Ab dem Frühjahr 1987 kamen dann die ersten Triebwagen RBDe 4/4 in der Serien-Ausführung zur Ablieferung. Parallel dazu wurden mit den vier Prototypen immer noch Versuche durchgeführt. Bei der Serie gab es hingegen kaum Versuche. Die neuen Fahrzeuge wurden lediglich einer Eingangskontrolle unterzogen und durchliefen dabei ein spezielles Programm mit Tests. So wurde die korrekte Funktion des Fahrzeuges geprüft.

Die Änderungen bei den Zwischenwagen führten dazu, dass diese von der beteiligten Hauptwerkstätte nicht rechtzeitig bereitgestellt werden konnten. Das führte dazu, dass die neuen Fahrzeuge mit bestehendem Rollmaterial ergänzt werden mussten.

Neben den Wagen zu den Prototypen, waren das auch Einheitswagen aus dem vor-handenen Bestand. Natürlich führten diese Kombinationen zu recht bunt daher-kommenden Kompositionen.

Schnell war dann das Kürzel NPZ durch das Personal zu «nichts passt zusammen» abgeändert worden. So hatten die Endfahrzeuge eine selektive Türsteuerung, die dazwischen eingereihten Wagen jedoch nicht.

Farblich ein Flickwerk, technisch gemischt, wo es nur ging. Das so schnell eine Abkürzung umgewandelt wird, versteht sich von selbst. Schnell geriet auch die offizielle Bezeichnung «Kolibri» in den Hintergrund.

Als der Umbau der Zwischenwagen in Schwung gekommen war, änderte sich die Situation. Jetzt gab es plötzlich mehr Wagen als Triebwagen. In der Folge tauchten die Zwischenwagen immer wieder in anderen Zügen auf. Die NPZ wurden jedoch ab sofort mit farblich passenden Wagen versehen. Selbst die Prototypen durchliefen schnell einen Neuanstrich. So zeigte sich schnell eine einheitliche Serie. Lediglich die Deutung der Abkürzung blieb erhalten.

Je mehr Triebwagen an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert wurden, desto grösser wurde das Verbreitungsgebiet. So fuhren RBDe 4/4 schon sehr früh ins Val de Travers, wo ein neuer NPZ einen alten BDe 4/4 Pendelzug ersetzte. Damit fand die geplante Ablösung sehr schnell statt und die alten Modelle wurden für Personaltransporte verwendet und zum Teil sogar dem Abbruch zugeführt. Andere kamen bei Privatbahnen unter.

Fortlaufend kamen die Züge, die kurz nach der Ablieferung getauft wurden, zum Einsatz. Der Taufakt erfolgte meistens beim einem Fest im berück-sichtigten Bahnhof.

So eine grosse Aktion, wie seinerzeit bei den Lokomotiven Ae 6/6 gab es jedoch nicht mehr.

Man konnte schon fast meinen, dass jemand die Taufe be-schlossen hätte und diese in einer Nacht und Nebel Aktion umgesetzt wurde. Am nächsten Tag fuhr einfach einer mehr mit Wappen.

Mit zunehmender Zahl neuer Triebwagen der Baureihe RBDe 4/4 wurden die Pendelzüge mit BDe 4/4 auf vielen Nebenlinien verdrängt.

Dabei kam oft auch nur durch die kleinste mögliche Kombination zur Anwendung. Dabei natürlich ohne erste Wagenklasse. Die NPZ konnten so kürzere und flinkere Züge auf schwach benutzten Nebenstrecken anbieten. Das führte oft zu lukrativeren Fahrzeiten auf den Strecken.

Die Folge davon waren steigende Zahlen bei den Reisenden. So wurde es in den kurzen Zügen sehr eng. Die Pendelzüge mussten daher verlängert werden. Dabei wurden oft Zwischenwagen zweiter Wagenklasse eingereiht. Damit verbunden war eine Erhöhung der Sitzplätze und so eine bessere Verteilung der Fahrgäste. Ab und zu wurde dank dem neuen Zwischenwagen die zuvor abgeschaffte erste Wagenklasse erneut eingeführt.

Oft fühlten sich Regionen, die auf ihren Linien keine NPZ hatten benachteiligt. Zu Versuchszwecken wurde probehalber ein RBDe 4/4 ins Tessin verschoben und neben den Re 4/4 I in deren Diensten eingesetzt. Als die Versuche erfolgreich beendet werden konnten, wurde der Pendelzug im Tessin wieder abgezogen und in die deutschsprachige Schweiz überführt. So kam es zu einer der seltenen Fahrten über den Gotthard.

Die Proteste aus dem Tessin waren jedoch so enorm, als der Zug abgezogen wurde, dass der Zug nahezu am gleichen Tag wieder im Tessin im Regionalverkehr eingesetzt wurde. Es war lange Zeit der einzige RBDe 4/4 südlich des Gotthards.

Noch gehörte die ehemalige Gotthardbahn den Lokomotiven Re 4/4 I mit ihren uralten Pendelzügen aus Leichtstahlwagen. Bei diesem Vergleich kann man die Bevölkerung aus dem Tessin gut verstehen.

Im Jahre 1989 legte eine unbekannte Täterschaft in der Waschanlage von Biel einen Brand. Dabei wurde auch der darin abgestellte NPZ stark beschädigt. Besonders schlimm traf es dabei den Steuerwagen mit der Nummer 50 85 29 – 34 945-0.

Dem Triebwagen am anderen Ende des Zuges geschah durch den Brand jedoch nichts. Er konnte daher schnell wieder dem Betrieb übergeben werden. Jedoch bedurfte der Steuerwagen einer intensiven Kontrolle.

Die Abklärungen hatten schliesslich gezeigt, dass der neuwertige Steuerwagen durch den Brand nahezu vollständig zerstört worden ist. Es war lediglich noch möglich, die beiden Drehgestelle zu retten.

Der restliche Teil des Steuerwagens musste durch einen Neubau ersetzt werden. Dieser Neubau war jedoch nicht von heute auf morgen möglich. Der Triebwagen konnte aber ohne «seinen» Steuerwagen schlicht nicht eingesetzt werden.

Durch die Wahl der Vielfachsteuerung war es jedoch möglich, den Triebwagen ab einem Steuerwagen älterer Bauart fernzusteuern. So wurde dem Pendelzug ein Steuerwagen der Bauart BDt eingereiht. Damit verkehrte ein Pendelzug mit zwei Gepäckabteilen an beiden Enden des Zuges. So konnte man den Triebwagen einsetzen und auf den neu gebauten Steuerwagen warten. Eine seltene aber trotzdem nicht unmögliche Aktion.

Ab 1990 war dann auch die Ostschweiz, die bisher eher benachteiligt wurde, mit den NPZ versehen worden. Die RBDe 4/4 ersetzten die BDe 4/4-Pendel auf den Strecken Gossau – Sulgen und Wil – Wattwil – Nesslau.

Bei diesen Einsätzen trafen die RBDe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf die letzten Exemplare der Privatbahn-NPZ. Die ganze Schweiz war nun mit NPZ versehen worden, wobei das Tessin immer noch nur einen einzigen Zug hatte.

Gerade die Züge, die auf beiden Seiten am Gotthard eingesetzt wurden, kamen nach ein paar Radbrücken bei den Zwischenwagen arg in Bedrängnis. Die ersten Abklärungen vermuteten beim Vorfall zu grosse Hitze durch starkes Bremsen. Schnell rückte da der Gotthard in den Vordergrund. Schliesslich gab es dort lange Steilstrecken. Nur so konnten die Wagen so stark belastet werden, dass die Radreifen Risse bekamen und so brachen.

Als Folge davon wurden die NPZ am Gotthard wieder abgezogen und der Zug im Tessin verkehrte nach Locarno. Der Entscheid und die Begründung wurden vom Personal keineswegs geteilt. Schliesslich konnte man mit dem Zug selbst den Gotthard runter nahezu vollständig mit der elektrischen Bremse anhalten. So wurden die Bremsen kaum benötigt. Ein Triebwagen RBDe 4/4 konnte man nicht mit der Lokomotive Re 4/4 I vergleichen.

Nachdem in der Nacht vom 27. auf den 28. Februar 1992 in Rothrist erneut ein Zwischenwagen wegen gebrochener Radscheibe entgleiste, kamen die eingereihten Wagen in arge Bedrängnis. Die Schuld konnte jetzt, sehr zur Befriedigung des Lokomotivpersonals vom Gotthard nicht mehr der Gotthard sein. Seit einem Jahr waren dort die neuen Züge verschwunden und in den Steigungen verkehrten wieder die lahmen Re 4/4 I.

Die Zwischenwagen der NPZ erhielten in der Folge wieder die herkömmlichen Bremsklötze aus Grau-guss. Diese rauten die Laufflächen wieder auf, so dass die Wagen in Sachen Lärm mit den anderen Wagen mithalten konnten.

Damit verschwanden auch die Probleme mit den Rädern wieder. Abklärungen hatten nun ergeben, dass die Kunststoffbremssohlen die Wärme nicht so gut abführten. In der Folge kam es im Rad zu Spannungen.

Mit dem Wechsel der Bremsklötze an den Zwischen-wagen kamen die NPZ auch wieder an den Gotthard. Dabei wurde der Pendelzug im Tessin wieder frei-zügig im Wechsel mit der Lokomotive Re 4/4 I eingesetzt.

Auf der Nordseite ersetzte man einen Pendelzug mit Lokomotive Re 4/4 I durch einen vierteiligen NPZ. So konnten wieder alle Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB von einem modernen RBDe 4/4 profitieren.

Der Erfolg dieser Triebwagen war daher nicht mehr aufzuhalten und die letzten beiden abgelieferten NPZ verkehrten zwar in Diensten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und waren nach deren Normen gefärbt worden.

Es handelte sich dabei um die Nummern 2184 und 2185 die einer Privatbahn gehörten. Damit war die Bezeichnung NPZ der Privatbahnen für deren RBDe 4/4 nicht mehr korrekt, denn es gab auch Modelle der Staatsbahn bei einer Privatbahn.

Zwischen dem 30. November und dem 2. Dezember 1992 absolvierte schliesslich ein NPZ Versuchsfahrten auf den Steilstrecken der Südostbahn SOB. Dank der identischen Vielfachsteuerung konnte der Zug mit SOB-Wagen ergänzt werden. Mit Anhängelasten von bis zu 143 Tonnen wurden die 50‰ Rampen vom Triebwagen anstandslos bewältigt. Es war eine eindrückliche Demonstration des Zuges auf dieser besonderen Strecke.

Es kam danach zur Bestellung baugleicher Züge durch die Südostbahn SOB. Dabei wünschte die Privatbahn jedoch geringfügige Änderungen. Diese betrafen den Steuerwagen.

Dessen Magnetschienenbremse sollte auch manuell aktiviert werden können. Gerade auf den steilen Gefällen von bis zu 50‰, war deren Wirkung bei schlechtem Zustand der Schienen von grossem Vorteil. Aktiviert werden konnte sie mit einer einfachen Taste.

Obwohl eine recht hohe Anzahl Züge vorhanden war, klappte es mit der erhofften Ablösung nicht. Noch immer verkehrten die alten Pendelzüge mit dem Triebwagen BDe 4/4 und der Lokomotive Re 4/4 I. Insbesondere am Gotthard und im Tessin waren die neuen Pendelzüge eine rare Sache. Man muss bedenken, dass damals die Pendelzüge mit Re 4/4 I Touristen von Bellinzona nach Locarno beförderten. Zumindest hatte man mittlerweile Einheitswagen eingereiht.

Mit der Bestellung der vierten und letzten Serie wurde in diesen Regionen wieder Morgenluft geschnuppert. Endlich sollten auch dort NPZ verkehren. Das diese Hoffnung jedoch nicht immer erfüllt wurde, lag nicht an den neuen Zügen. Die Rampen des Gotthards befreite man von den Re 4/4 I. Das ging einfach, man stellte den Regionalverkehr auf der Bergstrecke schlicht ein. So gab dort sicher keine NPZ zu sehen.

Freigestellte Triebwagen RBe 4/4 fuhren auf der Nordseite. So blieb nur noch das Tessin. Dort erhoffte man sich mit dieser Serie endlich die Ablösung der uralten Pendelzüge. Diese seit 1950 verkehrenden Pendelzüge waren nach 45 Jahren schlicht nicht mehr zu vertreten. Besonders im Verkehr mit den zahlreichen Touristen. Eine Erneuerung war daher dringend nötig geworden und nun mussten die NPZ im Tessin zahlreicher werden.

Die vierte Serie wurde leicht verändert. So gab es im Führerstand eine Klimaanlage und einen leicht anders gestalteten Anstrich. Besonders war jedoch die Bezeichnung, denn jetzt wurde die neue Bezeichnung auch bei diesen Triebwagen eingeführt.

So wurden diese Fahrzeuge als RBDe 560 ausgeliefert. Erstmals war eine bestehende Serie mit unterschiedlichen Bezeichnungen im Einsatz. In der Folge sollten alle RBDe 4/4 als RBDe 560 bezeichnet werden.

Im Juli 1995 verlief sich der RBDe 560 mit der Nummer 560 111-7 auf die Sursee – Triengen – Bahn. Diese Bahnlinie, die nicht sonderlich bekannt war, hatte schon seit Jahren keinen Regionalverkehr mehr gesehen. Selbst auf den Bau einer Fahrleitung hatte man bei dieser Privatbahn verzichtet. So wurde der Zug mit einem eigenen Traktor von Sursee nach Triengen geschleppt. Auf der nahezu ebenen Strecke war das kein Problem.

Anlass zu diesem Einsatz auf der Strecke war die Taufe des Zuges auf den Namen Triengen. Erstmals kam ein RBDe 4/4 für eine Taufe auf eine Strecke, die gar nie für ihn vorgesehen war. Damit zeigten sich zwei Sachen, der Zug war sehr beliebt und den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schienen die Gemeinden mit eigenem Gleisanschluss auszugehen. Dennoch verkehrte der Triebwagen als «Triengen» in der Schweiz.

Das Tessin war endgültig von den überalterten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I befreit. Die neuen NPZ übernahmen nun den Regionalverkehr im Tessin. Nur bedingt geeignet waren diese jedoch für die Schnellzüge nach Locarno. Dort ersetzte man vorerst lediglich die Lokomotive (Re 4/4 II) und den Steuerwagen durch ein etwas moderneres Exemplar. Froh war man aber in erster Linie wegen den Regionalzügen, die nun etwas moderner waren.

Schon früh waren die NPZ als ausgesprochen bunte Züge be-kannt geworden. Die Ablösung des BDe 4/4 auf der privaten Bahngesellschaft Vevey – Puidoux – Chexbres stand an.

Sie haben richtig gelesen, end-lich ging es den letzten BDe 4/4 an den Kragen und die Strecke galt als Privatbahn. Der Verkehr wurde seit Eröffnung von der Staatsbahn geführt. Jetzt sollte auf dieser steilen Strecke ein zweiteiliger NPZ eingesetzt werden.

So erstrahlten ab dem Jahre 1995 der RBDe 560 131-5 und der Steuerwagen Bt 50 85 29-35 131-6 in einem neuen Farbkleid. Die bisherigen Farben der Fahrzeuge verschwanden gänzlich und stattdessen wurde der Zug gelb lackiert. Im Bereich unterhalb der Stirnlampen kam ein blauer Anstrich zum Zug. Dieser blaue Anstrich wurde auch bei den Türen verwendet. Gelb und blau wurden durch eine längs verlaufende rote Linie getrennt.

Der gelbblaue Pendelzug, der ausschliesslich für die Strecke zwischen Vevey und Chexbres bestimmt war, wurde mit diesem speziellen Farbkleid auf den Namen St. Saphorin getauft. Er erhielt neben dem einfachen Wappen den geschwungenen Schriftzug der durch die Weine bekannten Gemeine im Lavaux. Da er durch die dortigen dem Weltkulturerbe der UNESCO unterstellten Rebberge fuhr, erhielt er den passenden Namen Train des Vignes.

Im Jahre 1996 wurde dann endlich mit dem hick hack bei den Nummern aufgehört. Nannten sich bisher die ersten 83 Züge noch RBDe 4/4, mussten sie sich der vierten und letzten Serie fügen. Die ganze Flotte wurde zu RBDe 560 umnummeriert. Endlich waren die Fahrzeuge mit einheitlichen Nummern versehen, trotzdem blieb die Lücke zwischen dem RBDe 560 083-0 und dem RBDe 560 100-0 bestehen. Es handelte sich dabei um die erste grössere Umbezeichnung.

Am 11. März 1997 begannen mit dem umgebauten RBDe 562 000-0 die ersten Versuche unter 25 000 Volt und 50 Hertz. Die RBDe 560 konnten sich nun auch mit ihren Klonen im Ausland zeigen lassen.

Die Triebwagen erhielten einen leicht geänderten Anstrich und das Logo der S-Bahn Basel. Erstmals gab es mit diesen Zügen in Basel eine direkte Verbindung nach dem Ausland. Dabei behaupteten sich die älteren NPZ gegen neue echte Zweisystemlokomotiven.

Am 19. Oktober 1999 legte sich der RBDe 560 009-3 im Bahnhof Moutier mit einem Pendelzug der Regional Mittelland RM an. Der Steuerwagen des RM Zuges entgleiste und kippte zur Seite, während der RBDe 560 auf den Schienen blieb und beschädigt wurde. Scheinbar hatte einer der beiden Lokführer das Signal verwechselt und ist gleichzeitig mit seinem Kollegen losgefahren. Wie es so schön heisst, sie trafen sich dann bei der Weiche.

Nachdem fast ein Jahr Ruhe geherrscht hatte, legte sich ein RBDe 560 im Bahnhof Melide mit einem korrekt durchfahrenden Güterzug an. Der Triebwagen wurde dabei schwer beschädigt, jedoch wieder aufgebaut. Der Lokführer, der mit der Situation überfordert war, war bei diesem Unfall der Meinung auf dem rechten Gleis zu verkehren und fuhr daher bei rotem Signal los. Die Zugsicherung reagierte jedoch zu spät, so dass der Zug in den Güterzug fuhr.

Am 24. August 2000 entgleiste der Bt 50 85 29-34 912-0 im Bahnhof Moudon. Der Zug fuhr bei Halt zeigendem Signal los, überrannte einen Prellbock und landete beschädigt im Bahnbord. Einzig der schiebende RBDe 560 017-6 kam noch mit dem Schrecken davon. Er blieb als einziges Fahrzeug auf den Schienen zurück. Erneut hatte sich gezeigt, dass der Verzicht auf generelle Ausrüstung mit ZUB 121 schwere Unfälle nicht verhinderte.

Im dichten Nebel von Courtelary stellte sich ein Traktor einem NPZ-Pendelzug in den Weg. Der korrekt fahrende Lokführer erkannte die Gefahr zu spät und konnte sich nur noch in Sicherheit bringen.

Der Steuerwagen entgleiste und wurde von den Schienen gedrängt. Dabei wurde der Steuerwagen schwer be-schädigt und der fehlerhafte Traktor abgedreht. Der Steuerwagen wurde derart umgeformt, dass er schon bei der Abführung nach Biel entgleiste.

Auch die Überfuhr nach Bussnang endete im Bahnhof Solothurn mit einer Entgleisung. Um kein weiteres Risiko einzugehen, übergab man dann den Transport in die Ostschweiz einem Lastwagen.

Damit endete diese Serie von Unfällen mit den Trieb-wagen. Innerhalb eines Jahren kam es mit den NPZ zu vier Vorfällen mit nicht korrekt interpretierten Signalen. Es grenzt schon fast an ein Wunder, dass dabei keine Menschen zu Schaden kamen.

Die im Tessin eingesetzten RBDe 560 erhielten ab dem 12. Dezember 2004 allmählich eine Änderung bei der An-schrift. Anstelle des Schriftzuges SBB CFF FFS wurde nun TILO angeschrieben.

Diese Änderung kam nicht überraschend, denn der Regionalverkehr wurde im Tessin der neuen Firma TILO übertragen. Auch war schon mit dem Beginn der neuen Anschrift klar, dass die NPZ durch neu abgelieferte FLIRT ersetzt würden.

Da die RBDe 560 Nummern im Tessin etwas zerstreut waren, erhielten die Nummern 560 100-0 bis 560 104-2, 560 106-7 und 560 107-5, sowie die Nummern 560 121-6 bis 560 122-4 und 560 124-0 bis 560 129-9 diesen TILO Schriftzug. Sie behielten ihn letztlich auch, nachdem sie das Tessin endgültig verlassen hatten. So war die TILO plötzlich im Raum Zürich zu finden. Mit der Entfernung der Beschriftung hatte es wohl niemand sonderlich eilig.

Zur gleichen Zeit wie die NPZ im Tessin, wechselte auch der RBDe 560 123-2 seinen An-strich.

Mit weit nach hinten gezogener roter Frontfarbe und einer wei-teren Verlängerung im unteren Bereich machte der schnittige Zug seither für den neu einge-führten Glarner-Sprinter Werb-ung. Der Zug, der mit vier eben-falls zusätzlich beschrifteten Zwischenwagen verkehrte, verband ab sofort die Glarner Gemeinde Schwanden mit der Stadt Zürich.

Da die RABe 523 für die Stadtbahn Zug mit Startproblemen zu kämpfen hatten, wurden in diesen Diensten RBDe 560 eingesetzt. Die engen Türen behinderten den Fahrgastwechsel so, dass man die Fahrzeiten der mit FLIRT geführten Stadtbahn nicht halten konnte. Die S1 der S-Bahn Zentralschweiz hatte auf den RABe 523 abgestimmte Fahrzeiten, die der NPZ nur knapp einhalten konnte. Der Triebwagen für Nebenlinien, war nicht für Stadtbahnen ausgelegt worden.

Gelöst wurde das Problem mit den Zwischenwagen, der RBDe 567, der Thurbo. Diese konnten dort durch normale SBB-Wagen ersetzt werden. In den Zügen der S1 hatten diese Wagen aber breitere Türen und die Züge konnten endlich die Fahrzeiten der FLIRT halten. Geendet hatte dieser Einsatz dann mit der Lösung der Probleme bei den Triebzügen RABe 523. Die Wagen kehrten vorübergehend in die Ostschweiz zurück.

Mitte 2006 übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die baugleichen RBDe 567 der Tochterfirma Thurbo mit den passenden Wagen. Diese wurden überflüssig, da Thurbo an deren Stelle neu abgelieferte FLIRT einsetzte. Die Triebwagen waren im Gegensatz zu den Zügen der Staatsbahn mit der Einrichtung zur Haltanforderung versehen. Die Triebwagen wurden nach einigen Änderungen im Raum Luzern eingesetzt.