Laufwerk mit Antrieb

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Kommen wir zum einfachsten Teil der beiden Baureihen. Das Laufwerk und damit die Drehgestelle waren identisch ausgeführt worden. Auf den Hinweis zu den einzelnen Lösungen können wir uns ersparen. In diesem Zusammenhang sehen wir uns eine besondere Eigenart an. Elektrische Lokomotiven benötigten für den Stromfluss an den Achsen Erdungsbürsten. Diese verhindern, dass der Strom über die Lager fliessen konnte.

Diese wurden auch bei der Baureihe Am 6/6 montiert und damit stellt sich bereits die Frage nach dem Grund. Be-nötigt wurde sie nicht, da hier der Stromkreis auf das Fahrzeug beschränkt wurde.

Jedoch konnte die Fahrleitung auf die Lokomotive fallen und so war eine gesicherte Erdung vorhanden. Effektiv war aber schon zu Beginn vorgesehen, eine elektrische Version zu bauen und so wurden diese Bauteile auch bei der Diesellokomotive eingebaut.

Wir können uns nun auf ein Drehgestell beschränken, denn diese waren identisch aufgebaut worden. Es han-delte sich auch nicht um eine komplett neue Konstruk-tion.

Die Laufwerke wurden von der Versuchslokomotive DE 2500 übernommen. Eine Massnahme, die dafür sorgte, dass die Kosten für jede Lokomotive gemildert werden können. Da die Versuchslokomotive in Deutschland ver-kehrte, müssen wir uns diesen Teil genau ansehen.

Als tragendes Element wurde ein Rahmen aufgebaut. Genau handelte es sich um einen Hohlrahmen, der aus einzelnen Stahlblechen bestand. Die Bleche wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik verbunden. Gerade beim Bau von Drehgestellen konnten keine anderen Materialen verwendet werden, denn hier mussten grosse Kräfte übertragen werden und zudem musste eine gewisse Elastizität vorhanden sein und das bot Stahl.

In jedem Drehgestellrahmen wurden drei Achsen eingebaut. Im Unterschied zur älteren Baureihe Bm 6/6 wurden die Radsätze gleichmässig verteilt. Der dadurch entstandene feste Radstand wurde mit 3 800 mm angegeben und damit war der Aufbau für drei eingebaute Triebachsen ausgesprochen kurz ausgefallen. Wenn wir andere Lösungen als Vergleich ansehen, dann waren Werte von über vier Metern durchaus üblich.

Jede Achse bestand aus geschmiedetem Stahl und sie besass die Aufnahmen für die beiden Räder und die Achslager. Bei den Rädern konnten jedoch nicht die bei den älteren Modellen vorhandenen Durch-messer gehalten werden.

Daher wurden hier Scheibenräder verbaut, die zu-sammen mit dem aufgezogenen Radreifen einen Durchmesser von 1 260 mm erhielten. Damit konn-ten hier durchaus die Bandagen der Baureihe Re 4/4 II verwendet werden.

Gerade in diesem Bereich zeigt sich, dass die Durchmesser der Räder oft nicht frei gewählt wer-den können. Bedingt durch das für die Strecke ge-baute Muster DE 2500 waren grössere Räder vor-handen.

Den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam das zu Gute, weil schon zahlreiche Lokomotiven der Strecke über diese Räder verfügten. Die Vorhaltung der Ersatzräder und Achsen war daher kein so grosses Problem. Zumal damals die Bandage ge-wechselt wurde.

Die Achsen wurden in aussen liegenden Lagern ge-halten. Wie damals durchaus üblich kamen hier die doppelreihigen Rollenlager zur Anwendung. Diese hatten sich seit Jahren bewährt und dank der dauerhaften Schmierung mit Fett konnte der Unterhalt gemildert werden. Diese geschlossenen Achslager waren auch der Grund für die benötigten Erdungsbürsten, denn dank diesen war die Lokomotive sicher mit der Erde verbunden.

Speziell waren die Gehäuse der Achslager, diese waren sehr locker im Rahmen geführt worden. Dabei war jedoch keine radiale Einstellung möglich, denn gerade diese Richtung war als einzige blockiert worden. Der Grund waren die für die Zugkraft benötigen Lenkstangen. Jedoch war auch ein seitliche Spiel erforderlich, denn sonst können mit einem dreiachsigen Drehgestell schlicht keine Kurven befahren werden.

Das bei der mittleren Achse erwartete Spiel war vor-handen und es betrug auf beide Seiten 25 mm. Hin-gegen waren auch die beiden äusseren Achsen mit einem Querspiel versehen worden. Der Wert betrug hier jedoch nur noch 15 mm.

Damit konnten mit den Drehgestellen Radien bis hin-unter auf 80 Meter befahren werden. Solche waren jedoch selten und dann oft auch nur in Anschlussge-leisen vorhanden. Ein freier Einsatz war aber nicht möglich.

Um die erwähnten Werte beim Querspiel einzuhalten waren Anschläge benutzt worden. Dank diesen konn-te das Spiel sehr genau eingestellt werden, was zu einer guten Führung im Gleis sorgte.

Wie sich das auswirken sollte, werden wir später noch ansehen, denn noch ist die Achse nicht mit dem Drehgestellrahmen verbunden worden und das war bekanntlich erforderlich, denn die Lokomotive sollte ja nicht von den Achsen fallen.

Bei jedem Achslager wurden zwei Federn eingebaut. An Stelle der hier oft verbauten Schraubenfedern kamen erstmals die neuartigen Flexicoilfedern zum Einbau.

Wichtig waren diese, weil die Federn das seitliche Spiel der Achsen mit Torsion ausgleichen mussten. Hier sollten sich die neuen Federn deutlich besser zeigen, als das bei den üblichen Schraubenfedern der Fall war. Die anderen Eigenschaften blieben jedoch gleich.

Daher waren auch die Flexicoilfedern mit einer kur-zen Schwingungsdauer behaftet. Ohne entsprechende Massnahmen konnten sich diese Federn aufschaukeln, was zu einem unruhigen Fahrverhalten führte. Um dies zu verhindern mussten Dämpfer verbaut werden. Hier waren diese aber nur bei den beiden Endachsen vorhanden und daher müssen wir einen etwas genaueren Blick auf die mittlere Achse werfen, denn die war leicht anders.

Um mit der Lokomotive auch die Kuppen von Ablaufbergen befahren zu kön-nen, musste die mittlere Achse mit einer schwächeren Federung versehen werden. So konnte der höhere Achsdruck ausgeglichen werden.

Damit dieser Effekt nicht durch einen Dämpfer behindert wurde, musste auf die Stossdämpfer verzichtet werden. Auf das Fahrverhalten der Lokomotive wirkte sich das jedoch nicht negativ aus, da das Drehgestell mit den Endachsen geführt wurde.

Auch wenn die Flexicoilfedern gut waren, die Achsen waren damit noch nicht im Rahmen geführt worden. Dazu waren an den Gehäusen der Achslager Lenker eingebaut worden.

Diese führten die Achsen im Drehgestellrahmen und sie liessen nur das seitliche Spiel und die vertikalen Bewegungen zu. In der Längsrichtung war eine starre Führung vorhanden. Diese verhinderte auch eine passive radiale Einstellung der Radsätze.

Das so aufgebaute Drehgestell musste unter der Lokomotivbrücke eingebaut werden. Auch hier war eine Federung mit jeweils zwei Flexicoilfedern verbaut worden. Dank dieser zweistufen Federung bekamen die Lokomotiven ein ruhige Fahrverhalten. Der Abstand der beiden Drehpunkte wurde mit 8 620 mm angegeben und er war recht gering ausgefallen. Auch daher konnten sehr enge Kurven und Kuppen mit der Lokomotive befahren werden.

Einen Drehzapfen gab es jedoch hier nicht mehr. Das Drehgestell wurde durch die Rückstellkraft der Flexicoilfedern unter der Lokomotive zentriert. Möglich wurde dies, weil die Zugkräfte nicht über diese Stelle übertragen wurden. Zudem wurden die beiden Drehgestelle mit einer Querkupplung versehen. Diese sollte die Führungskräfte des Drehgestells verringern und so auch der Verschleiss an den Spurkränzen verringern.

Gerade der Verschleiss der Spurkränze war bei langen dreiachsigen Drehgestellen ein Pro-blem. Damit diese noch weiter reduziert werden konnte, wurden bei den beiden Endachsen eine Spurkranzschmierung eingebaut. Diese mit einem speziellen Öl arbeitende Einrichtung sprühte in regelmässigen abständen das Schmiermittel auf den Spurkranz. Dadurch konnte die Reibung zur Schiene gemildert werden, was den Verschleiss verringerte.

Auch wenn hier viele Massnahmen zur Verringerung umgesetzt wurden, die beiden Baureihen erreichten die Bedingungen für die Zugreihe R nicht. Alleine durch die fehlende radiale Ein-stellung waren die Kräfte immer noch zu hoch. Da beide Modelle jedoch nur für eine Höchst-geschwindigkeit von 85 km/h ausgelegt wurden, war das kein so grosses Problem. Jedoch zeigte sich hier auch, dass es Rangierlokomotiven im eigentlichen Sinn waren.

Wobei wir aktuell nicht von Lokomotiven sprechen dürfen. Wir haben lediglich den Kasten auf dem Laufwerk abgestellt. So aufgebaut entspricht das Fahrzeug eher einem Wagen. Um daraus eine Lokomotive zu machen, muss ein Antrieb verbaut werden. Mit der Achsfolge Co’Co’ können wir zudem erkennen, dass jede über einen eigenen Antrieb verfügte. Da diese gleich aufgebaut wurden, beschränken wir uns auf eine Achse.

Jede Achse war mit einem Tatzlagerantrieb versehen worden. Bedingt durch die geringe Höchstgeschwindigkeit und die leichten Motoren, war dieser einfache Antrieb vertretbar. Dabei wurde der Motor mit Hilfe von Rollenlager auf der Achse und mittels flexibler Elemente am Drehgestellrahmen abgestützt. Das führte dazu, dass der Motor zur ungefederten Masse gehörte. Um optimal zu arbeiten, waren alle im Drehgestell auf der gleichen Seite eingebaut worden.

Das vom Motor erzeugte Drehmoment wurde mit einem Getriebe auf die Achse übertragen. Dabei war das Ritzel mit einer Federung versehen worden. Diese war wichtig um die Dreh-momentpulsation der Motoren aufzufangen und so vom Getriebe fern zu halten. Auch wenn hier mit Drehstrom gearbeitet wurde, konnte dieser Effekt ebenfalls auftreten. Sie sehen, dass man auch einen möglichst geringen Verschleiss an den Bauteilen achtete.

Das Getriebe selber lief in einem geschlossenen Gehäuse und es wurde auf die übliche Weise geschmiert. Das Öl lagerte in einer Wanne und wurde vom Zahnrad aufgenommen. So gelangte dieses auf das Ritzel und durch die Fliehkraft wurde überschüssiges Öl an die Wand geschleudert. Das bei den ersten Modellen um 1900 ausgedachte Prinzip war so gut, dass die Art der Schmierung bis zu dem Tag nicht verändert wurde.

Wichtiger war jedoch die im Getriebe vorhandene Übersetzung. Diese wandelte das Dreh-moment so um, dass die Drehzahl verringert wurde und die Kraft anstieg. Hier wurde diese Übersetzung mit 1 : 7.69 angegeben. Ein Wert, der jedoch nur für die Kraft, jedoch nicht für die Drehzahl stimmte. Jedoch waren solche Angaben bei den Lokomotiven durchaus üblich. Es gab daher keinen Unterschied zu den anderen Baureihen.

Mit dem Getriebe wurde das umgewandelte Drehmoment auf die Achse und somit auf die Räder übertragen. In diesen wurde mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene das Drehmoment in Zugkraft umgewandelt. Über die an den Lagern vorhandenen Führungen gelangte die Zugkraft auf das Drehgestell. Noch müssen wir und den Weg ab diesem auf die Lokomotivbrücke ansehen, denn dazu fehlte der Drehzapfen.

Die im Drehgestell vereinigten Zugkräfte wurden von diesem über Lenkstangen auf die Lokomotivbrücke über-tragen. Die Lösung funktionierte ähnlich, wie die von der Baureihe Re 4/4 II her bekannte Tiefzugvorrichtung.

Der Unterschied bestand darin, dass hier die Stangen so-wohl auf Zug- als auch auf Stosskräfte belastet wurden. Der tiefe Angriffspunkt war auch hier vorhanden und so wurde das Drehgestell nicht entlastet.

Nicht von der Lokomotive und der Anhängelast benötigte Zugkraft wurden wiederum in Beschleunigung umgewan-delt. Es waren hier also die natürlichen Effekte vorhanden und das galt auch für den Zustand der Schienen. Bei einer schlechten Ausnutzung der Adhäsion konnte die Zugkraft in sich zusammen fallen. Daher mussten geeignete Massnahmen dagegen vorgenommen worden und die Lenkstangen reichten nicht aus.

Aus diesem Grund wurden, wie das auch bei den anderen Baureihen üblich war, einfache Sandstreueinrichtungen eingebaut. Bei diesem wurde mit der Hilfe von Druckluft aus einem Behälter Quarzsand auf die Schienen geblasen. Dadurch konnte die Haftreibung verbessert werden. Damit wirklich gute Ergebnisse vorhanden waren, wirkten die Einrichtungen jeweils auf die vorlaufende Achse jedes Drehgestells. Es waren also vier Achsen damit versehen worden.

Damit haben wir das Drehgestell fertig aufgebaut. Dieses hatte alleine ein Gewicht von 22 Tonnen erhalten und stellte damit einen grossen Teil des Gewichtes dar. Wir hingegen sind damit bei dem Abmessungen angelangt, denn die Lokomotive steht nun auf den eigenen Rädern und daher können auch die Höhen bestimmt werden. Bei diesen gab es zwischen den beiden Baureihen Unterschiede, die wir ansehen müssen.

Bei Baureihe Am 6/6 wurde eine gesamte Höhe des Daches von 4 250 mm erreicht. Das war durchaus eine für solche Lokomotiven übliche Höhe. Die Vorbauten erreich-ten einen Wert von 3 550 mm.

Sie waren daher so hoch, dass darüber kaum was von der Strecke erkannt werden konnte. Bedingt durch die Länge, entstand eine sehr unübersichtliche Lokomotive, bei der vom Führerstand aus, die Puffer nicht zu erkennen wa-ren.

Wenn wir nun zur Lokomotive Ee 6/6 II kommen, dann fällt auf, dass diese mit einer kompletten Höhe von 4 550 mm deutlich höher war, als das Modell mit Dieselmotor. Der Grund für diesen Unterschied war, dass das Dach gleich hoch war und hier darauf noch die Ausrüstung für den elektrischen Betrieb aufgebaut werden musste. Sie sehen, dass sich der veränderte Aufbau durchaus auch negativ für die elektrische Variante auswirken konnte.

Auch wenn wir die bei der Baureihe Am 6/6 auf den Vorbauten vorhandenen Aufbauten ausblenden, waren die Vorbauten bei der Reihe Ee 6/6 II mit 3 190 mm etwas tiefer. Da es jedoch keine grosse Differenz war, änderte sich an der Übersicht nichts. Auch hier haben wir eine Maschine erhalten, bei der die Puffer und somit das Ende nicht erkannt werden konnten. Das war immer ein Problem von zentralen Führerhäusern und nicht der beiden Baureihen.

Zum Schluss bleiben wir noch etwas bei der Sicht vor die Lokomotive. Diese war bei der Baureihe Ee 6/6 II auf beide Seiten schlecht. Bei der Diesellokomotive Am 6/6 wurde das Haus etwas nach vorne verschoben. Daher änderte sich dort der Winkel etwas und so konnte zumindest in einer Richtung erahnt werden, wo sich die Puffer befinden. Rückwärts war es jedoch noch schlimmer und das gerade im Rangierdienst, wo viel Personal im Gleis arbeitet.

 

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