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Als die ersten neuen
Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8
III im Jahre 1926 im
Depot Olten eintrafen, war die
Fahrleitung in diesem
Teil der Schweiz nagelneu und die letzten Dampflokomotiven kühlten aus.
Daher wurden auch hier die kräftigen Lokomotiven für den
Güterverkehr
benötigt. Die steilen Strecken über den Hauenstein waren jedoch
verschwunden, denn im gleichen Jahr wurde die Basislinie eröffnet. Der Standort Olten war nicht sonderlich überrasch-end, denn diese Lokomotiven wurden schliesslich auch für das Flachland bestellt und Olten war ein wichtiger Betriebspunkt.
Der Aufgabenbereich der
Lokomotiven erstreckte sich dabei in alle Himmelsrichtung. Besonders die
Steig-ungen am Hauenstein und von Luzern her Richtung Olten waren für die
neuen Lokomotiven ideal. Dazu kamen aber auch die schweren Züge in
Richtung Berner Oberland. Schliesslich sollte jedoch die Auslieferung nach Olten nach nur vier Lokomotiven bereits wieder enden. Bei der Direktion in Bern erkannte man schnell, dass die neuen Lokomotiven mit der höheren Zugkraft besser in den steilen Abschnitten eingesetzt wurden.
Seit dem
Basistunnel
am Hauenstein, war das nur der Gotthard. Die vergleichbaren Strecken im
Jura hatten regionalen Charakter oder hatten noch keinen
Fahr-draht. Somit wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, dass die neuen und stärkeren Ce 6/8 III an den Gotthard kommen sollten.
Dort hätte man so die älteren
Ce 6/8 II freistellen und
auf andere Standorte verteilen können. Gerade die Anpassung der
Zughakenlast sprach für die neue
Lokomotive, da sie ihrer
Zugkraft optimal
entsprach. Die älteren Schwestern benötigten bereits Hilfe bei der
Bewältigung der Steigungen.
Daher lieferte man die
restlichen neuen Ce 6/8 III ins
Depot Erstfeld und die dort stationierten
Ce 6/8 II machten bereitwillig den neuen
Lokomotiven Platz. Damit war
klar, der Gotthard sollte in Zukunft die kräftigsten Lokomotiven erhalten,
während man sich im
Flachland mit den schwachen Maschinen der älteren
Generation begnügen musste. Wobei der Tausch gar nicht so schlecht war,
denn die älteren
Ce 6/8 II reichten im Flachland problemlos aus. Diese Zuteilung änderte man bereits 1927, als die letzten Ce 6/8 III abgeliefert wurden. Die vier in Olten stationierten Lokomotiven wurden abgezogen und traten die Reise ins Tessin an.
Beim Halt in Erstfeld gab man ihnen noch die
Loko-motiven mit
den Nummern 14 305 bis 14 309 mit. Damit sollten neun Ce 6/8 III in
Zukunft im
Depot Biasca stationiert werden. Sämtliche Ce 6/8 III waren
somit am Gotthard im Einsatz. Obwohl ursprünglich nicht für den Gotthard geplant, waren die Ce 6/8 III auf der Gotthardachse besser einzusetzen als die älteren etwas schwächeren Schwestern. So kam es, dass die eigentliche Gotthardlok im Flachland verkehrte und das Flachlandkrokodil am Gotthard sein Unwesen trieb.
Dies zeigt deutlich auf,
wie am Gotthard die
Leistung einer
Lokomotive ausschlaggebend war. Wer
etwas mehr auf der Brust hatte, musste am Gotthard schuften, auch wenn das
nie geplant war.
Die Ruhe bei den Krokodilen
sollte jedoch nicht lange andauern. Gerade in den Jahren, als die Ce 6/8
III vollständig waren, kamen mit den Ae 4/7 die ersten universell
einsetzbaren
Lokomotiven. Diese zeigten sich zunehmend auch am Gotthard,
wo sie zu zweit die neuen
Zughakenlasten schleppen konnten. Die Ce 6/8 III
war aber immer noch gut und so leistete sie ihre Arbeit immer mehr vor den
Güterzügen.
Im Jahre 1930 änderte man die
Zuteilung der
Lokomotiven am Gotthard erneut. Die in Biasca beheimateten
Ce 6/8 III wurden wieder abgezogen und kamen nun ins
Depot Erstfeld. Damit
waren nun sämtliche Lokomotiven dieses Typs erstmals in einem einzigen
Depot zu Hause. Dabei verdrängten die Ce 6/8 III die letzten älteren
Schwestern in Erstfeld und übernahmen deren Arbeit vor den
Güterzügen am
Gotthard. An diesen Einsätzen sollte sich eigentlich nicht viel ändern. Die Ce 6/8 III mit den Nummern 14 301 bis 14 306 machten gelegentlichen jedoch Abstecher nach Bellinzona.
Sie
sollten das
Depot Erstfeld dabei aber nie so richtig verlassen und dort
nur aus-hilfsweise eingesetzt werden. Die Posi-tionen am Gotthard waren
bezogen, auch wenn nun auch
Reisezüge im Pro-gramm der Ce 6/8 III
auftauchten. Nur am Gotthard war man als
Lokomotive nie so sicher. Die Krokodile vom Gotthard sollten näm-lich endgültig abgelöst werden. Daher wurde bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB in den 30er Jahren eine neue Lokomotive in Auftrag gegeben, die die Krokodile endgültig ablösen sollte.
Die Rede
ist von den beiden gigantischen Ae 8/14, die natürlich die
Zughakenlast
von 770 Tonnen schleppen konnte. Die Krokodile waren aber nicht so leicht
zu vertreiben, und waren weiterhin im Ein-satz, so auch am Gotthard.
Natürlich half den Ce 6/8 III
auch die weltweite Wirtschaftskrise. Der nun nicht mehr so umfangreiche
Güterverkehr konnte mit den vorhandenen
Lokomotiven bewältigt werden.
Daher waren die
Ae 8/14 keine grosse Bedrohung, denn sie sollten nicht
weiter verfolgt werden. Aktuell sah es für die Krokodile am Gotthard sehr
gut aus. Jedoch hatte die Be 6/8 III trotzdem vom Vorteil einen grossen
Nachteil, der sich jedoch erst im Betrieb zeigte.
Der Schrägstangenantrieb der
Ce 6/8 III gab nämlich immer wieder Anlass zur Sorge. Der konstruktive
Fehler konnte bei ungenügender Gleislage dazu führen, dass sich das
Material ermüdete und die
Triebstangen des
Antriebes geschwächt wurden.
Bei den grossen Belastungen am Gotthard kam es daher immer wieder zu
gebrochenen und verbogenen Triebstangen. Diese Vorfälle waren jedoch zu
selten, als dass man sich um eine Lösung zu bemühen brauchte. Als schliesslich der zweite Weltkrieg ausbrach, waren die gigantischen Loko-motiven vom Tisch und die Ce 6/8 III unangefochten die Stars im Güterverkehr am Gotthard.
Stärkere
Lokomotiven gab es im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht.
Das bedeutet unweigerlich, dass die 18 Lokomotiven gut ausge-lastet waren
und es kaum genügend Maschinen hatte. Es wurde dringend eine Entlastung
gewünscht. So kam es, dass ab 1941 die ersten zu Be 6/8 II umgebauten Lokomotiven an den Gotthard kamen. Diese Lokomotiven waren in der Lage, das Trak-tionsprogramm der Ce 6/8 III zu bewältigen.
Zudem war die umgebaute
Lokomotive grün und auch die Ce 6/8
III sollten einen grünen Anstrich erhalten. Zusammen mit den
Be 6/8 II
konnte die Ce 6/8 III etwas entlastet werden, auch wenn die Hauptlast
immer noch bei den Krokodilen lag. Wie schon erwähnt zeigte der Antrieb der Ce 6/8 III immer wieder Probleme. Man ging davon aus, dass die Probleme mit zunehmender Geschwindigkeit immer schlimmer wurden.
Den
unfreiwilligen Gegenbeweis, sollte die Ce 6/8 III mit der Nummer 14 304
erbringen. Dabei war die
Lokomotive an diesem 29. Juli 1941 von Norden
kommend ohne Probleme über den Gotthard gefahren und strebte nun dem Ende
der
Südrampe entgegen.
Jedoch kam es in den
Abschnitten oberhalb der alten
Station Giornico zu Problemen mit den
Bremsen. Der talwärts fahrende Zug geriet in der Folge ausser Kontrolle
und stürmte mit zunehmender Geschwindigkeit talwärts. Nach der
Zugstrennung setzte die ausser Kontrolle geratene
Lokomotive ihre Talfahrt
mit atemberaubendem Tempo fort. Lange konnte diese horrende Talfahrt nicht
mehr gut gehen. Unterhalb von Giornico war schliesslich die Kurve zu eng und die Fliehkraft sorgte dafür, dass die Loko-motive bei weit über 100 km/h entgleiste und sich überschlug. Die Gewalt war so gross, dass sich die Lokomotive schliesslich kopfüber auf dem Bahnbord ablegte und in einer riesigen Staubwolke zum Stillstand kam.
Die rasante Fahrt hatte ein Ende gefunden und die Hilfskräfte konnten sich
nun dem ausser Kontrolle geratenen Krokodil nähern. Trotzdem, dass alle Aufbauten der Lokomotive zer-malmt wurden, kam der Lokomotivführer mit dem Schrecken davon und konnte nahezu unverletzt aus den Trümmern geborgen werden.
Dies
überrascht umso mehr, als die Ce 6/8 III letzt-lich auf dem Kopf stand und
die
Räder in die Höhe streckte. Man konnte wirklich von einem Wunder
sprechen, denn von den beiden
Führerständen existierte nichts mehr.
Doch die
Triebräder der
Lokomotive zeigten auch etwas Besonders. Die
Triebstangen des
Antriebs
waren zwar beschädigt, jedoch versagten die
Lager und nicht die Stangen
selber. Der Antrieb der Ce 6/8 III war daher mit weit über 100 km/h
erprobt worden und zeigte, dass seine Schwachstelle durchaus ignoriert
werden konnte. Jedoch musste man sich mehr um die schwer beschädigte
Lokomotive sorgen.
Die
Lokomotive selber war nur
noch an der
Achsfolge zu erkennen, was klar zeigt, dass der Lokführer sehr
viel Glück bei der Aktion hatte. Die völlig demolierte Ce 6/8 III wurde in
der Folge in die
Hauptwerkstätte Bellinzona gebracht. Die Leute in der
Hauptwerkstätte machten sich in der Folge daran die komplett eingedrückte
Lok neu zu richten und daraus wieder ein Krokodil zu machen. Wobei klar
war, dass das einen längeren Aufenthalt bedeutete.
Schliesslich wurde die Ce 6/8
III mit der Nummer 14 304 nach einem längeren Aufenthalt aus der
Hauptwerkstätte entlassen und erledigte ihren Dienst noch viele Jahre
erfolgreich. Speziell dabei war eigentlich nur, dass sie grün geworden war
und dass sich das hellgraue
Fahrwerk der
Lokomotive mit zunehmendem
Betrieb dunkel färbte. Der braune Anstrich bei nun auch bei den Ce 6/8 III
vorbei. In der Folge sollten weitere Lokomotiven folgen.
Gerade das Unglück von
Giornico zeigte deutlich auf, was die
Bremsen auf einer Strecke wie der
Gotthardbahn bedeuten. Die
Lokomotiven waren damals zum Teil noch mit
einteiligen
Bremsklötzen und einlösigen
Steuerventilen ausgerüstet. Diese
Bremsen erzielten nicht so gute Ergebnisse, wie das mit den neuen
geteilten Modellen der Fall war. Kam zu diesem Umstand noch eine
fehlerhafte Bedienung der Bremsen dazu, war ein Zug schnell ausser
Kontrolle.
Nach dem zweiten Weltkrieg
begann sich der Verkehr am Gotthard nur langsam zu erholen. Die Ce 6/8 III
konnten sich daher im
Depot Erstfeld halten und wurden durch
Be 6/8 II
unterstützt. Daneben fuhren die drei gigantischen
Ae 8/14 und die neuen
Ae
4/6 am Gotthard die schnellen Züge. Noch konnte man auf die alten
Maschinen nicht verzichten. Es war aber absehbar, dass die alten
Lokomotiven sich nicht mehr sehr lange auf der
Bergstrecke halten können.
Dabei spielte es keine Rolle,
ob es nun umgebaute Maschinen oder die Ce 6/8 III waren. Gerade die
langsame
Höchstgeschwindigkeit wurde zum Problem der Ce 6/8 III. Die
schnellsten Züge waren so oder so nie im
Dienstplan der Krokodile zu
finden, aber mit 65 km/h Höchstgeschwindigkeit war man auch für
Güterzüge
schon sehr gemütlich unterwegs. Am Gotthard, wo sich die Züge immer wieder
im Weg standen ein grosses Problem.
Bis 1951 änderte sich an den
Einsatzplänen nichts. Die Ce 6/8 III wurden durch die älteren, aber
umgebauten
Be 6/8 II unterstützt. Anders ausgedrückt, die alten
Lokomotiven fuhren den Ce 6/8 III um die Ohren. Daher mussten auch die
neueren Krokodile schneller werden. Auf einen Umbau analog der
Ce 6/8 II
verzichtete man. Die Ce 6/8 III wurden einfach als Ce 6/8 III 75
bezeichnet. So durften diese nun auch 75 km/h schnell fahren. Nur ein Jahr später sollten die ersten dunklen Wolken am Himmel der Ce 6/8 III 75 auftauchen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten vorerst zwei Prototypen einer neuen Lokomotive für den Gotthard erhalten.
Da sich diese jedoch nicht
sonderlich gut bewährten, gab es vorerst für die Krokodile kein Grund zur
Sorge, jedoch die anstehende Auslieferung der Serie würde es anders
aus-sehen lassen, aber die waren ja noch nicht da.
Ab 1956 machte man mit der
komischen Bezeichnung Ce 6/8 III 75 ein Ende. Die
Lokomotiven wurden nun
mit neuen Nummern versehen und neu bezeichnet. In Zukunft sollten die
Maschinen als Be 6/8 III bezeichnet werden und die Nummern 13 301 bis
13 318 erhalten. Einen Umbau oder irgendwelche Anpassungen gab es jedoch
nicht. Man hatte die Lokomotive daher einfach etwas schneller fahren
lassen.
Die ersten in Serie gebauten
Ae 6/6 wurden abgeliefert und begannen sich im
Depot Erstfeld neben den Be
6/8 III auszubreiten. Der nun wieder sehr gut laufende Betrieb am Gotthard
verhinderte vorerst, dass die Krokodile endgültig von der
Bergstrecke
abgezogen wurden. Jedoch war auch klar, dass die 120
Lokomotiven vom Typ
Ae 6/6 den alten Maschinen den Gotthard streitig machen werden. Die Be 6/8
III waren in Erstfeld bestenfalls geduldet.
So war es schliesslich auch.
Im Jahre 1959 tummelten sich genügend
Ae 6/6 am Gotthard, dass man nun auf
die langsamen Be 6/8 III verzichten konnte. Besonders das
Depot Erstfeld,
das nun die ersten 50
Lokomotiven vom Typ
Ae 6/6 erhalten hatte, benötigte
die Krokodile nicht mehr. So wurden mit den Nummern 13 315 bis 13 318 die
ersten Be 6/8 III nach Basel versetzt. Die restlichen Maschinen folgen
ihren Schwestern nur ein Jahr später.
Die Be 6/8 III wurden dort
für die Führung der Züge auf der
Einzige Ausnahme blieb
der Gotthard südlich von Erstfeld. Der Gotthard war nun vollständig in den
Händen der
Ae 6/6, und da hatte auch eine Be ihre liebe Mühe, denn die
neue
Lokomotive war zu stark und zu schnell. 1963 wurden bei den Lokomotiven die Fahrstufen 19 bis 23 blockiert. Die Krokodile hatten in der Folge nur noch 18 Stufen zur Verfügung. So konnten die altersschwachen Fahrmotoren der Be 6/8 III geschont werden.
Auch auf die Benützung der
elektrischen
Bremse, die nur am Gotthard von nutzen zu sein schien, wurde
in der Folge verzichtet. An den Zügen, die man diesen
Lokomo-tiven zumutete
änderte sich jedoch wenig.
Zu einer besonderen Situation
kam es am 30. Oktober 1963. Im
Bahnhof von Basel rangierten zwei
Lokomotiven und bei einer
Weiche ging das schliesslich nicht mehr gut und
die zwei Lokomotiven legten sich miteinander an. Die
Meldung über die
Flankenfahrt machte mitten in der Stadt natürlich schnell die Runde und so
waren die Schaulustigen schneller vor Ort, als die Hilfsmannschaften, die
vom nur wenige Meter entfernten
Depot herbeieilten.
Das Bild das sich den Leuten
bot, war jedoch besonders, denn mit dem Krokodil Be 6/8 III Nummer 13 306
legte sich keine geringere als die Ce 6/8 I mit der Nummer 14 201 an.
Letztere wurde immer wieder als
Prototyp für die Ce 6/8 III gehandelt.
Daher trafen sich jedoch zwei ebenbürtige Gegner. Glück dabei war, dass
sich keine der
Lokomotiven zur Seite legte und die Situation für beide
Kontrahenten glimpflich ausging.
Auf eine regelrechte
Abenteuerreise gingen die 13 310 bis 13 318 ab dem Jahr 1966. Sie wurden
von Basel nach Biel versetzt und erreichten ab dort Strecken, die sie
bisher noch nicht gesehen hatten. So fuhren die neuen Bieler
Lokomotiven
in der Westschweiz, im Wallis und im Jura mit den
Güterzügen. Verschwunden
waren die Krokodile jedoch am Gotthard, wo die
Ae 6/6 endgültig den
Verkehr übernommen hatten. Daneben drohte nun auch im Mittelland eine neue Gefahr. Die frisch abgelieferten Lokomotiven vom Typ Re 4/4 II verursachten eine richtige Stafette, die zur Folge hatte, dass frei gestellte Ae 4/7 in die Dienstpläne der Be 6/8 III vordrangen.
Nur
waren sie für die
Lokomotive keine grosse Ge-fahr, denn die Dienste der
letzten Dampflokomo-tiven wurden von den Krokodilen übernommen. Geopfert
wurde schliesslich die Dampflokomotive.
Trotzdem, lange sollte es für
die
Lokomotiven nicht mehr gut gehen. Nachdem die ersten
Ce 6/8 II be-reits
verschwunden waren, kam es 1967 zu weiteren Verlusten bei den Krokodilen.
Unter all den
Meldungen waren auch die Be 6/8 III mit den Nummern 13 309
und 13 318 enthalten. Damit verschwand das letzte Krokodil am 30. Juni
1967 sehr zur Freude des Schrotthändlers auf dem Abbruch. Mit 40 Jahren
hatte sie eine der kürzesten Laufzeiten aller Krokodile.
Während die älteren
Ce 6/8 II
zu
Rangierlokomotiven umgebaut wurden und diese so zu einem zweiten Leben
kamen, sah es für die Krokodile auf der Strecke schlimmer aus. Die neuen
Lokomotiven
Re 4/4 III sorgten dafür, dass nun auch
Ae 6/6 vermehrt im
Mittelland zu finden waren. Die Be 6/8 III mit den Nummern 13 306, 13 311
und 13 315 wurden dadurch überzählig und altershalber ausrangiert. Gegen
die modernen Lokomotiven gab es für die Krokodile nichts mehr
auszurichten.
Während einige Lokomotiven
der Baureihen
Ce 6/8 II und
Be 6/8 II auf spektakuläre Weise dafür
sorgten, dass sie ein Fressen des Schneidbrenner wurden, kamen die
Ausrangierungen der Be 6/8 III vorerst etwas zur Ruhe. Noch gab es
Einsätze für die
Lokomotiven. Nur zeichnete sich in Basel ab, dass man
dort auf die Be 6/8 III verzichten könnte. So stand für einige Be 6/8 III
eine erneute Versetzung auf dem Programm. Im Jahre 1970 wurden sieben Be 6/8 III von Basel nach Zürich versetzt, wo sie bis zum endgültigen Ende blieben. Die Lokomotiven hatten die zweifel-hafte Aufgabe übernommen, die Kies-züge, die zum Bau der Nationalstras-sen benötigt wurden, zu ziehen.
Die
Krokodile wurden dabei buchstäb-lich bis aufs letzte gefordert. Auch die
13 304 sollte sich zum Schluss ihrer Karriere noch mit den
Kieszügen
ab-mühen müssen. Nicht mit Kieszügen plagen wollten sich die Be 6/8 III Nummer 13 312 und 13 314, die sich elegant aus der Affäre zogen und beim Schrotthändler abge-stellt wurden. Von der Serie, die 18 Maschinen um-fasste, waren nach nur wenigen Jahren sieben Exemplare verschwun-den.
Deutlicher kann man nicht aufzeigen, wie die alten
Lokomotiven überzählig geworden waren. Ohne Autobahnen, hätte es womöglich
keine Krokodile mehr gegeben.
Die Situation bei den Be 6/8
III sollte sich nicht mehr beruhigen und so gab es jährlich mehr oder
weniger über die
Lokomotiven zu berichten. 1971 war jedoch ein ruhiges
Jahr, denn in diesem Jahr konnte nur vermerkt werden, dass die Be 6/8 III
mit der Nummer 13 316 altershalber aus den Listen gestrichen wurde. Der
nächstgelegene Schrotthändler konnte sich wieder an rund 130 Tonnen
Material erfreuen.
Es blieben in der Folge nur
noch die Rangierkrokodile und die Be 6/8 III in Zürich. Andere Krokodile
gab es nun nicht mehr. Auch wenn es bei den
Be 6/8 II den letzten
Mohikanern an den Kragen ging. Die Einsätze der Be 6/8 III hatten sich
nicht geändert, denn noch immer mussten die alten
Lokomotiven die schweren
Kieszüge aus dem
Bahnhof Hüntwangen in die halbe Schweiz ziehen. Leichter
ging es dann zurück, da die Wagen dann leer waren.
Nach den Trennungen von zwei
Ce 6/8 II in Wollishofen und Silenen-Amsteg, wurden die
Kurzkupplungen der
Krokodile durch Lastbeschränkungen geschont. Die einst stolzen Maschinen
der Baureihe Be 6/8 III mussten sich in der Folge mit maximal 200 Tonnen
schweren Zügen begnügen. Bei schwereren Zügen musste die
Lokomotive so
eingereiht werden, dass diese 200 Tonnen nicht überschritten wurden. Jetzt
waren auch die
Kieszüge zu schwer geworden. Im Jahre 1972 tauchten die ersten Lokomotiven einer neuen Serie auf. Diese als Re 6/6 bezeichneten Maschinen sollten die Ae 6/6 am Gotthard ablösen. Noch waren die ersten Gehversuche der neuen Lokomotive eher zaghaft.
Trotzdem sorgte die
Wirtschaftskrise dafür, dass die Be 6/8 III davon nicht viel merkten. Die
Ausrangierungen gingen daher munter weiter und in diesem Jahr war es um
die Nummern 13 308 und 13 313 geschehen. Nur ein Jahr später folgten dann die Maschinen mit den Nummern 13 307, 13 310 und 13 317 zum Abbruch. Somit verblieben nur noch vier Be 6/8 III im Bestand der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB.
Die Rangierkrokodile hatten sich selber dezimiert und
waren auch nur noch vereinzelt anzutreffen. Das Ende der Krokodile schien
in unmittelbarer Nähe. Schliesslich wurden ja die ersten
Prototypen einer
Lokomotive abgeliefert, denen die Krokodile nicht mehr gewachsen waren.
Daran änderten auch die Jahre
1974 und 1976 nicht viel. In diesen beiden Jahren gingen die Be 6/8 III
Nummer 13 304 und im folgenden Jahr die 13 301 und 13 302 aus dem Dienst.
Mit Ausnahme der Be 6/8 III Nummer 13 302 wurden die
Lokomotiven dem
nächstgelegenen Schrotthändler anvertraut. Die 13 302 wurde einer privaten
Vereinigung übergeben und sollte der Nachwelt auch in Zukunft erhalten
bleiben.
Letztlich verblieben nur noch
die Be 6/8 III mit den Nummern 13303 und 13 305 im Bestand der SBB und
beendete ihre Karriere nur ein Jahr später. Die letzte der Ce 6/8 III
alias Be 6/8 III beendete ihre Karriere daher nach 55 Jahren Dienst im
Depot Zürich. Es war das endgültige Aus für die Krokodile im
Streckendienst, denn die neuen
Re 6/6 waren nicht mehr zu schlagen und
verdrängten nun erste
Ae 6/6 am Gotthard und die wiederum die alten
Krokodile vor den
Kieszügen.
Während die Be 6/8 III mit
der Nummer 13 303 dem nächsten Schrotthändler anvertraut wurde, kehrte die
13 305 wieder nach Basel zurück und verkroch sich im dortigen
Depot. Eine
Gruppe Lokführer hatte sich dort dazu entschlossen, eine dieser
Lokomotiven zu erhalten. Die Be 6/8 III wurde daher aufgearbeitet und kam
letztlich im musealen Zustand wieder in Betrieb. Nun hörte sie jedoch
wieder auf die Bezeichnung Ce 6/8 III und sie trägt nun wieder die Nummer
14 305. |
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