Betriebseinsatz 2006 - 2016 (Domino)

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Den Schnitt beim Betriebseinsatz machte ich im Jahre 2006. Damals wurden die ersten Projekte für die Modernisierung der Triebwagen vorgestellt. In den folgenden Jahren sollte es zu einer Bereinigung des Bestandes kommen und vermehrt Domino an Stelle der NPZ eingesetzt werden. Natürlich war diese Umstellung auf viele Jahre verteilt und so ergab sich ein Problem mit der Zuordnung der Nummern. Die umgebauten Züge mussten erkannt werden.

Mit den neuen Nummern wurden Lücken geschlossen und die Nummern bereinigt. So begann man mit der Bezeichnung neu bei der Nummer eins und nicht mehr bei null. Da zudem nicht alle Triebwagen umgebaut werden sollten, gab es eine weitere Verschiebung. Es entstand so eine unübersichtliche Situation, die nicht leicht zu verwalten war. Selbst bei den Stellen der Staatsbahn musste man sich sicher sein, dass die Nummern stimmten.

Damit auch wir an dieser Stelle den Unterschied zwischen NPZ und Domino schnell feststellen können, müssen die neuen Nummern vorgestellt werden. Damit Sie im Text nicht den Zusammenhalt verlieren, wird bei den Nummern in Klammer auch gleich die alte Bezeichnung aufgeführt. Doch nun wird es auch wichtig, dass wir wissen, wie die neuen Nummern aufgeschlüsselt wurden. Gerade hier gab es Überraschungen.

560 401-2 – 560 413-7 Rotes Fensterband und Anschrift Regionalps.
560 201-6 und 560 202-4 Normal mit leichten Veränderungen und der Anschrift Glanersprinter
560 203-2 und folgende Anstrich nach Muster der SBB
                       

Da wir nun wissen, wie sich die Sache aufteilte, können wir zum Betriebseinsatz kommen. Dort zeigte sich gegen Ende 2007 eine Lösung für die nicht zum Umbau anstehenden vier Prototypen ab. Für diese Pendelzüge zeigten sich drei Bahnen im In- und Ausland interessiert. Die Triebwagen waren immer noch zeitgemäss, so dass man von einem guten Geschäft ausgehen konnte. Gerade Gesellschaften mit schmalen Budget bekamen gute Fahrzeuge.

Dabei wurde der RBDe 560 000-2 zusammen mit einem Zwischenwagen und dem passenden Steuerwagen im Dezember des gleichen Jahres an die Oensingen-Balsthal- Bahn OeBB übergeben. Der Pendelzug wurde lediglich mit den Anschriften der neuen Besitzerin versehen und wurde in der Folge für den bescheidenen Verkehr auf dieser kurzen Nebenlinie eingesetzt. Der bisher verwendete RBe 540 wurde als Reserve verwendet.

Der RBDe 560 003-6 wurde zusammen mit dem Steuer-wagen an die in Österreich verkehrende Montafoner-bahn veräussert. Diese konnte den Zug mit dem bis-herigen neu abgelieferten baugleichen Zug kombi-nieren.

Vor der Übergabe wurde der Zug in Winterthur auf den neuen Einsatz vorbereitet und auch entsprechend bemalt. Er verlies die Schweiz dann im Anstrich der Montafonerbahn. Im Juli 2008 folgte dann auch noch der RBDe 560 001-0 und der Bt 901 ins Montafon.

Somit blieb von den vier Prototypen nur noch ein Zug im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Für diesen Zug zeichnete sich jedoch gleichzeitig eine Lösung ab. So zeigte sich die Chemins de Fer du Jura CJ am verbliebenen RBDe 560 002-8 interessiert. Auch dieser Handel klappte zur Freude der Staatsbahn, die so alle vier Prototypen veräussern konnte. Der Zug erhielt bei der neuen Besitzerin einen neuen roten Anstrich.

Ebenfalls im Jahr 2008 änderten die Dienste der RBDe 560 im Tessin. Die Züge wurden bis auf sechs Einheiten abgezogen. Mit diesen sechs verbliebenen Zügen wurden noch die RE zwischen Bellinzona und Chiasso sowie die S2 abgedeckt. Alle anderen Leistungen wurden von den neuen RABe 524 übernommen. So konnte sich das Tessin nur wenige Jahre an den RBDe 560 erfreuen, wobei die jetzige Ablösung nicht so dringend war, wie die letzte.

Wenn wir die Situation auf der nördliche Seite den Gotthard betrachten, dann fällt dort auf, dass zu diesem Zeitpunkt immer noch ein RBDe 560 nach Erstfeld gelangte. Zwar war die S2 nach Zug längst auf RABe 523 umgesetzt worden, aber am Morgen und Abend verkehrte immer noch ein Zugpaar als S3 bis nach Erstfeld. Dieses wurde mit einem NPZ gedeckt. Tagsüber war für die RBDe 560 jedoch in Brunnen Schluss, weiter in den Süden gelangten keine NPZ mehr.

Gerade in der Zentralschweiz waren die RBDe 560 selten geworden. Die zahlreich vorhandenen RABe 523 hatten den Verkehr auf den meisten Strecken übernommen. Einzig die S3 blieb noch in der Hand der NPZ.

Wobei auch dort setzte man am Wochenende, wo genügend Züge vorhandenen waren, die neuen FLIRT ein. Die Stadtbahn hatte ihre Auswirkungen auf den Triebwagen, der nie für einen solchen Einsatz ausgelegt worden war.

In der Deutschschweiz kamen die RBDe 560 im Raum Basel weiterhin zum Einsatz, da noch nicht genug FLIRT abgeliefert waren. Ergänzt wurden die Züge durch die RBDe 562 welche weiterhin mit den Pendelzügen von der Schweiz nach Frankreich ge-langten.

Da es in Frankreich Verzögerungen mit der Zulassung bei den neuen RABe 522 gab, bekamen diese Züge noch eine Gnadenfrist. Nur konnte man nicht auf diese besonderen Fahrzeuge verzichten.

Andernorts ersetzten die frei gewordenen RBDe 560 die alten RBe 540, so dass es neu zu Pendel-zügen mit fünf Zwischenwagen kam. Diese Züge verkehrten oft auf der Südbahn und kamen zum Übernachten nach Arth-Goldau. Die Arbeit ging nicht aus, aber es gab auch freie Züge, die in den Umbau gelangen konnten. Das Problem war jedoch, dass man damit erst beginnen konnte, wenn die neuen Zwischenwagen geliefert wurden.

Die RBDe 561 erhielten wieder schmale Stromabnehmer nach SBB Norm und wurden in normalen RBDe 560 Diensten eingesetzt. Sie ersetzten dabei Züge, die dem Refit-Programm zugeführt wurden. Einzige RBDe 561, welche noch in speziellen Diensten verkehrten, blieben die im Entlebuch eingesetzten Züge aus dem Bestand der Thurbo. Dort wurde deren Haltanforderung benötigt und so hatten sie sich lange auf der Strecke behaupten können.

Im Sommer 2008 wurden dann die ersten Gehversuche mit dem zum Domino umgebauten RBDe 560 401-2 (560 004-4) unternommen. In Zukunft sollte die freie Kombination zwischen den Trieb- und Steuerwagen nicht mehr so einfach sein.

Domino und NPZ verkehrten nebeneinander aber nicht miteinander. Mit dem Ausflug an die InnoTrans in Ber-lin, schaffte es erstmals ein Zug dieser Baureihe weiter von der Schweiz weg.

Das für die Dominozüge entworfene Betriebskonzept sah die Bildung von drei unterschiedlichen standardisierten Formationen vor. So sollten Einheiten mit nur einem Zwischenwagen und solche mit zwei Zwischenwagen formiert werden. Eine Ausnahme stellten die zwei vorgesehenen Züge für den Glarner Sprinter dar, welche mit vier Zwischenwagen versehen werden sollten. Unterteilt wurden diese mit den oben vorgestellten Nummern.

Reichte im Verkehr eine solche feste Einheit nicht aus, sollte eine zweite Einheit verwendet werden. So gab es beim neuen Konzept keine Verstärkungswagen oder Verstärkungspakete, bestehend aus Steuerwagen und Zwischenwagen, mehr. Der Domino wurde wie ein Triebzug behandelt. Dabei konnte man jedoch nicht darüber hinwegsehen, dass der RBDe 560 ein eigenständiger Triebwagen war, der nun in einem festen Zug verkehrte.

Die ersten umgebauten Züge kamen im Wallis bei der Tochtergesellschaft Regionalps zum Einsatz. Sie erhielten den „neuen“ ABt, der mit acht normalen Abteilen und einer Lounge in der ersten Wagenklasse ausgerüstet war. Zudem erhielten die Züge einen geänderten Anstrich in den Farben rot und weiss. Beibehalten wurde dabei jedoch das Design der RBDe 560 vor dem Umbau, es kamen nur geänderte Farben zur Anwendung.

Beschriftet wurden die Fahrzeuge des neuartigen Triebzuges mit der elfstelligen Nummer nach UIC. Diese war bei Wagen schon längst eingeführt worden und wurde nun auf die Triebfahrzeuge ausgeweitet. Für die Dominos bedeutete das, dass sie zum Beispiel zum RBDe 560 mit der Nummer 94 85 7560 402-0 mutierten. Letztlich versteckte sich dahinter der RBDe 560 402-0 (560 008-5). Die mitgeführten Wagen unterschieden sich dabei nur in einer Ziffer.

Mit der Umstellung des Glarner Sprinters auf Domino kamen die ersten Fahrzeuge mit dem Farbschema der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Jedoch blieben die vom NPZ her bekannten Anpassungen und der spezielle Schriftzug. Zudem erhielten die beiden Triebzüge spezielle Steuerwagen. Jedoch wurde die Länge des kompletten Triebzuges nicht verändert, so dass diese beiden Dominos mit vier Zwischenwagen versehen wurden.

Beim Steuerwagen des Glarner Sprinters, der im Fahrplan als Regioexpress geführt wurde, handelte es sich um einen reinen Wagen mit Abteilen der ersten Wagenklasse. Daher wurde er als At bezeichnet. Eine Bezeichnung, die in der Schweiz sehr selten angewendet wurde. Damit hatte man aber für den Zug ins Glarnerland ausreichend Sitzplätze in dieser Wagenklasse. Sie sehen, dass der Triebzug wirklich für diesen Einsatz optimiert wurde.

Die Fachwelt wartete daher lediglich noch auf den ersten normalen Domino für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dieser Triebzug, der vierteilig ausgeführt wurde, sollte jedoch noch etwas auf sich warten lassen, denn die Schlagzeilen der Fachpresse liessen eine deutliche Neuerung bei den Dominos verlauten. Dabei hatte es auch den Zug mit der Nummer 94 85 7560 402-0 getroffen. Vergessen hatte man dadurch den ersten normalen Domino.

Das Konzept mit der Flügelung von Zügen hatte bei den Dominos jedoch ein Problem aufgezeigt. Die eigenartigen Triebzüge waren mit den konventionellen Zug- und Stossvorrichtungen versehen worden.

Das benötigte beim Trennen und beim Vereinigen sehr viel Zeit und zudem zusätzliches Personal. Gerade die Triebzüge der Baureihe RABe 523 zeigten jedoch, dass mit automatischen Kupplung-en eine schnelle Trennung kein Problem mehr war.

Es war der erste Domino, der mit einer automatischen Kupplung ausgerüstet wurde. Zusammen mit dem ABt 50 85 39-43 941-6 wurde der Triebwagen 94 85 7560 402-0 (560 008-5) versuchsweise mit einer Kupplung der Firma Schwab Verkehrstechnik ausgerüstet.

Dabei erfolgte bei der Versuchskomposition jedoch nur die mechanische Kupplung automatisch. Die Vielfachsteuerung der beiden Triebzüge wurde weiterhin von Hand gekuppelt.

Die Versuchsfahrten führten die beiden Züge nach Lausanne, wo auf den schon für Schlagzeilen gesorgten Weichenverbindungen einige Fahrten absolviert wurden. Danach ging es nach Sion, wo extrem starke Auslenkungen getestet wurden. In Brig musste die neue Kupplung letztlich beweisen, dass sie auch in engeren Bögen funktioniert. Dabei darf nicht unerwähnt bleiben, dass im Gegensatz zum FLIRT hier die Puffer noch benötigt wurden.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 änderte sich auch der Einsatzbereich der RBDe 562. Diese bisher ausschliesslich im Raum Basel nach Mulhouse eingesetzten Züge wurden neu auch auf der Strecke zwischen Bern und Frasne als TGV Zubringer eingesetzt. Diese Züge standen bereit, da im Raum Basel nicht alle Züge benötigt wurden. Da die Züge aber nicht den Anforderungen für einen IR erfüllen konnten, waren die Zubringer neu Regioexpress.

Die Modernisierung der RBDe 560 lief im Jahre 2011 auf vollen Touren und immer weniger klassische Pendelzüge waren zu sehen. Die Dominos begannen in der Schweiz immer mehr die Überhand zu ge-winnen.

Mit zunehmendem Einsatz mit längeren Zügen, bei denen mehrere Dominos zu einer Einheit gekuppelt wurden, zeigten sich erste Schwachstellen bei den neuen Zwischenwagen der Bauart INOVA. Erneut waren es die Bremsen.

Wurde mit dem Führerbremsventil ein Hochdruck-füllstoss mit anschliessender Niederdrucküberladung erzeugt, kam es zu Störungen an den Bremsen der Zwischenwagen. Die Ursache waren überladene Bremsen.

Dabei war eigentlich nicht das Problem an und für sich gesehen problematisch. Vielmehr musste man sich fragen, wie es dem Hersteller gelungen war, einen funktionierenden Überladeschutz in den neu-en Wagen zu «vergessen».

Es zeigte sich, dass man diese Triebzüge mit Vorteil zentralisiert einsetzt, da die Züge wegen der neuen Technik über mancherlei Startschwierigkeiten verfügten. Dazu gehörten neben den Bremsstörungen auch Probleme mit der neuartigen Vielfachsteuerung. Oft konnte man die Datenverbindung zwischen den Zügen nicht aufbauen. Trotzdem hielt man im Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB am Konzept Domino fest.

Der Fahrplanwechsel im Dezember 2011 fand für die Dominos neue Einsatzgebiete. So setzte man diesen Triebzug an Stelle eines RBDe 560 Pendelzuges auch auf der Strecke nach dem deutschen Waldshut ein. Das war möglich, weil die kurze Strecke über den Rhein mit einer Fahrleitung nach Schweizer Norm versehen war. Jedoch handelte es sich bei der Brücke über den Rhein um eine alte Konstruktion aus vernietetem Stahl.

Die durch den Umbau leicht schwerer gewordenen Triebwagen waren jedoch für die altersschwache Brücke zu schwer. Daher wurde verfügt, dass der Triebwagen auf der Brücke nicht mit Reisenden besetzt sein durfte.

Der Lokführer bat daher die Reisenden in die Wagen zu wechseln. Danach fuhr der Triebzug über die Brücke und im Zug konnten die Reisenden dank den nicht verschlossenen Türen wieder ungehindert in den Triebwagen wechseln.

Dominos kamen aber nun auch in die Zentralschweiz. So verwendete man einen als Glarner-Sprinter bezeichneten Zug als Regioexpress nach Arth-Goldau. Dort übernachtete der Zug um dann am Morgen von Brunnen aus, wieder nach Zürich zu kommen.

Der Zug mit seiner auffälligen Bemalung wirkte dabei in der Zentralschweiz etwas fremd. Man konnte so aber ein Stilllager besser nutzen. Der Zug war daher nun auch in anderen Ge-genden im Einsatz.

Auf der S3 in der Zentralschweiz wurden die vorhandenen Dienste geändert. So wurde einer der beiden benötigten Züge durch einen Domino ersetzt. Da dieser Domino jedoch nach Erstfeld zur Übernachtung fuhr, musste man das Lokomotivpersonal für den Zug jeweils mit dem Taxi nach oder von Arth-Goldau herbeischaffen. Das in Erstfeld vorhandene Personal durfte zwar Reisezüge führen, gehört aber zu SBB Cargo.

Am 29. Juli 2013 war der Domino mit dem Triebwagen 560 213-1 damit beschäftigt, den Regionalverkehr zwischen Murten und Palézieux abzudecken. Am Abend des besagten Tages passierte dem Lokführer des Zuges 12976 in Granges Marnand ein folgenschwerer Fehler. Dabei missachtete er, dass das sonst immer Fahrt zeigende Signal ausgerechnet für «seinen» Zug auf Halt stand. Daher fuhr er los, als die Bedingungen vermeintlich erfüllt waren.

Sein Missgeschick wurde schliesslich durch die Zug-sicherung und die Haltauswertung gestoppt. Dummer-weise, war der entgegenkommende Regioexpress 4049 schon so nahe, dass es den beiden Lokführern nicht mehr rechtzeitig gelang, die Züge anzuhalten.

Die Folge davon war, dass sich die beiden Züge ver-keilten. Dabei bohrte sich der RBDe 560 213-1 in den bedauernswerten Steuerwagen mit der Nummer 50 85 29-35 950-9.

Für den Lokführer des korrekt entgegenkommenden Regioexpress 4049, der vom RBDe 562 002-6 ge-schoben wurde, reichte die Zeit nicht mehr aus, um den Fluchtweg nach hinten anzutreten.

Er wurde in den Trümmern des Steuerwagens einge-klemmt und verstarb noch auf der Unfallstelle. Wieder hatte sich gezeigt, dass die Karten bei einer Kollision in einem Steuerwagen viel schlechter standen, als das bei einem Triebfahrzeug der Fall war.

Als Folge dieses schweren Unfalles mit Todesfolge wurde der RBDe 562 002-6 zusammen mit dem ganzen beteiligten Zug noch auf der Unfallstelle ausrangiert und in der Folge abgebrochen.

Man konnte auf diesen Exoten, der noch nicht modernisiert wurde, leichten Herzens verzichten. Der Domino hatte etwas mehr Glück, da der Triebwagen nicht so sehr beschädigt wurde. Er konnte wieder in den Dienst gestellt werden.

Die rechtliche Aufarbeitung dieses schweren Unfalls zeigte einige problematische Punkte. So verfügte der Bahnhof über keine Abfahrverhinderung mit ZUB 121. Zudem war die Abwicklung des Betriebes nicht sicher, da es schon öfters bei diesem Zug zu Vorfällen mit dem roten Signal gekommen war. Die Folge dieser Polemik war, dass neue Vorschriften erlassen wurden. Leider kam das wieder einmal für einen Lokführer schlicht zu spät.

Mit der Umstellung auf ETCS Level 2 auf den Zufahrten zum Gotthard, gab es ein Problem mit den dort eingesetzten Dominos. Das betraf in erster Linie die Züge im Tessin, aber auch die am Abend nach Erstfeld verlängerte S3.

Damit man diese Züge weiter mit Domino abdecken konnte, wurden einige Triebzüge mit den entsprechenden Einrichtungen versehen. So gab es ab dem Sommer 2015 ein paar Domino mit ETCS Level 2.

Ebenfalls ab 2015 montierte man die Vielfachsteuerleitung nicht mehr im Bereich der Puffer, sondern in der Front. Das führte dazu, dass die bisher sehr elegante Front verändert wurde.

Insbesondere durch die Tatsache, dass das Kabel in einer Blinddose verstaut wurde und so sehr prominent zu erkennen war. Die Idee dieser Umstellung war, dass man Störungen verringern wollte, zudem schuf man so den Platz für eine automatische Kupplung.

Da die langen Dominos zu träge waren, wurden diese vermehrt verkürzt. So gab es vermehrt Doppeltraktionen. Mit der Schrauben-kupplung dauerte die Verbindung immer sehr lange.

Die bereits mit der automatischen Kupplung versehenen Züge zeigten aber, dass diese Kupplung viele Vorteile in diesem Bereich hatte. Daher war es sicherlich sinnvoll, wenn die Triebzüge schon früh auf deren mögliche Anwendung vorbereitet wurden.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 und dem Fahrplan 2016 wurde der Umbau nahezu abgeschlossen. Die NPZ waren mittlerweile verschwunden und es verkehrten überall in der Schweiz die drei- oder vierteiligen Domino. Dabei gab es jedoch überraschend viele spezielle Serien, wie es die vereinzelt mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Triebzüge sehr deutlich zeigten. Auch der Domino hatte dem vielseitigen Fahrzeug nichts anhaben können.

 

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