Mit der Beschaffung der Lokomotiven der Reihe A3t wurde der Verkehr am Gotthard beschleunigt. Das erlaubte kürzere und damit lukrativere Fahrzeiten. Die Reise von Basel nach Mailand war in knapp acht Stunden zu schaffen, was eine Ersparnis von zwei Stunden bedeutete. Die Folge dieser Kürzung war, dass die Reise über die Strecke interessanter wurde und daher die Züge der Gotthardbahn sehr gut ausgelastet wurden.

Wie im Güterverkehr, wo stärkere Lokomotiven schwerere Züge brachten, bewirkten diese lukrativen Reisezeiten, dass die Züge so oft benutzt wurden, dass es mit zwei täglichen Schnellzügen und den beiden Expresszügen nicht getan war.

Man musste, wollte man die Massen bewältigen, zusätzliche Züge führen. Auf der Gotthardbahn verkehrten daher ab dem Fahrplanwechsel 1906 täglich bis zu acht durchgehende Zug-paare.

Das forderte die vorhandenen Maschinen sehr stark, denn die Züge wurden deswegen nicht leichter. Es gab mehr Platz, also wurde dieser Platz genutzt.

Besonders jene Züge, die auch Wagen in dritter Wagenklasse führten, waren sehr schnell zu schwer für eine Lokomotive der Reihe A3t. Die aufwendigen Vorspanndienste konnte daher nicht eliminiert werden. Das war aber vom Bestand her ein Problem.

Wenn wir eine Fahrt genauer ansehen, dann erkennen wir, dass die Züge in Luzern mit einer Maschine bespannt auf die lange Reise geschickt wurden. Die Fahrt über Arth-Goldau nach Erstfeld war keine schwere Aufgabe, wobei gerade in Arth-Goldau vermehrt auch Kurswagen von Zürich den Zügen beigestellt wurden. Das war für die Maschinen kein sehr grosses Problem, da man die Steigung hinter sich hatte. Die weitere Fahrt ging durch ebenes Gelände.

So erreichte der Zug den Bahnhof von Erstfeld. Dort erfolgte ein erneuter Halt, der dazu genutzt wurde, die Lokomotive für die Fahrt den Berg hoch vorzubereiten. Zudem wurde nun eine zweite baugleiche Maschine vorgespannt. Diese wurde wegen dem Gewicht des Zuges benötigt. Anschliessend erklomm man gemeinsam die Rampe nach Göschenen, wo der nächste Halt vollzogen wurde. Nun wurde wieder Wasser gefasst.

Danach blieben diese beiden Maschinen bis Chiasso am Zug. Das sorgte dafür, dass für einen Zug zwei Lokomotiven benötigt wurden. Bei acht Zugspaaren waren das rund 16 beschäftigte Lokomotiven.

Rechnete man den Unterhalt und die notwendigen Ruhezeiten in den Depots ein, war schnell zu erkennen, dass die Reihe A3t sehr gut ausgelastet war. Es durfte kaum etwas mit einer Maschine passieren, denn es wurde wirklich jede benötigt.

Eine willkommene Entlastung waren die 1906 angeschafften Lokomotiven der Baureihe C 4/5. Diese waren als Vorspann- und Güterlokomotive konzipiert worden. Das bedeutete, dass diese eigentlich nur in den Steigungen vor den Schnellzügen lief.

So konnte man die zweite Maschine der nun als A 3/5 be-zeichneten Baureihe A3t entlasten. Die Talfahrt konnte auch eine Lokomotive alleine schaffen, da nun mit der Gegendruck- und der Regulierbremse gearbeitet wurde.

Trotzdem musste man feststellen, dass man eigentlich zu-sätzliche Lokomotiven benötigte. Da jedoch seit 1900 bekannt war, dass die Gotthardbahn verstaatlicht werden wird, war man darüber nicht sonderlich erfreut.

Das Problem hätte durch die Staatsbahnen mit den dort vorhandenen Baureihen A 3/5 einfacher gelöst werden können. Die Gotthardbahn konnte so noch etwas mehr Geld in die Kassen verdienen. Das war ein logisches Verhalten und bot keinerlei Anlass zu Beanstandungen. Jedoch war da noch der Stolz der sehr noblen Bahngesellschaft.

Die Ideen eines Volkes, einer Regierung und eines Direktoriums gingen in Bezug auf die Gotthardbahn jedoch nicht auf. Die Idee, dass man die Lösung des Problems der Staatsbahnen übergeben könnte, war nicht umsetzbar. Zu sehr war der Verkehr angestiegen und schliesslich wurden die A 3/5 auch öfters vor den Güterzügen gesichtet. Besonders dann, wenn man damit einen Dienstplan sinnvoll auffüllen konnte.

Das führte nun aber auch dazu, dass die Baureihe A 3/5 gänzlich am Anschlag lief. Es gab kaum mehr Reserven und eigentlich hätte es sich gut angestellt, wenn man acht Lokomotiven mehr im Bestand gehabt hätte. Die Beschaffung wäre ohne die Staatsbahnen vermutlich schneller erfolgt und diese speziellen Maschinen wären nie entstanden. Die Gotthardbahn musste notgedrungen vor der Verstaatlichung neue Lokomotiven anschaffen.

Der Bedarf an neuen Lokomotiven war unbestritten, die möglichen Lösungen jedoch nicht, denn da gab es mehrere Lösungen. So gab es im Betrieb Stimmen, die meinten, dass sie vernünftig seien und daher Recht haben. Deren Lösung war, dass man für dieses eine Jahr durchaus auch Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB einmieten könnte. Dort waren mit den Baureihen 600 und 700 durchaus genügend Maschinen vorhanden.

Der Vorteil dieser Maschinen war, dass man in der Zufahrt nach Erstfeld auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h fahren konnte. Jedoch waren diese schnellen Maschinen nicht zugkräftig genug um mit den Zügen die steilen Rampen zu befahren.

Das hätte unweigerlich zu einem Wechsel der Lokomotive nach einer kurzen Fahrt geführt. Eine sinnvolle Nutzung hätte sich so nicht ergeben. Man musste diese Idee daher verwerfen, auch wenn Sie verführerisch war.

Eine zweite Lösung war die Beschaffung von acht weiteren Lokomotiven. Diese wurden als Nachbau der vorhandenen Baureihe geführt und entsprachen in der Ausführung diesen Modellen. Ein Punkt, der zu einer schnellen und billigen Beschaffung geführt hätte. Nur, damit hätte man schlicht keine Verbesserungen bewirkt, denn die Technik hatte sich in den vergangenen Jahren weiter entwickelt und nun waren auch andere Maschinen möglich.

Die dritte Lösung war dagegen richtig radikal. Man ignoriert die anstehende Verstaatlichung und sucht nach neuen passenden Lokomotiven. Damit hätte man eine Steigerung der Leistung erreicht und im Betrieb Vorteile gewonnen. Bei all den Varianten war sie aber mit Abstand die teuerste und eigentlich die dämlichste, denn wer gibt Geld aus für ein neues Gerät, das man danach schlicht nicht mehr selber nutzen kann.

Im Direktorium der Gotthardbahn gefiel jedoch diese letzte Lösung. Gerade die mögliche Steigerung der Zugkräfte war zu verlockend. Auf das Geld für die Aktionäre konnte man auch verzichten. Der Betrieb hatte Vorrang und der zeigte, dass etwas mehr Leistung den Verzicht auf eine Maschine erlaubten würde. Daher war man nicht abgeneigt und beschloss die Suche nach einer neuen Lokomotive für die Gotthardbahn.

Die Findung dieser letzten Serie Lokomotiven für die Gotthardbahn sollte nicht mehr so leicht sein, wie man meinen könnte. Man wünschte sich bei der Gotthardbahn gegenüber den vorhandenen A3t eine weitere Steigerung der Leistung. Mit der vorhandenen Lösung war das schlicht nicht mehr umzusetzen. Zudem mussten die Maschinen noch vor der Verstaatlichung eintreffen, was eine kurze Entwicklung verlangte.

Das führte dazu, dass die Hersteller nun auch auf andere Modelle in Europa zurückgreifen konnten. Man war zudem auch dazu bereit, die Maschinen im Ausland zu kaufen. Dabei zeigten sich gerade die in Deutschland ansässigen Hersteller sehr flexibel und man bot durchaus auch grössere Leistungen an. Wobei das auch nicht so einfach war, wie man meinte, denn sehen wir einen solche Idee einmal etwas genauer an.

Bei der Firma Maffei und Cie in München hatte man vor kurzer Zeit für die Bahnen in Bayern eine Bauart entwickelt, die als Muster dienen konnte. Dabei wurde, bei diesem Modell, um die Feuerbüchse zu vergrössern, eine zusätzliche Laufachse unter dem Führerhaus angeordnet. Diese als Reihe S 2/5 bezeichnete Maschine besass daher die Achsfolge 2’B‘1. In Bezug auf die Zugkraft, war sie jedoch zu schwach ausgelegt worden.

Hätte man dieses Modell jedoch schlicht um eine Triebachse verlängert, so hätte man die Zugkräfte, die gewünscht wurden erhalten. Entstanden wäre damit eine Lokomotive, die mit der Achsfolge 2’C‘1 nach den Baumuster Pacific aufgebaut worden wäre.

Sie entsprach von der Konzeption her, der bayrischen Baureihe S 3/6. Diese war jedoch mit 100 bis 120 km/h zu schnell, denn bei der Gotthardbahn erachtete man eine Erhöhung auf 100 km/h nicht einmal als sinnvoll.

Dieses Angebot, das so umgesetzt vermutlich zu gigantisch anmutenden Zugkräften geführt hätte war für die Gotthardbahn besonders spannend. Daher prüfte man dieses aus München stammende Angebot. Dabei stellte sich jedoch schnell ein Problem heraus, denn die Lokomotive mit dem notwenigen Tender wurde wirklich sehr gross. Zu gross für die Gotthardbahn? Ein Umstand, den man bisher nicht kannte und nun gab es ein Problem.

Mit der zusätzlichen Triebachse wurde die Lokomotive für die Drehscheiben der Gotthardbahn schlicht zu lange. Man hatte zwar vorgesehen, diese einheitlich auf 20 Meter zu verlängern, aber immer noch hatte man Drehscheiben mit einer Länge von 18 Metern im Netz. Genau auf diese Drehscheibe musste die neue Lokomotive passen. Eine andere Lösung für das Problem mit der Länge war wegen der kurzen Lieferzeit schlicht nicht möglich.

Notgedrungen musste man auf die lukrative hintere Laufachse und damit auf die deutlich grössere Feuerbüchse verzichten. Dadurch wurde die Maschine selber kürzer und man musste zudem nicht noch einen grösseren Tender beschaffen. Gerade die A 3/5  der 700er Reihe zeigte, dass grössere Tender längere Strecken ermöglichten. Bei der Gotthardbahn ging das schlicht nicht, weil der Platz auf den Drehscheiben fehlte.

Die Achsfolge wurde daher gegenüber den vorhandenen Maschinen nicht mehr verändert. Die Gotthardbahn entschied sich daher für das aus dem Hause Maffei und Cie in München stammende Angebot. Damit sollte die Bahngesellschaft jedoch die grösste und kräftigste Dampflokomotive für Schnellzüge in der Schweiz beschaffen. In diesen Punkten, war sie sogar im internationalen Vergleich an der Spitze.

Somit war die Lokomotive bestimmt worden und sie passte durchaus auf die Strecke. Die Lieferung der acht Lokomotiven wurde der Firma Maffei und Cie in München übertragen. Beim Preis einigte man sich auf 146 000 Franken pro Maschine.

Dabei war man etwas höher, als noch bei den letzten Maschinen, aber die kurze Lieferzeit erhöhte bekanntlich den Preis etwas. Nachträglich konnte man sagen, dass die Maschine ihren Preis wert war.

Jedoch war die Lieferzeit der Maschinen, die bereits mit den Nummern der Schweizerischen Bundesbahnen SBB versehen werden sollten, sehr kurz angesetzt worden.

Man erwartete bei der Gotthardbahn diese acht Lokomotiven noch vor dem Jahr 1909 und damit vor der Verstaatlichung. Gerade hier liess sich die Gotthardbahn schlicht nicht auf Verhandlungen ein, denn es gab keine alternative Lösung für diese Lokomotiven.

Durch die kurze Lieferzeit der Lokomotiven wurden diese durch zwei Hersteller gebaut. Dabei lieferte das Werk der Firma Maffei und Cie in München die Nummern 931 bis 934. Die vier letzten Maschinen mit den Nummern 935 bis 938 wurden jedoch bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur in Lizenz gebaut. So konnten alle acht Lokomotiven noch im Jahre 1908 ausgeliefert und in Betrieb genommen werden.

Diese Lokomotiven erhielten, wie schon erwähnt, die Nummern 931 bis 938 und somit bereits die später bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendeten Nummern. Zusammen mit den älteren Maschinen, die in der Folge ebenfalls neue Nummern erhalten würden, sollte so eine durchgehende Nummerierung erfolgen. Jedoch war das nicht mehr ein Problem der Gotthardbahn, denn diese übergab schlicht nagelneue Lokomotiven an die Staatsbahnen.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgten dann keine Bestellungen dieser Baureihe mehr. Die Staatsbahnen hatten in ihrem Fahrzeugpark andere Schlepptenderlokomotiven für Schnellzüge, die zudem noch etwas schneller waren. Dazu gehörte sicherlich die von der JS nach dem Muster der ersten Maschine für die Gotthardbahn gebaute Baureihe A 3/5 der 700er Serie. Selbst die selber entwickelte 600er Reihe war in grosser Stückzahl verfügbar.