive Am 4/6 war daher bei der Betriebs-führung willkommen und die bisher eher spärlich eingesetzte Maschine kam in einen regelmässigen Dienstplan.

In der Not nimmt man, was auf die Schnelle zu be-kommen war und da war der Exot gut genug. Schnell wurde die Anzahl geeigneter Lokführer gesucht und diese mit einem Heizer ergänzt.

So konnte der Aufwand für die Schulung deutlich ge-mildert werden und die Lokomotive lief im Titular-system.

Im Dienstplan enthalten waren nahezu ausschliesslich Schnellzüge. Diese wurden ab Basel bespannt und erreichten dabei die Orte Bern, Luzern und Zürich. Dabei war die Rückfahrt ab Luzern die grosse Herausforderung, denn diese Züge mussten die recht steile Rampe von Emmenbrücke nach Rothenburg befahren. Die Am 4/6 konnte so die Fahrzeit nur noch knapp halten, aber immerhin fuhr der Schnellzug und das war wichtig.

Die jährliche Leistung der Lokomotive lag dabei bei 50 000 Kilometer. Das war ein recht hoher Wert, der nahezu ausschliesslich mit Schnellzügen erbracht wurde. Für die Güterzüge konnte man die grossen und kräftigen Dampflokomotiven der Reihe C 5/6 besser gebrauchen. Die Am 4/6 war daher keine optimal einsetzbare Maschine, die klar bereinigte Dienste bekommen musste, da das Personal nicht freizügig eingesetzt werden konnte.

Hinzu kam, dass die Gasturbine immer wieder Pro-bleme machte. Dabei wurde festgestellt, das nach dem Abstellen der Turbine nicht verbrannter Brenn-stoff in die Turbine lief.

An den immer noch recht heissen Metallen ent-zündete er sich und es kam zum Brand. Wurde das nicht rechtzeitig bemerkt, musste die Gasturbine repariert werden. Es hiess dann, dass ein Aufenthalt in der Hauptwerkstätte in Zürich anstand.

Die Fachleute in der Hauptwerkstätte führten dabei nicht nur Reparaturen durch. Es wurden an der Gas-turbine auch Anpassungen vorgenommen. Beson-ders das Problem mit den Bränden sollte beseitigt werden.

Eine Arbeit, die durchaus einen längeren Aufenthalt zur Folge hatte und welche durch Fachleute der BBC begleitet wurde. Es zeigte sich, dass die Technik bei diesem Versuchsträger noch nicht aus-gereift war und daher nur leidlich funktionierte.

Im Jahre 1949 wurde von der BBC eine Lokomotive mit Gasturbine für England gebaut. Da diese für Britisch Rail BR gedachte Maschine mit der Nummer 18 000 in der Schweiz gebaut wurde, fanden die Versuchsfahrten damit auch in der Schweiz statt. So konnte die Lokomotive bei Schäden schnell wieder zum Hersteller geschickt werden. Eine Methode, die auch heute noch angewendet wird, besonders dann, wenn es vom Lichtraumprofil geht.

Anlässlich dieser Versuchsfahrten bestellte die BBC auch die Lokomotive der Reihe Am 4/6. Es sollten Vergleiche zwischen den beiden Modellen angestellt werden. Dabei muss aber erwähnt werden, dass sich die Technik verbessert hatte und die Maschine der BR über deutlich mehr Leistung verfügte. Daher kann angenommen werden, dass es um den Verbrauch bei den Brennstoffen ging, denn die Gasturbine war durstig.

Nach einem Besuch in der Hauptwerkstätte wurde die Loko-motive auf Wunsch der BBC zur Vorführung nach Deutschland überstellt. Dort traf die Maschine aus der Schweiz mit Personal am 10. März 1950 ein.

Es sollten anschliessend Fahrten zur Erkundung der Eignung der Gasturbine durchgeführt werden. Daher wurde der Gast aus der Schweiz ins Betriebswerk Treuchlingen überstellt. Ab dort sollte die Am 4/6 planmässig eingesetzt werden.

Der für die Lokomotive erstellte Dienstplan sah einen ansehn-lichen Umlauf vor. So wurden damit die Orte Würzburg und München erreicht. Das hatte zur Folge, dass an einem Tag zwischen 563 und 841 Kilometer zurückgelegt wurden.

Selbst der regelmässige Unterhalt wurde in Deutschland durch-geführt. Eher nebensächlich war, dass dabei die Maschine aus der Schweiz mit ihrer angestammten Bezeichnung geführt wurde.

Beendet wurde der Einsatz in Deutschland am 30. Oktober 1950. Dabei stand nun aber die Hauptrevision an und diese wurde in der Hauptwerkstätte Zürich vorgenommen. Als Folge der Fahrten in Deutschland, sollte es dazu kommen, dass auch dort Fahrzeuge mit Gasturbinen ausgerüstet wurden. Zu einem Nachbau der Reihe Am 4/6 kam es jedoch auch dort nicht, der Versuchsträger war einfach zu anfällig.

Nach der Revision kam die Lokomotive wieder ab Basel in den planmässigen Verkehr. Jedoch gab es immer öfter Reklamationen der Fahrgäste in den Schnellzügen. Besonders im Sommer, wo bei den Wagen die Fenster geöffnet waren, drangen die Abgase in die Abteile. Dabei hatten diese einen unangenehmen Geruch, den man von den elektrischen Modellen nicht gewohnt war. Zudem war auch den Leuten klar, dass immer unter Fahrleitung gefahren wurde.

Es wurden daher neue Dienstpläne erstellt. Diese umfassten nun Güterzüge. Mit diesen wurde ab Ba-sel oft der Bahnhof Delémont angefahren. Verein-zelt gab es aber auch Züge, die bis Schlieren und Winterthur verkehrten.

Auch jetzt wurde meistens unter der Fahrleitung gefahren. Der Unterschied bestand dabei nur darin, dass es im Güterverkehr keine Reisenden gab, die mit bösen Briefen an die Generaldirektion gelang-ten.

Speziell erwähnt werden muss der Einsatz mit einem TEEM Zug. Diese neuen schnellen Züge des Güterverkehrs wurden eingeführt und mit einem solchen wurde auch der Bahnhof von Erstfeld er-reicht.

Die Lokomotive der Reihe Am 4/6 kam so erstmals auf einem Abschnitt der Gotthardbahn zum Einsatz. Auf die Bergstrecke durfte jedoch nicht gefahren werden, denn auf dieser war eine elektrische Bremse vorgeschrieben und die gab es nicht.

Lange konnte dieser Dienstplan jedoch nicht ge-fahren werden. Da die BBC immer noch über ein Mitspracherecht verfügte, gab diese bei den Güter-zügen ein Veto.

Man hatte Bedenken bei einem Einsatz im Güterverkehr. Nun waren es aber die vier Fahrmotoren. Diese besassen eine Eigenventilation, die bei langsamen Fahrten nicht mehr optimal arbeitete. Daher wurden Schäden an den speziellen Motor befürchtet und der Einsatz beendet.

Um die Lokomotive wieder vor Reisezügen einsetzen zu können, wurde die Maschine zu einem Umbau in die Hauptwerkstätte nach Zürich überstellt. Dort sollten die Probleme mit dem Abgasen mit speziellen auf dem Dach montierten Aufbauten behoben werden. Dadurch sollte die Gase über den Zug und nicht mehr entlang desselben geleitet werden. So erhoffte man sich, dass die Abgase weniger in die Wagen gelangten.

Der Aufenthalt in der Hauptwerkstätte war aber nicht unter einem guten Stern. Die frisch entlassene Lokomotive kam nicht weit, denn bereits im Güterbahnhof von Zürich war sie in eine Kollision verwickelt worden.

Nach wenigen Stunden war die Am 4/6 wieder dort, wo sie gerade hergekommen war. Die Hauptwerkstätte stellten die besondere Maschine wieder her und danach klappte auch die Rückführung nach Basel ohne Probleme.

Der neue Dienstplan sah wieder Schnellzüge vor. Dabei wur-den an den Wochenenden auch grössere Strecken zurück-gelegt. So wurden die Bahnhöfe Landquart und Chur ange-fahren.

Speziell dabei war, dass der Ausgangspunkt Basel oftmals nur noch mit fast leeren Tanks erreicht wurde. Auch hier war daher die Reichweite beschränkt, was aber bei allen Modellen mit Verbrennungsantrieb der Fall war, denn diese führten die Vorräte mit.

Immer mehr zeigten sich aber auch Probleme bei der Stellung des Personals. Da die Am 4/6 kompliziert in der Bedienung war, musste sie mit zwei Mann besetzt werden.

Diese waren zudem handverlesen und gerade beim Heizer kam es oft vor, dass sich dieser zum Lokführer ausbilden liess und in der neuen Funktion nicht mehr auf diese besondere Lokomotive kam. Das führte dazu, dass es immer wieder an geeignetem Personal scheiterte.

So kam es den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelegen, dass die Maschine wieder im Auftrag der BBC nach Frankreich entsandt wurde. Dort sollten nun Vergleiche angestellt werden. Es waren daher nur wenige Fahrten absolviert worden und die Maschine kehrte in die Schweiz zurück, wo sie wieder in den speziellen Dienstplan kam. Immer mehr zeigte sich aber, dass dank neuen elektrischen Lokomotiven der Einsatz beschränkt war.

Am 01. September 1954 musste die Lokomotive in Luzern direkt mit Heizöl in Betrieb genommen werden. Ein Defekt an der Förderpumpe für das Zündöl verhinderte den normalen Start. Dabei klappte der Versuch und die Loko-motive konnte wieder nach Basel fahren.

Dort angekommen stand dann die Nachtruhe an und die Gasturbine konnte auskühlen. Ein Vorgang, der immer wieder erfolgte, nun aber nicht gut enden sollte, denn die Pumpe war nicht repariert worden.

So kam es, dass der Startversuch am folgenden Tag mit der kalten Gasturbine nicht klappte. Das führte nun aber dazu, dass es an der Gasturbine zu Schäden kam. Diese konnten nur durch die Hauptwerkstätte behoben werden.

Daher wurde in Basel die Maschine für die Schleppfahrt vorbereitet und der Havarist auf die Reise nach Zürich geschickt. Niemand ahnte dabei, dass es nicht mehr zu einer Rückkehr kommen sollte.

Als am 08. September 1954 die Lokomotive in der Hauptwerkstätte ange-kommen war, wurde der Schaden aufgenommen und die Kosten berechnet. Das Personal in Basel hatte dabei sehr gute Arbeit geleistet, denn die Beheb-ung wurde mit 150 000 Schweizer Franken veranschlagt. Das war für die störungsanfällige Lokomotive jedoch zu viel. Daher wurde nach wenigen Jahren die Ausrangierung der Am 4/6 verfügt.

Die Gasturbine, die ja auf einem Hilfsrahmen montiert worden war, wurde in der Folge verkauft. Damit verlor auch die BBC das Interesse an den Überresten. Die noch verbleibenden Teile gingen daher in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB über. Obwohl die Ausrangierung verfügt worden war, kam es jedoch nicht zum Abbruch. Die Lokomotive mit der Nummer 1101 wurde daher im Gelände der Hauptwerkstätte abgestellt.