Die Lokomotive Am 4/6 wurde an drei verschiedenen Orten gebaut. Der bei der SLM erstellte mechanische Teil rollte auf den eigenen Rädern nach Münchenstein in das dortige Wert der BBC. Die von der BBC gebaute Gasturbine kam jedoch aus Baden und dort wollte man sicher gehen, dass das Bauteil auch den Anforderungen gewachsen war. Unsere Inbetriebsetzung findet daher nicht in Münchenstein, sondern in Baden statt.

Im dortigen Werk der BBC wurde die Gasturbine mit allen wichtigen Baugruppen auf dem Hilfsrahmen aufgebaut. Damit haben wir eine Komponente erhalten, die vor dem Einbau ausgiebig geprüft werden konnte.

Auch wenn es nie erwähnt wurde, auch die SLM machte mit den neu gebauten mechanischen Teilen Versuche und Abnahmen.

Doch spannender war da schon die in Baden aufge-baute Gasturbine, die in eine Lokomotive eingebaut werden sollte.

Am 20. Mai 1941 konnte die Gasturbine im Werk der BBC erstmals erfolgreich gestartet werden. Damit war klar, dass die Anlage funktionierte und auch die verlangten Leistungen abgegeben werden konnten.

Die Abteilung in Baden hatte daher die Arbeit getan und nun konnte auch dieser Teil der Baureihe Am 4/6 in das Werk Münchenstein überstellt werden. Dank dem Hilfsrahmen war das gar nicht so schwer.

Den Transport übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Verladen wurde die Gasturbine in Baden auf einem speziellen Wagen. Danach ging die Fahrt ohne weitere Probleme mit normalen Güterzügen in den Bahnhof von Münchenstein. Im dortigen Werk der BBC wurde die Gasturbine abgeladen und anschliessend in die anderen Bauteile gehoben. Die Lokomotive Am 4/6 befand sich damit in der Endmontage.

Während der Sommermonate 1941 wurde im Werk Münchenstein die Lokomotive Am 4/6 montiert. Dabei müssen wir bedenken, dass sich Europa in dieser Zeit im Krieg befand und in der Schweiz kaum Arbeitskräfte verfügbar waren. Die wehrfähigen Männer des Landes waren damit beschäftigt, das Land vor einem Angriff zu schützen. Für die BBC hatte das zur Folge, dass man mit einem reduzierten Bestand arbeiten musste.

Der Rollout der neuen Lokomotive fand am 01. September 1941 in Münchenstein statt. Die erste Maschine mit Gasturbine und elektrischen Motoren war Wirklichkeit geworden.

Dabei fanden die ersten Versuche mit dem neuen Fahrzeug im Bereich des Werkes statt. Viel weiter, als bis Laufen kam man dabei nicht.

Das war auch nicht nötig, denn die Fahrten verliefen ohne jegliche Störung. Es zeigte sich, dass die Tests sinnvoll waren.

Nach den ersten Fahrten, wurde die Lokomotive jedoch wieder ins Werk gerufen. Es kann angenommen werden, dass noch ein paar Nacharbeiten ausgeführt werden mussten. Damit stellt sich die Frage, ob wirklich alles so reibungslos funktionierte, wie das die Fachleute der BBC übermittelten. Auch wenn man es ihnen gönnen mag, so leicht waren die ersten Fahrten vermutlich gar nicht, denn es stimmten noch nicht alle Einstellungen.

Am Freitag dem 05. September 1941 war dann der offizielle Start der Testfahrten. Diese fanden unter der Leitung der BBC statt und nur das Fahrpersonal wurde von den Staatsbahnen gestellt. Start der Fahrten sollte Basel sein, denn das war das zum Werk nächste Depot der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und daher immer wieder Anlaufstelle für die neuen Lokomotiven, die in Münchenstein gebaut worden waren. Nun war es einfach ein spezielles Modell.

Der Fahrweg der ersten Fahrt führte von Basel über Laufenburg und Koblenz nach Eglisau. Dort erfolgte ein Richtungswechsel um dann nach Schaffhausen und von dort über Stein am Rhein nach Romanshorn zu fahren. Dort sollte der erste Tag enden, denn Sie müssen bedenken, dass sich die Versuchslokomotive auf den einspurigen Strecken den Weg zwischen den anderen Zügen suchen musste. Vorrang hatte der Fahrplan und nicht die Sonderfahrt.

Als Besitzer war die Leitung der Testfahrten der BBC übertragen worden. In deren offiziellen Berichten war zu lesen, dass es bei dieser Probefahrt keinerlei Störungen gegeben habe.

Andere Quellen berichteten jedoch, dass es beim Wechsel der Richtung in Eglisau zu einer nicht geplanten Ver-zögerung kam. Ob dies Probleme mit der Technik, oder mit der noch ungewohnten Bedienung waren, wurde jedoch nicht überliefert.

Wie knapp die Lokomotive fertig gebaut wurde, zeigt sich in der Tatsache, dass die Versuche nur kurze Zeit unter-brochen wurden. Die neue Maschine mit Gasturbine wurde zu den 50 Jahr Feierlichkeiten der BBC nach Baden ge-rufen.

Dort war dann die festlich geschmückte Lokomotive zu bewundern und wer wollte, konnte auch eine Fahrt damit geniessen. Diese starteten jedoch in Zürich und führten nach Baden und über Baden weiter bis Olten.

Als die letzten Besucher der Feierlichkeiten noch ihren Rausch ausschliefen, ging es bereits zum ersten Umbau. Die Gasturbine wurde seit der Auslieferung mit Dieselöl betrieben.

In jenen Jahren waren die preislichen Unterschiede zum Heizöl nicht so gross, wie das heute der Fall ist, wo auf Treibstoffen eine Steuer erhoben wird. Trotzdem sollte der Betrieb nun mit Heizöl erfolgen. Der Umbau war nötig, weil es sich nicht um das heute übliche Produkt handelte.

Es war keine Forderung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die BBC erhoffte sich nach dem Umbau auch Aufträge, die in den Export gingen. Dort herrschte bekanntlich Krieg und Dieselöl wurde für die Fahrzeuge und Panzer benötigt. Da wollte niemand diesen Treibstoff in einer Lokomotive verheizen. Wenn die Turbine jedoch mit Heizöl betrieben werden konnte, sah die Sache schon ganz anders aus, denn das wurde nicht so teuer.

Zum erhofften Export der Technik kam es jedoch nicht. Da die alliierten Truppen damit begonnen hatten die Infrastruktur in den umkämpften Gebieten mit Bomben zu übersähen. Damit bracht der Verkehr mit den Eisenbahnen zusammen.

Neue Lokomotiven wollte nun wirklich niemand mehr. Zum grossen Erfolg mit der Gasturbine sollte es auch nicht kommen, da die Dieselmotoren mit dem neuen Abgasturbolader der Firma Sulzer mehr Leistung erzeugen konnten.

Noch nicht erfolgt waren die Testfahrten zur Bestimmung der Leistung und des Verbrauchs. Diese fanden auf der Strecke zwischen Zürich und Chur statt.

Dabei wurde der Dynamometerwagen mitgeführt und so die Leistung erfasst. Zusammen mit dem verbrauchten Brennstoff konnte dann berechnet werden, wie hoch der Verbrauch bei der Gasturbine war. Spannend war das gerade im Vergleich mit den Dampflokomotiven.

Mit dem 488 Tonnen schweren Zug wurde ein durchschnittlicher Verbrauch von 19 Gramm Brennstoff pro Tonne Zugsgewicht und einem Kilometer Strecke errechnet.

Im Vergleich mit den Dampflokomotiven war zu erkennen, dass die Gasturbine recht durstig war und auch der Verbrauch bei der Luft ex-trem gross war. Da diese im Gegensatz zum Wasser der Dampfmaschine gratis bezogen werden konnte, war die Turbine leicht besser.

Auch die bei solchen Fahrten immer wieder vorgenommen Überschreitungen bei der Höchstgeschwindigkeit gab es natürlich. So wurde mit der Lokomotive Am 4/6 zwischen Walenstadt und Sargans eine Geschwindigkeit von 128 km/h erreicht. Wie das Fahrverhalten beurteilt wurde, ist jedoch nicht ausreichend bekannt geworden. Spannend war dieses im Hinblick auf die Baureihe Ae 4/6, die in diesem Punkt eher schlecht war.

Es kann angenommen werden, dass die Lokomotive Am 4/6 in diesem Punkt nicht viel besser war. Ob nun ein Drehgestell der Bauart Winterthur, oder ein Java-Dreh-gestell  verbaut wurde, spielte keine so grosse Rolle.

Das Problem war die Führung der Lokomotive bei hoher Geschwindigkeit. Geriet das Drehgestell ins Schlingern, brauchte es wohl sehr viel Mut, um auf diese hohe Geschwindigkeit zu beschleunigen.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde in der Folge bei 110 km/h belassen und die Reihe Am 4/6 sollte nicht nach der Zugreihe R verkehren. Daher fanden diese Fahrten auch nicht zur Erlangung einer Zulassung statt.

Man wollte einfach nur wissen, wann es auch für den mutigsten Lokführer zu viel wurde und er mit der Ver-zögerung begann. Gerade wenn es schüttelte und rüttelte, war die Gefahr einer Entgleisung sehr hoch und daher war es eine Frage des Mutes.

Weitere Versuchsfahrten fanden mit der Lokomotive auch am alten Hauenstein statt. Dort konnte man die Steigungen des Gotthards nutzen um die Eignung in den starken Gefällen zu erproben. Während es in den Steigungen um die Leistung der Gasturbine ging, wurde diese während der Talfahrt abgestellt und die Lokomotive mit der Regulierbremse gehalten. Eine Fahrt, die natürlich den Bremsklötzen nicht gut bekam.

Wegen diesem Verschleiss wurde die Diskussion über den Einbau einer elektrischen Bremse in die Wege geleitet. Sollte die Lokomotive auf Strecken mit starken Gefällen verkehren, war diese besonders auf den sehr langen Abschnitten im Gebirge vorgeschrieben worden. Das Problem hier waren jedoch die Achslasten, die nicht ohne weiteres erhöht werden konnten. Daher kam es vorerst nicht zum Einbau dieser besonderen Bremse.

Jedoch zeigten die Fahrten am alten Hauenstein auch auf, dass mit thermischen Lokomotiven das Fahrprogramm der elektrischen Maschinen nicht gehalten werden kann.

Die hohe Leistung bei der elektrischen Traktion führte dazu, dass in den Steigungen schneller ge-fahren werden konnte.

Solche Strecken waren in der Schweiz nicht selten. Als Ersatz für die alten Dampflokomotiven konnte die Gasturbine daher nicht genommen werden.

Ein weiteres Problem bei Lokomotiven mit einer Verbrennung waren die Abgase. Seit dem schweren Zugsunglück im Rickentunnel vom 01. März 1916 war das Problem in der Schweiz sehr präsent.

Daher wollte man auch in diesem Punkt ein Ver-gleich der Gasturbine mit den Dampflokomotive an-stellen. Die dazu erforderlichen Fahrten fanden am 22. Dezember 1942 auf der Strecke zwischen St. Ursanne und Courgenay statt.

Dabei wurde festgestellt, dass der Ausstoss von Koh-lenmonoxyd bei der Gasturbine deutlich geringer war. Dieses Gas war besonders gefürchtet, das es auf den Menschen wirkte und diesen einschlafen liess. In der Folge verstickte dieser und konnte bei zu später Rettung versterben. Der geringere Ausstoss war jedoch eine Folge davon, dass ein Feuer mit Kohle sehr viel Kohlenmonoxyd erzeugt. Bei den Brennstoffen der Gasturbine war das besser.

Auch wenn nur das Kohlenmonoxyd getestet wurde, das grosse Problem bestand auch bei der Gasturbine. Diese hatte einen grossen Ausstoss von Kohlendioxyd, das auch nicht gesund war, weil es schwerer als Sauerstoff war und in Senken ebenfalls schwere Folgen auf den Menschen hatte. In beiden Fällen konnte das zum Tod führen. Ein Punkt mehr, dass es in der Schweiz keiner grosse Verbreitung von thermisch geführten Zügen kommen sollte.

Um für den Betriebseinsatz zugelassen zu werden, mussten noch Bremsversuche durchgeführt werden. Zwar konnten die Bremsgewichte berechnet werden, aber zur Bestimmung mussten Fahrten ausgeführt werden, die auf bestimmten Abschnitten Bremsungen zur Folge hatten.

Je nach der Länge des Bremsweges stimmten die Be-rechnungen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten daher die Strecken für solche Versuche definiert.

Diese Probefahrten erfolgten somit auf bestimmten Strek-ken und hier war dazu das Aaretal zwischen Bern und Thun gewählt worden. Der Grund für diese Wahl war, dass hier bereits planmässig mit 110 km/h gefahren wurde und man so die Bremswege leicht vergleichen konnte.

Die Reihe Am 4/6 schnitt dabei nicht schlecht ab. Die guten Bremsgewichte, die berechnet wurden, konnten umgesetzt werden, was für die erlaubte Geschwindigkeit wichtig war.

Da die Lokomotive vorerst nicht in den Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgenommen wurde, erfolgten keine Zuteilungen und auch keine Planung des Unterhaltes.

So fehlten die sonst an den Lokomotiven angebrachten Depotschilder. Der schwere Unterhalt der Maschine mit Gasturbine wurde von der BBC übernommen. Daher kehrte die Reihe Am 4/6 dazu in das Werk Münchenstein zurück. Kleinere Arbeiten blieben jedoch einem Depot überlassen.

Zum Schluss der Inbetriebsetzung der Reihe Am 4/6 muss noch erwähnt werden, dass der vorgeschlagene Einbau einer elektrischen Bremse verworfen wurde. Dabei war vermutlich das zusätzliche Gewicht die Ursache, denn auf den Nebenstrecken waren die Achslasten damals noch sehr oft auf 16 Tonnen begrenzt. Dort gab es oft auch keine Fahrleitung und daher waren das Strecken, die von der Versuchslokomotive befahren wurden.