Eigentlich keine Überraschung ist die auf einem Triebfahrzeug vorhandene Druckluft. Diese wurde auch hier für die eingebauten Brems benötigt. Dabei ist überraschend, wie wenige Verbraucher sonst noch mit der komprimierten Luft betrieben wurden. Doch damit das ging, musste diese zuerst erzeugt werden. Dazu nutzte man die Atemluft mit dem normalen Luftdruck. Diese wurde einfach mit einem Filter vor Schwebeteilen befreit.

Verwendet wurde ein von der Firma SAB Wabco in Madrid gelieferter Kompressor. Diese hatte die Typenbezeichnung 243 VAC und er wurde von einem Hydraulikmotor ange-trieben. Das war ein Antrieb, der bei modernen Diesel-lokomotiven immer wieder verwendet wurde.

Mehr dazu werden wir später erfahren, denn hier geht es bekanntlich um die Druckluft und nicht um hydrostatische Systeme, die für den Antrieb benötigt wurden.

Der Kolbenkompressor konnte in der Minute 2 300 Liter Luft schöpfen. Wie bei den meisten Kompressoren, wurde die angesaugte Luft im Gerät verdichtet, jedoch beim Entlassen in die Leitung wieder entspannt.

Durch diesen Effekt schied die Luft aber Feuchtigkeit aus. Diese kondensierte zu Wasser, welches sich mit den mit-gerissenen Schmiermitteln vermischte. Es entstand eine Emulsion, die in der Leitung nicht erwünscht war.

Daher wurde nach dem Kompressor ein Lufttrockner ver-baut. Dieser entzog der Druckluft diese Emulsion und leitete die Flüssigkeit in einen Behälter. Dort konnte sie dann in einer Werkstatt fachgerecht entsorgt werden.

Die Luft jedoch wurde damit wieder zu trocken. Damit musste in einem Luftöler wieder eine geringe Menge Öl beigemengt werden. Es entstand so optimal aufbereitete Druckluft, die nun in die Leitung entlassen wurde.

In der anschliessenden Leitung zu den Hauptluftbehältern war schliesslich noch das in solchen Systemen übliche Überdruckventil verbaut worden. Dieses öffnete bei einem eingestellten Druck von rund zwölf bar. Die Luft wurde in diesem Fall ins Freie entlassen. Damit dies nicht erfolgte, wurde der Kompressor mit einer Druckregelung in Form eines Druckschwankungsschalter auf einen maximalen Luftdruck von zehn bar beschränkt.

Die Leitung vom Kompressor endete in den Hauptluftbehältern. Damit sie nicht von dort zum Kompressor zu-rückströmen konnte, war in der Leitung ein Rückschlagventil vorhan-den.

Der Vorrat in den Behältern von 800 Litern wurde so lange ergänzt, wie der Verbrauch geringer war, als der Kompressor schöpfen konnte.

Es entstand so ein Vorrat, der mit speziellen Absperrhähnen in dem Hauptluftbehälter gespeichert werden konnte.

An den Hauptluftbehältern wurde schliesslich die Leitung für die Ver-braucher angeschlossen.

Dabei wurde diese als Apparateleitung bezeichnete Röhre mit einem veränderlichen Luftdruck von acht bis zehn bar betrieben. Es waren daran sämtliche Verbraucher angeschlossen worden. Welche Nutzer das waren, soll hier nicht weiter behandelt werden. Als Beispiel für einen Nutzer der Druckluft soll in diesem Teil die Sandstreueinrichtung verwendet werden.

Die Druckluft wurde bei der Sandstreueinrichtung dazu genutzt, um den Quarzsand durch die Rohre vor die Räder zu blasen. Diese Anlage funktionierte so optimal und auch hier zeigte sich, dass der Hersteller durchaus in vielen Bereichen auf bewährte Baugruppen setzte und daher war auch die Apparateleitung nicht auf die Lokomotive beschränkt worden. Sie wurde deshalb auch zu den beiden Stossbalken geführt und stand dort in zwei Schläuchen zur Verfügung.

Versehen wurden diese Luftschläuche, die nun als Speiseleitung bezeichnet wurden, mit einem Absperrhahn beim Stossbalken und den Kupplungen. Diese waren als Bajonettverschlüsse ausgeführt worden und sie öffneten sich bei einer Zugstrennung ohne Schaden. Zur Unterscheidung der Leitung wurden der Handgriff beim Hahn und die Kupplungen weiss gestrichen. Zudem waren letztere spiegelverkehrt ausgeführt worden.

Damit kommen wir zu den ebenfalls an dieser Apparateleitung angeschlossen-en Druckluftbremsen. Dabei gab es auch hier, wie bei Triebfahrzeugen üblich zwei unabhängig arbeitende Bremssysteme.

Geliefert wurden die Bauteile für die Bremsen von der Firma Knorr Einheits-bremsen.

Wir beginnen die Betrachtung der Bau-teile mit der einfacheren Bremse, die nur auf der Lokomotive genutzt wurde und die mit Druckluft arbeitete.

Wegen diesem direkten Aufbau sprach man bei dieser Bremse von einer direkten Bremse.

In der Schweiz war damals nur der Begriff Rangierbremse geläufig. Ein System, das aus den ursprünglichen Regulierbremsen entstand, und deshalb immer noch so eingesetzt werden konnte. Mit dem Bremsventil konnte der Luftdruck fein reguliert und so die gewünschte Bremskraft eingestellt werden. Um die Bremse zu lösen, wurde einfach die Druckluft entfernt.

Um mit der Lokomotive auch die Anhängelast zu bremsen, wurde ein zweites dazu kompatibles Bremssystem verbaut. Es handelte sich dabei um die indirekt wirkende automatische Bremse. Diese arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Leitung. Um die Wagen damit zu verbinden, waren an jedem Stossbalken zwei Luftschläuche vorhanden. Diese wurden rot gefärbt und die Kupplungen waren gegenüber der Speiseleitung gespiegelt worden.

Die Hauptleitung wurde mit einem Luftdruck von fünf bar betrieben. Um eine Bremsung ausführen zu können, musste der Wert in der Leitung abgesenkt werden. Das führte dazu, dass diese indirekte Bremse auch wirkte, wenn die Luftleitung getrennt wurde. Sie sprach in diesem Fall automatisch an und wurde deshalb auch so bezeichnet. Nur konnte so auf der Lokomotive keine Bremsung ausgelöst werden, da dazu Druckluft benötigt wurde.

Um auf der Lokomotive eine Betriebs-bremsung ausführen zu können, muss-te ein Steuerventil eingebaut werden. Dieses wurde ebenfalls von der Firma Knorr Einheitsbremsen in Madrid gelie-fert und es war als mehrlösiges Ventil ausgeführt worden.

Dieses Steuerventil war letztlich auch dafür verantwortlich, dass man bei der Bremse von einer indirekten Bremse sprach. Wir sollten uns nun dieses Ventil etwas genauer ansehen.

Wie bei solchen Ventiles üblich, konn-te auch das Steuerventil der Baureihe Am 841 umgestellt werden. In der Regel arbeitete die Lokomotive mit der normalen P-Bremse.

Diese Personenzugsbremse wurde je-doch nicht mit einer R-Bremse er-gänzt. Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit der Baureihe von 80 km/h wurde diese Hochleitungsbremse betrieblich auch nicht benötigt. Vorteile hätten sich damit erst bei mehr als 100 km/h ergeben.

Eingestellt werden konnte jedoch die langsamere G-Bremse. Diese war schon eher eine Überraschung, denn bei den in der Schweiz verwendeten Vorschriften, wurde diese eigentlich nicht benötigt. Jedoch war die Güterzugsbremse eine direkte Folge des verbauten Steuerventils und bei anderen Bahnen wurde damals immer noch mit dieser Lösung gearbeitet. Im Abschnitt mit der Steuerung werden wir erkennen, dass es in der Schweiz durchaus auch Möglichkeiten gab.

Das Steuerventil wandelte den Druckabfall in der als Hauptleitung bezeichneten Bremsleitung, nach den bei dieser automatischen Bremse definierten Regeln, in eine Druckerhöhung für die Bremszylinder um. Dabei wurde bei jedem Rad ein eigener Bremszylinder verbaut. Durch diese Bauweise konnte auf ein schweres Bremsgestänge verzichtet werden. Bei der weiteren Betrachtung beschränke ich mich jedoch nur auf einen Teil der Bremszylinder, denn diese waren grundsätzlich gleich.

Durch die Kraft der Druckluft, wurde im Bremszylinder ein Kolben so bewegt, dass dieser ausgestossen wurde. Damit setzte die Bremsung ein. Um diese wieder zu verringern, oder um die Bremse ganz zu lösen, musste einfach wieder die Druckluft entfernt werden.

Eine beim Bremszylinder eingebaute Rückholfeder sorg-te dafür, dass die Bremssohlen vom Rad abgehoben wurden. Eine Bauweise, die schon seit Jahren ange-wendet wurde.

Mit dem durch die Druckluft ausgestossenen Kolben, wurden die Bremssohlen mit grosser Kraft gegen die Lauffläche des jeweiligen Rades gepresst. Durch wurde dieses an der freien Drehung gehindert und die Lokomotive verzögerte.

Es war daher eine normale Klotzbremse vorhanden. Da bei dieser Bremse die Bremssohlen einer starken Abnützung unterworfen sind, musste zwischen dem Bremszylinder und dem Bremsklotz ein Bremsgestänge-steller eingebaut werden.

Jeder Bremsklotz bestand aus einem Sohlenhalter und den beiden darin montierten Bremssohlen. Um die Laufruhe der Lokomotive zu verbessern, wurden die Sohlen nicht mehr aus Grauguss hergestellt. An deren Stellen kamen Modelle zur Anwendung, die aus einem Sintermetall erstellt wurden. Da dieses Metall künstlich durch Backen hergestellt wurde, bezeichnete man diese Modelle als Kunststoff-Bremssohlen.

Der Vorteil dieser Bremssohlen bestand darin, dass die Lauffläche des Rades nicht so stark aufgeraut wurde. Das verminderte das Fahrgeräusch der Lokomotive deutlich. Jedoch ergaben sich damit auch Probleme, denn diese Bremsklötze hatten ein anderes Verhalten bei der Bremsung. Das wirkte sich auf die Bremsgewichtes der Baureihe Am 841 aus. Es lohnt sich daher, wenn wir diese mit der Bremsrechnung etwas genauer ansehen.

Für die Bremseinrichtung mit der Rangierbremse wurde keine Rechnung angestellt. Daher lassen wir diese Bremssystem weg.

Bei Anwendung der Personenzugsbremse konnte mit den vorhandenen Bremszylindern ein Bremsgewicht von 59 Tonnen erzeugt werden. Um die obligate Bremsrechnung durchführen zu können, benötigen wir noch das Gewicht der Lokomotive.

Dieses wurde mit 73 Tonnen angegeben. Damit er-halten wir bei der Rechnung ein Verhältnis von 80%. Dieses lag daher etwas tiefer, als bei vergleichbaren Bremsen mit Klotzbremsen aus Grauguss.

Da wir das Steuerventil auf die langsamere Güter-zugsbremse umstellen konnten, müssen wir auch mit dieser Bremseinrichtung noch eine Rechnung aus-führen. Dabei wurden zwar die gleichen Kräfte erzeugt.

Da diese aber länger für den Aufbau der Kraft be-nötigten, wurde das Bremsgewicht auf 38 Tonnen verringert. Das Bremsverhältnis lag nun bei 52%. Das ist wenig, jedoch war in dem Fall auch eine schwere Anhängelast vorhanden.

Weder die Rangierbremse, noch die automatische Bremse konnten zur Sicherung der abgestellten Lokomotive genutzt werden. Für diesen Zweck musste eine Bremse benutzt werden, die von der Druckluft unabhängig angezogen werden konnte.

Gerade diese Tatsache machte man sich bei dieser Lokomotive zu Nutze, denn die Feststellbremse konnte zwar ohne Druckluft angezogen, aber nicht mehr gelöst werden.

Somit war eine einfache Federspeicherbremse vorhanden, die mit Druckluft gelöst wurde. Diese Einrichtung wurde bei jeder Achse an einem Bremszylinder montiert. Somit waren vier Federspeicher vorhanden. Diese konnten eine Bremskraft von 46 kN erzeugen. Das reichte aus um die Lokomotive mit der Feststellbremse in Gefällen von bis zu 42‰ sicher abzustellen. Somit konnte mit der Bremse ein grosser Teil des Netzes abgedeckt werden.

Jedoch war es gerade für den Baudienst wichtig, dass die Lokomotive an jeder Stelle abgestellt werden konnte. Gerade bei Umbauten erfolgte das bei Schichtende unter Umständen mitten auf der Strecke. Um die Maschine trotzdem sicher abstellen zu können und um die Bremskraft auch bei Wagen zu ergänzen, wurde das Inventar angepasst. Die Baureihe Am 841 führte daher vier Hemmschuhe zu Ergänzung der Federspeicherbremse mit.