Persönliche Erfahrungen mit den RBe 540 |
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Wenn man in den frühen 80er Jahren an einer klassischen
Nebenlinie
in der Schweiz aufgewachsen ist, hatte man von den
Triebwagen
RBe 4/4 nicht die grosse Ahnung. Noch gehörte die
Bahnlinie
vor meiner Haustüre zum Einsatzgebiet der Baureihe
BDe 4/4 und der
Lokomotiven
Ae 3/6 I und Ae 4/7. Das war meine
Kindheit und die drei Modelle verkehrten täglich. Lediglich der Zug mit
leeren
Autowagen
brachte eine Maschine der Reihe
Ae 6/6. Doch auch die Reise in die benachbarte Hauptstadt des Kan-tons offenbarte kaum Triebwagen RBe 4/4. Dort verkehrten die Lokomotiven Re 4/4 II mit Kompositionen, aber fast keine Pendelzüge.
Die Strecken um die Stadt waren für 140 km/h ausgelegt worden und
da wurde die schnelle
Lokomotive
benötigt. Damals wusste ich das jedoch schlicht noch nicht. Sicher noch
eine beschränkte Welt, die auch kein
Internet
und Webseiten kannte. Man blieb ja nicht immer zu Hause und dann sah man immer wieder einen Triebwagen RBe 4/4, der einen Reisezug schob oder zog. Schwach erinnern kann ich mich dabei an die letzten Züge, die zwischen Luzern und Zürich verkehrten.
Meistens waren es aber die vielen
Regionalzüge
auf den Hauptachsen, die von dieser Baureihe befahren wurden. Mein Pech
war die
Nebenlinie,
auf die ich jeden Tag blicken konn-te, denn diese war nicht mit RBe 4/4
besetzt worden.
Es war eine Zeit in der sich die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB
an die Modernisierung der
Triebwagen
machte. Es war, als der Junge von der
Nebenstrecke
im grossen
Bahnhof
seine ersten Fahrversuche unter fachkundiger Anleitung mit der
Lokomotive
Ee 3/3 unternahm und wo der
hellgrüne
Trieb-wagen
RBDe 4/4 eher zu sehen
war, als ein Modell der Reihe RBe 4/4. Es war für ihn um die Stadt einfach
zu schnell.
Das Kind hatte aber auch eine Modellbahn und dort gab es ihn, den
Triebwagen
RBe 4/4 schon länger. Ein Modell eines italienischen Herstellers, der es
mit den Details für damalige Verhältnisse sogar ganz gut traf. Billig
musste er sein und zum Spielen war das Modell gedacht. Später kamen dann
noch die Modelle für den erwachsenen Modellbahner. In meinen Bestand
schafften es ein RBe 4/4 und ein RBe 540, wie er damals nagelneu
verkehrte. Mit dem Beginn der Ausbildung zum Lokführer in Erstfeld änderte das ei-gentlich auch nicht gross, denn am Gott-hard waren die Lokomotiven Re 4/4 I mit ihren Pendelzügen im Einsatz. Trotzdem wurde das Reglement mit der Nummer 431.14 zusammen mit vielen anderen blauen Büchern zu Beginn der Ausbildung gefasst.
Der Titel war klar: «Elektrische
Trieb-wagen
RBe 4/4 1401 – 1482». Der Inhalt auch, denn hier standen die Angaben, die
ein Lokführer kennen musste. Im Streckendienst hatte das Depot Erst-feld zu meiner Zeit als Heizer schlicht keinen Triebwagen RBe 4/4 eingeteilt.
Anfänglich fuhren die sechs
Prototypen
mit ihrer Kriegsbemalung an uns vorbei. Die speziellen
Touren
für
Heizer
waren eher auf den
RBDe 4/4 ausgelegt. Dann
kam aber die Schulung auf den
Triebfahrzeugen.
In Luzern würde ich wohl eher auf den
Triebwagen
RBe 4/4 kommen. Ein Fahrzeug, das ich selten sah.
Damit hatte es sich eigentlich auch schon. Als die
Triebfahrzeuge
geschult wurden, ging es nie um den
Triebwagen
RBe 4/4, da war die Baureihe
Re 4/4 II, die sich
eigentlich als Reihe
Re 4/4 III entpuppte
und die
Lokomotive
Re 6/6, jedoch kein
Triebwagen der Reihe RBe 4/4. Alle aufgeführten Fahrzeuge konnten, gemäss
der Schulung in
Vielfachsteuerung
verkehren. Bei den Lokomotiven machten wir dies am Gotthard fast täglich. Den Triebwagen RBe 4/4 mussten wir aus eigenen Stücken lernen und beherrschen lernen. Das war so gesehen schon eine grössere Herausforderung für die angehenden Lokführer. Nur warum war das so vorgesehen? Ganz einfach, wer wusste, wie eine Lokomotive der Reihe Re 4/4 II funktionierte, musste auf dem Triebwagen RBe 4/4 nur noch nachsehen, wo er die entsprechenden Teile fand. Die Tief-zugvorrichtung gab es jdoch nicht. So lasen wir in dem Reglement, was wo und wie zu finden ist. Schön wäre da jedoch ein praktisches Modell im Massstab 1:1 gewesen. Dort hätte man Tore öffnen können und hätte dann gesehen, dass die Angaben im blauen Buch stimmen.
Der Heizhüpfer kann nur von aussen kontrolliert werden. So musste
das theoretisch verinner-licht werden. Die praktische Möglichkeit fehlte,
man hoffte nur, dass man diese Aktion nie vor Kunden machen muss.
Die
Triebwagen
RBe 4/4, die nun auch am Gotthard eingesetzt wurden, hatten in Erstfeld
kaum ein
Stilllager, wo man sich um die Technik kümmern konnte. War dann
trotzdem einer da, musste man sich mit den Kollegen arrangieren, denn man
war nicht allein, der praktisch einen Heizhüpfer suchte. So endete die
Ausbildung am RBe 4/4 mit einem etwas flauen Gefühl im Magen. Aber wir
waren jung und da kommt schon alles gut. Etwas leichtsinnig mag das wirken, das gebe ich zu, aber so ging man ans Werk. Man wusste theoretisch, wo der Heizhüpfer war und wo ein Trennhüpfer spinnen konnte. Man kannte jede Ecke des Triebwagens.
Nur praktisch gesehen hatte man das noch nie. Aber nach Jahren mit
diversen Fahrten auf dem RBe 4/4 kann ich Ihnen versichern, es kam gut,
denn auch nach 20 Jahren musste ich keinen Heizhüpfer suchen.
Mit dem vermehrten Einsatz der
Pendelzüge
aus dem
Seetal
am Gotthard, kamen die
Triebwagen
in die
Dienstpläne
des
Depots
Erstfeld. Die Baureihe
Re 4/4 I war weg und nun
kam der RBe 4/4. Da konnte mit der
elektrischen
Bremse der Zug sogar noch verzögert werden. Nur die
Zuckungen vor dem Halt, wenn die elektrische Bremse abgeschaltet wurde,
brachte ich nie in den Griff. Daneben lachte wohl jemand auf den
Stock-zähnen. Es kam schliesslich kurz vor Ende der Ausbildung die obligatorische Begleitfahrt mit dem Oberlokführer. Damals durchaus noch eine Angst einflössende Personen, konnte sie doch über sein oder nicht sein entscheiden. Mit dieser Fahrt wollte er sehen, ob wir bereit für die Prüfung sind.
Dazu wählte er sein eigenes Programm und keine be-stimmte
Tour
des
Depots.
So konnte er schon vor der Prüfung erkennen, ob man einen bestimmten
Fahrzeugtyp beherrschte und ob man eine Strecke kannte. Das führte dazu, dass ich an diesem Tag einen doppelten RBe 4/4 Pendel von Zürich über Affoltern am Albis nach Zug führen durfte. Erfahrung damit hatte ich natürlich nicht, denn bei den Schulungen der Strecke und der Züge, hatte ich immer nur einen einzelnen Zug gehabt.
Nur, ob ein oder zwei RBe
4/4 mit ihrem
Pendelzug
konn-te ja nicht so schlimm sein. Der Zug ist mit 300 Meter einfach etwas
länger, aber Beschleunigung und Verzöger-ung änderte sich sicherlich nicht
gross. Einzig bei der Schutzstrecke dauerte es eine Ewigkeit, bis eingeschaltet werden konnte. Der Grund war, dass die Züge ausgerechnet so formiert waren, dass sich der zweite Triebwagen am Schluss befand.
Der Letzte Bügel passierte den stromlosen Bereich damit 300 Meter
hinter mir. Mit dem Chef, der auf die Finger schaut, darf nicht zu früh
eingeschaltet werden und zu spät war auch nicht gut. Es war die richtige
Menge Geduld gefragt.
Die Fahrt erfolgte daher mit einem etwas erhöhten Puls. Der Chef
sitzt daneben, der Zug ist so konfiguriert, dass man ihn noch nie in den
Fingern hatte und die Strecke kannte man mehr schlecht als Recht.
Wunderbare Voraussetzung um zu versagen. Zu allem Elend, hatte ich noch
einen
Zugsassistenten
erwischt, der es grundsätzlich mit den
Abfahrzeiten
nicht so genau nahm wie er sollte. Daher fertigte er immer wieder zu früh
ab.
Ich durfte dann bei leuchtendem Abfahrbefehl warten und dem Chef
erklären, dass es noch nicht Zeit ist. Was mich jedoch jedesmal störte,
war die
elektrische
Bremse. Egal was ich machte, der
Triebwagen
wurde durchgeschüttelt, wie ein Schiff auf stürmischer See. Daneben wurde
nur mit einem müden lächeln erklärt, dass es so gut sei. Erst später
kapierte ich, dass es nicht an mir, sondern am Fahrzeug lag. Zum Glück
passte es meinem Chef. Die Fahrt war gelungen, wenn auch nicht optimal. Die Prüfung stand an. Natürlich durfte nun der Triebwagen RBe 4/4 nicht fehlen. Mit dem kurzen Regionalzug von Luzern nach Erst-feld hatte ich weniger Mühe, ich kannte die Strecke gut und der Prototyp schüttelte und rüttelte am anderen Ende des Zugs.
Zudem im
Steuerwagen
konnten im Rücken keine blöden Gaffer auf der
Plattform
ihre primitiven Kommentare absetzen. Nur, der Chef kontrollierte natürlich
genaustens, ob ich den Zug im Griff habe.
Beim
Halteort
musste ich immer etwas später anhalten, als dies bei den anderen Zügen der
Fall war. An der Spitze befand sich ein 26 Meter langer
Gepäckwagen,
dieser sollte nicht unbedingt den Leuten vor die Füsse gestellt werden.
Punkte, an die man bei einem
Pendelzug
mit RBe 4/4 denken musste. Zum Glück klappte das an der Prüfung recht gut
und der Chef notierte zum Thema RBe 4/4, zwei Fahrten, ohne grosse
Probleme.
Mit der erfolgreichen Prüfung kamen dann die
Regionalzüge.
Diese fuhr ich immer wieder und kam so mit den
Triebwagen
RBe 4/4 nach Göschenen und Luzern. Dabei waren es meistens die
Prototypen,
die aus dem
Seetal
kamen und am Gotthard die
Batterien
aufluden. Ergänzt wurden sie mit einem endlos langen DZt
Steuerwagen,
der nur zu einem Dt umbenannt wurde. An der Länge von fast 26 Metern
änderte das natürlich nichts.
Nicht überall konnte der
Gepäckwagen
etwas später hingestellt werden. Dort wo man vor dem Signal halten musste,
stellte man den Wagen den Leuten vor die Füsse. Zum Glück fluchten diese
26 Meter weiter hinten und den Marathon an die Spitze zum Lokführer
unternahm niemand. Es hatte also auch Vorteile, wenn man Welten entfernt
von den Leuten arbeitete. Die Ruhe endete jedoch jedesmal in Göschenen.
Durch den
Tunnel
holperte immer noch die Baureihe
Re 4/4 I. In Göschenen fand daher der Wechsel der Fahr-richtung statt, denn ein Triebwagen RBe 4/4 im Tessin, war unvorstellbar. Nur war da nicht einmal die Idee? Genau die Idee vor der Ablieferung, die aber auch 1993 immer noch nicht umgesetzt wurde. Ein RBe 4/4 im Tessin gab es wohl bis dahin noch nie.
Planmässig sollte es auch nicht dazu kommen. Die Pendel mit Reihe
Re 4/4 I wurden
durch neue
Trieb-wagen
der Baureihe
RBDe 560 abgelöst. Für die Talfahrt setzte ich mich in den Triebwagen, der etwas enger war als der Steuerwagen. Der Grund war simpel, beim Steuerwagen hatte man die Türe und den Durchgang entfernt, das gab zumin-dest optisch mehr Platz.
Im
Triebwagen
quetschte sich der Lokführer in seine Kabine. Besser ging es, wenn man
vorher aus-atmete und danach nicht tief Luft holte. In diesem Punkt
betraten wir jedoch kein Neuland, war doch der ABt zur
Re 4/4 I genauso
eng.
Meistens, kurz bevor es mit der Fahrt den Gotthard runter losging,
füllten sich der Zug und so auch der
Triebwagen.
Der Zug musste wohl kräftig gefüllt sein, denn die Leute mussten sogar
immer wieder auf der
Plattform
hinter mir stehen. Natürlich war der Zug halbleer, um nicht zu sagen leer.
Die Leute wollten nur etwas vom Hauch des Gotthards einatmen. Es gab im
Handel sogar spezielle Führer, die solche Züge aufgelistet hatten.
Sie konnten von der
Plattform
aus durch die vorhandenen Glasscheiben die Arbeit des jungen Lokführers
auf der
Nordrampe
beobachten und daher gingen sie nicht ins Abteil. Klar die Leute wollten
die Strecke der Strecken bewundern und nicht mich kontrollieren.
Schliesslich kannte jeder, der im Zug war, die Geschichte mit dem
Lokführer, der am Berg nicht anfahren konnte und der «la eglise», die man
angeblich dreimal zu sehen bekommt. Dumm für die Leute war meistens die Fahrt, wenn einer einen dummen Kommentar abgab. Dank dem, das die Trennscheibe nicht bis oben reichte, hörte der Lokführer auf der anderen Seite der Scheibe jedes Wort.
Die Kommentare blieben dann meist nicht ohne bissige Bemerkung aus
dem
Führerstand.
Die
elektrische
Bremse spukt bei diesem Fahrzeug nun mal,
dafür kann der Lokführer nichts! Dies zum letzten Mal, ich hoffe Sie haben
das nun kapiert!! Gewisse Lokführer, so auch ich, erlaubten den Zuschauern sogar auf der Bank daneben Platz zu nehmen. Sie waren dann friedlicher und es gab keine Kommentare zu hören. Ein Anrecht darauf bestand aber nicht, da die Sitzbank eigentlich für die Führergehilfen gedacht war und auch so genutzt wurde.
Wer höflich fragte, wurde eher rein-gelassen, als jener, der es
fast vom Personal verlangte. Lokführer waren auch nur Menschen und hier
konnten sie sich so richtig durchsetzen.
Die Türe wurde, wenn die Reisenden nach vorne gebeten wurden,
wieder zur
Plattform
hin geschlossen. In der engen Kabine abgeschottet arbeiten, wollte ich
auch wieder nicht. Wäre dann mein Pech gewesen, wenn einer das Messer
gezückt, und den Zug entführt hätte. Nur, wo hätte er hinwollen, Züge
folgen einfach den
Schienen.
Da kann ich nicht schnell mal nach Moskau fahren. Nur unmöglich ist
bekanntlich nichts.
Die Leute hatten ihr Erlebnis und ich glückliche Kunden. Was will
man mehr und ab Erstfeld hatte ich wieder meine Ruhe, denn nun war die
spannende Strecke vorbei. Wohl hatten sie die
Axenstrecke
vergessen. Diese romantische Strecke, die in Richtung Nord, an der
Tellsplatte vorbei nach Sisikon führte. Sie war immer wieder alleine dem
Lokführer vorbehalten. Es sei denn, der Zug war wirklich komplett
ausgebucht. Im Gegensatz zu den Lokomotiven Re 4/4 I waren die Triebwagen angenehm zu bedienen. Einzig das Schütteln der Fahrzeuge vor dem Halt warf kein gutes Licht auf die Lokführer. Jedoch konnten sie beim besten Willen dagegen nichts machen.
Abschätzige und leider zu selten positive Kom-mentare wurden im
Führerstand
gehört und eine Reaktion liess meistens nicht lange auf sich warten. Erst
die
Thyristor-Lastschalter
der RBe 540 brach-ten in diesem leidigen Thema eine Verbesserung der
Situation. Eine Entgleisung mit grossem Schaden in Wassen, brachte die Fahrzeugstellung am Gotthard richtig durcheinander. Die Züge waren entweder im Tessin gefangen oder standen durch Umstellungen irgend-wo, nur nicht dort wo sie sollten.
So kam es, dass ein Dispozug der
S-Bahn
von Zürich nach Erstfeld eingesetzt wurde.
Die Beschleunigung mit
diesem Zug war, dank zwei
Triebwagen,
hervorragend. Die
Fahrzeit
der
Schnellzüge
konnte problemlos eingehalten werden.
Ungewohnt war jedoch, dass im Bereich von
Fahr-leitungsschutzstrecken
mit dem erneuten Einschal-ten gewartet werden musste, bis auch der zweite
Triebwagen
die Stelle passiert hatte. Ebenso komisch war die Tatsache, dass die
Fahrgäste bei einem
Schnellzug
neben dem Lokführer Platz nehmen konnten. Dabei freuten sie sich wie
kleine Kinder und waren glücklich über den Umstand, dass sie Lokführer
spielen durften.
Da die
Regionalzüge
später bis Erstfeld mit
Triebwagen
RBDe 560 geführt
wurden, blieb es nach der Einstellung des
Regionalverkehrs
zwischen Erstfeld und Göschenen ruhig mit der Reihe RBe 540. Die waren im
Raum Zürich und dort machte damals ein Lokführer aus Erstfeld kaum
Dispozüge. Im
Seetal
verkehrten Wagen mit statischer Ladung der
Batterien,
daher mussten diese nicht mehr an den Gotthard eingesetzt werden. Erst ein Umbau mit Sanierung der Tunnel auf der Strecke zwischen Brunnen und Flüelen brachte ein-ige Umstellungen. So wurde zwischen Zug und Erst-feld neben einem RBDe 560 auch ein RBe 540 einge-setzt.
So kam es, dass der
Triebwagen
beim Lokführer der nun auf die neue Bezeichnung Lokführer
Cargo
hörte, nie ganz vergessen ging. Noch fuhren wir in Erstfeld vereinzelte
Reisezüge
und da fehlte die Rei-he RBe 540 nicht. Eine weitere neue Leistung mit der Reihe RBe 540 stellte der morgendliche Regionalzug nach Zug dar, der dann dort mit dem gleichen Lokführer für einen Einschaltzug über Affoltern am Albis genutzt wurde.
Bei diesen Zügen kamen aber immer wieder
Re 4/4 II, oder zwei
RBe 540 zum Einsatz, so dass der Lok-führer die Strecke, die er nicht mehr
so gut kannte, erfolgreich befahren konnte. Meist brachte der Erstfelder
den vorausfahrenden Re 450-Pendel ins Schwitzen.
Am Abend fuhr die
Komposition
dann von Zug über Arth-Goldau nach Erstfeld. Der schwere
Pendelzug
vermochte aber die
Fahrzeiten
der auf die
RABe
523 (FLIRT) und
RBDe 560
(NPZ) abgestimmten
Fahrordnungen
nicht zu halten. Das gab dann immer wieder Anlass zu Diskussionen mit dem
Fahrdienstleiter.
War dumm, dass wir auch mit dem 150 Meter langen RBe 540 anhalten mussten.
Zudem, was konnte ich dafür, wenn die Leute nur eine Türe am Zug fanden.
Diese gelben oder roten Dinger mit dem Knopf der grün leuchtet,
sind im Fall Türen. Es ist ein Zug und nicht ein Laden eines
Grossverteilers. Hier müssen Sie auf den Knopf drücken, damit die Türe
aufgeht. Eigentlich behauptet das Land, dass dies jedes Kind weiss. Klar
Kinder ja, aber Mama und Papa suchen mit dem Kleinen im Schlepptau die
einzige offene Türe im Zug. An der Spitze übt sich der Lokführer zur
gleichen Zeit dem beliebten Daumendrehen. Trotzdem erreichte der Zug kurz vor oder nach Mitternacht Erstfeld, wo er dann für die morgend-liche Leistung abgestellt wurde und sein Nachtlager neben all den Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4 III ver-brachte.
Meistens ging auch der Lokführer danach ins Bett, hatte er doch
Feierabend.
Im Winter natürlich erst, wenn er auch alle benötigten Lastschutzschalter
in einem der Schränke gefunden hatte. Dank Kreuzen waren sie dann schnell
ausgelöst. An diesem Einsatz hatte sich bis zum Fahrplan-wechsel 2007 nichts geändert. Mit dem Fahrplan-wechsel entfiel jedoch das, durch diese Kompo-sition gefahrene Zugpaar auf der Strecke Zug – Affoltern am Albis – Zürich Wollishofen.
Es war zu erwarten, dass der Einsatz von
Cargo-Lokführern
auf den RBe 540 besiegelt sein würde. Schliesslich wurde die S2 von Zug
nach Erstfeld mit
RABe
523 gefahren. Die langen RBe 540 Züge blie-ben endgültig im
Raum Zürich.
Trotzdem hielten sich die RBe 540 noch recht hartnäckig, die
bisherigen
Leistungen
zwischen Zug und Erstfeld blieben auch nach dem
Fahrplan-wechsel
bestehen, jedoch wurde der Zug am Morgen auf direktem Weg von Zug nach
Zürich geschickt, so dass es mit dem ersten Zug am Morgen möglich war,
ohne umsteigen von Erstfeld nach Zürich HB im RBe 540 Komfort zu reisen.
Den Komfort genoss auch der Lokführer von SBB
Cargo.
Geflucht wurde wohl nur innerlich.
Der Zug, der auch 2011 wieder verkehrte, wurde durch einen
Pendelzug
mit
Lokomotive
Re 4/4 II ersetzt. Die
Leistungen
ab Erstfeld auf RBe 540 waren scheinbar endgültig verschwunden. Nur, die
RBe 540 waren zäh, denn immer wieder kam ein Pendelzug mit RBe 540 nach
Erstfeld und fuhr dann am nächsten Morgen wieder nach Zürich. Neben den
RABe
523 mit
Umrichtertechnik
war der Oldtimer wirklich eine Herausforderung für die jungen Lokführer.
Wer auf der
Lokomotive
Re 4/4 I lernte,
weiss, es geht noch viel schlimmer und extrem mühsamer. Der
Triebwagen
RBe 4/4 war für uns Lokführer vom Gotthard schon ein Traumfahrzeug. Jedoch
kam es, wie es kommen musste, die Zeit verstrich endgültig und nach fünf
Jahren ohne dieses Fahrzeug war es um meine Kundigkeit geschehen. Auch
wenn noch Modelle erhalten sind, fahren mit dem ehemaligen RBe 4/4 darf
ich jedoch nicht mehr.
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