Da seinerzeit die Versuche mit den BR 185 der Deutschen Bahn DB hauptsächlich am Lötschberg durchgeführt wurden, konnte man bei der Inbetriebsetzung der Re 485 auf gewisse Fahrten verzichten. Die Ergebnisse der Voruntersuchung konnten genutzt werden. Deshalb kamen die Lokomotiven der BLS AG mit der Ablieferung auch gleich zu ersten Einsätzen. Langwierige Probe- und Testfahrten konnten vermieden werden.

Stationiert wurden die neu abgelieferten Maschinen im Depot Spiez. Das ansässige Lokomotivpersonal wurde sofort auf dem neuen Arbeitsgerät geschult. Nur so konnten die Lokomotiven schnellstmöglich eingesetzt werden.

Wer geschult war, fasste gleich die Lokomotive und los ging es. Sicher keine leichte Aufgabe für die Büros, die darauf achten mussten, wer darf und wer nicht. Da es jedoch im Vergleich zu den Bundesbahnen ein kleiner Bestand war, ging die Ausbildung schnell.

Die neuen Maschinen wurden vor allem vor den Tran-sitgüterzug von und nach Deutschland eingesetzt. Sie verkehrten dabei auch auf den Strecken nördlich von Basel  und in Diensten der Deutschen Bahn AG.

So waren die Lokomotiven der BLS weit über die Schweizer Grenzen hinaus zu sehen. Die Re 485 liefen dabei im Austausch mit deutschen BR 185, die das Schweizer Paket erhalten hatten, in Basel durch.

Während sich SBB Cargo für den alleinigen Weg ent-schieden hatte, suchte die BLS AG eine Kooperation mit der Deutschen Bahn AG. Dazu kaufte die DB einen grossen Anteil der Aktien auf und wurde so Teilhaber von BLS Cargo.

Bei den Einsätzen kam es daher häufig zu gemischten Doppels zwischen Re 485 und BR 185. So zeigte sich die nahe Verwandtschaft der Lokomotiven bei der BLS AG deutlich auf. Ob Rot oder Silber spielte keine Rolle.

Jedoch war dem findigen Personal bei der BLS AG bereits ein kleiner Fehler bei der neuen Lokomotive aufgefallen, der aber zu keinerlei Problemen geführt hatte, aber trotzdem für ein paar Lacher sorgte. Das an die Lokführer abgegebene Handbuch enthielt auch einige Angaben zum möglichen Einsatzgebiet. Dort stand dann zu lesen, dass die Lokomotive nur bis zu einer Höhe von 1 200 Meter über Meer eingesetzt werden darf.

Gemäss diesen Mitarbeitern war die Lokomotive auf der Bergstrecke und somit auf der Lötschbergbahn gar nicht zugelassen, denn schliesslich liegt Goppenstein ja auf 1 217 Meter über Meer und somit um 17 Meter höher, als der Hersteller angegeben hatte. Die Lokomotive kümmerte diese Feststellung hingegen weniger, denn die funktionierte. Selbst in Goppenstein gab es damit keine Probleme, man konnte also fahren.

Die Lokomotiven der BLS AG konnten sowohl in Deutschland, als auch in der Schweiz, beobachtet werden. Da die Maschinen ab Basel zum Teil in Leistungen der Deutschen Bahn DB eingesetzt wurden.

Hauptsächlich wurden die vorhandenen Re 485 jedoch vor der rollenden Autobahn am Lötschberg eingesetzt. Diese Züge mussten in Basel Badischer Bahnhof eine Schleife fahren, so dass die Ausrüstung für Deutschland benötigt wurde.

Ab und zu konnte auch eine Lokomotive Re 485 am Gotthard beobachtet werden. Diese verkehrte anstelle der dort normalerweise eingesetzten BR 185.

Man konnte dabei beinahe ahnen, wie die Züge im Transit durch die Schweiz bespannt gewesen wären, wenn der Pool gekommen wäre.

Dabei müssten wir jedoch bedenken, dass jetzt nicht der Lokführer von SBB Cargo mit dem Zug fuhr. Die BLS AG hatte in Erstfeld eigenes Personal.

Die BLS Cargo AG übernahm innerhalb der Schweiz mit diesen Maschinen zudem neue Verkehre. Sie trat innerhalb des Landes in direkte Konkurrenz zu SBB Cargo. Dabei handelte es sich oft um Ölzüge, aber auch um Züge mit leeren Autowagen. Die Konkurrenz der beiden Bahnen freute indes die Kunden, denn die Preise für den Transport fielen ins Bodenlose. Wer Geld verdienen wollte, liess am besten die Finger von den Ölzügen.

BLS Cargo arbeitete international nicht nur mit der Deutschen Bahn DB zusammen, was ihr immer wieder Verkehre für die Re 485 brachte. Es war somit klar, es mussten zusätzliche Lokomotiven her. Oft griff man in der Not auf eine Maschine des Partners. Langfristig konnte das aber so nicht funktionieren. Insbesondere dadurch, da die Deutsche Bahn DB einen grossen Anteil der Güterzüge am Gotthard führte und dabei die eigenen Maschinen benötigten.

Die nachbestellten Lokomotiven wurden kurze Zeit später in Betrieb genommen. Es zeigte sich deutlich, dass man kurze Lieferfristen einhalten kann, wenn die Modelle einfach einer laufenden Produktion des Partners entnommen werden können.

Ein kurzer Stopp bei der Lieferung der BR 185 und schon kommen zehn Lokomotiven der Reihe Re 485 aus dem Werk. Eine Lösung, die Bombardier auch bei anderen Bahnen anwendete.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven von SBB Cargo musste die BLS AG sehr schnell die ETCS-Baugruppen in der Lokomotive nutzen.

Die Züge im Zulauf zum Lötschberg wurden in der Nacht über die Neubaustrecke NBS geleitet und benötigten deshalb ETCS Level 2.

Auf den Lokomotiven wählte man ein System, bei dem ETCS ein und ausgeschaltet werden kann, ohne dass die Lokomotive dadurch Beschränkungen unterworfen war.

Auch bis ins Jahr 2008 änderte sich an den Einsatzplänen nicht viel. Die Maschinen der BLS AG bespannten oft die Züge der rollenden Autobahn am Lötschberg. Dabei konnten die Maschinen dank der Ausrüstung mit ETCS auch durch den neu eröffneten Basistunnel fahren und so die Züge mit einer Lokomotive alleine durch die ganze Schweiz bespannen. Trotz der nahen Verbindung mit der Deutschen Bahn DB, kamen kaum Re 485 an den Gotthard.

Im Dezember 2008 wurden die neuen Lokomotiven Re 486 abgeliefert und sofort Versuchen zugeführt. Die Maschinen wurden so schnell wie möglich in den regulären Dienst aufgenommen, so dass sie schnell in der ganzen Schweiz beobachtet werden konnten. Die Schiebeleistungen für DB Schenker wurden am Gotthard in der Folge mit Re 486 abgedeckt, um dort einige BR 185 frei zu stellen und um das Personal zu schulen.

Die Re 486 waren wegen dem geänderten Anstrich optisch leicht von den Re 485 zu unterscheiden. Viele fragten sich aber, was der Alpinist im Sommer mit seinen Winterkleidern machen würde.

Trotzdem war das beteiligte Personal von der Re 486 nicht überzeugt. Die Änderungen führten dazu, dass die Lokomotive anders bedient werden musste und die neue Software neigte zu Störungen. Glücklich war man daher nicht unbedingt.

Da die BLS AG im Dezember 2008 zu wenige Nah-verkehrszüge hatte, wurden zwei Re 485 mit Deutschen Wagen zu einem Pendelzug formiert. Normalerweise kamen dort zwar die gemieteten Maschinen der Bau-reihe 185 zum Einsatz. Jedoch stellten die Lokomotiven der BLS AG die Reserve dar.

So konnten immer wieder Re 485 vor diesem speziellen Reisezug beobachtet werden. Besonders machte die Sache noch die Tatsache, dass es sich um Doppel-stockwagen handelte.

Am 1. April 2009 erfolgte dann die provisorische Zulassung der Re 486 in Italien. Hierzu kann gesagt werden, dass eine provisorische Zulassung in Italien einer normalen Zulassung gleich kam, denn diese provisorischen Zulassungen wurden monatlich erneuert. Da dies für alle Fahrzeuge dieser Liste erfolgte, konnte beruhigt gefahren werden. Da auf dieser Liste durchaus namhafte Züge des internationalen Fernverkehrs zu finden waren, wurde man nicht so schnell gelöscht.

Somit konnte man nun auch den Verkehr in Italien aufnehmen. Dazu gehörten Züge, die man im Auftrag des Partners führte. Das hatte zur Folge, dass die Re 486 mehrheitlich am Gotthard über Luino hinaus verkehrten. Jedoch gab es auch Einsätze auf der Simplonlinie, die über Domodossola hinaus geführt wurden. Neu war die BLS AG auch in Italien zu sehen. Seit den Ausflugszügen mit den ABDe 4/8 gab es das nicht mehr.

Während der neue Fahrplan im Jahre 2010 keine Veränderungen bei den Einsätzen der Lokomotiven brachte, ging der Einsatz in diesem Jahr nicht lange gut. Am frühen Morgen des 28. Januar fuhr die Re 485 002-4 mit ihrem Güterzug in den Bahnhof Brig ein. Ein Vorgang, der täglich und dabei mehrmals erfolgte, denn schliesslich gehörten die Lokomotiven Re 485 zum täglichen Bild am Lötschberg und damit auch auf der Simplonlinie der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die Ausfahrt für den Zug, der Richtung Domodossola verkehrte, war jedoch geschlossen. Der Fahrdienstleiter plante eine Kreuzung mit einem Gegenzug. Wegen einem Fehler des Lokführers, der durch die Konsultation von Vorschriften abgelenkt war, fuhr der Zug jedoch am halt zeigenden Signal vorbei. Als ob der Teufel seine Hand im Spiel hatte, fehlte beim betreffenden Signal noch die Zugsicherung.

Gleichzeitig näherte sich vom Simplontunnel her ein Zug der Crossrail korrekt der Stelle. Bespannt war der Zug mit der 185 596-4 des EVU.

Damit die Steigungen der Südrampe am Simplon be-fahren werden konnten, musste dieser Lokomotive noch eine Baureihe Re 436 als Vorspannlokomotive vorangestellt sein.

Diese Bespannung war bei dieser Bahngesellschaft nicht besonders und seit der Eröffnung des Basis-tunnels üblich. Jedoch fuhr der Zug geradewegs auf die Re 485 der BLS AG zu.

Die Bremsungen der beiden Lokführer konnten den Zusammenstoss jedoch nicht mehr verhindern, so dass die beiden Züge mit ca. 35 km/h aufeinander prallten.

Die beiden für solche Situationen gebauten Lokomotiven Re 485 002-4 und 185 596-4 nahmen dabei die bedauernswerte Re 436 in die Mangel. Die ältere Lokomotive hatte dabei keine Chance und wurde so schwer beschädigt, dass sie abgebrochen werden musste.

So schlecht das Jahr 2010 für die Lokomotiven der Baureihe Re 485 begonnen hatte, so skurril sollte es enden. Die Re 485 waren in Deutschland keine Seltenheit und so fiel am Wochenende 13./14. November 2010 in Basel die Lokomotive mit ihrem Güterzug nicht besonders auf. Der Fahrweg führte die Maschine jedoch über Fulda, Halle und Berlin nach Rostock. Dort war die Lokomotive der BLS AG schon eher ein Exot.

Die Abklärungen bei der BLS AG hatten ergeben, dass in Domodossola der Re 485 008-7 wegen einer Verspätung aus Versehen der falsche Zug mitgegeben wurde. Auf der Fahrt durch die Schweiz merkte man davon nichts, aber in Deutschland wurde dann plötzlich ein anderer Weg für den Güterzug vorgegeben. Statt die Lokomotive zu wechseln, verkehrte die Maschine der BLS AG bis nach Rostock und wurde dort zum bewunderten Blickfang.

Im Sommer 2012 gab SBB Infrastruktur eine neue Weisung über den Einsatz von Lokomotiven heraus. Darin war geregelt, dass Maschinen mit Baujahr nach 1999 nur noch Strecken der Klasse D befahren dürfen. Die Zulassung zur Zugreihe R blieb jedoch auf diesen Strecken erhalten.

Obwohl die hohen Achslasten als Begründung genannt wurden, war klar, dass damit die Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb gemeint waren. Schliesslich war die Re 465 nicht viel leichter, als die Lokomotive Re 485.

Zusammen mit hohen Zugkräften, drückte die Zug-stange bei diesem Antrieb, die beim hinteren Drehgestell zu Stossstange wurde, die Achse gegen die äussere Schiene.

Weniger an den Lokomotiven, sondern an der Ver-waltung lag das Problem, dass der Partner DB Schenker Rail AG seinen Auftrag neu ausschrieb. Neben der BLS AG hatte sich kein anderes EVU für diesen Auftrag interessiert.

Kleine Unternehmen hatten die notwendige Kapazität nicht. SBB Cargo, das EVU hatte sich gerade saniert, hatte auch genug Arbeit für das Lokomotivpersonal und somit kein Interesse. Es war klar, die BLS AG bekommt den Auftrag.

Die Rechnung wurde jedoch ohne DB Schenker Rail AG gemacht. In Deutschland wollte man nichts mehr vom Partner im Berner Oberland wissen und so musste ein anderer Anbieter her. Einziger Kandidat war SBB Cargo, das weiterhin im Wettbewerb mit der BLS AG stand. So kam es, dass die BLS AG den Auftrag von DB Schenker Rail verlor. Für die dort eingesetzten Lokomotiven war das jedoch nicht gut.

Die neue Arbeit, die man bei der BLS AG an Land ziehen konnte, passte zu keiner Lokomotive. Weder die Re 485 noch die Re 486 konnten in den Niederlanden eingesetzt werden. Damit man diese Züge führen konnte, kam es zu einem Tausch von Lokomotiven zwischen einem am Brenner tätigen EVU und der BLS AG. In der Folge sollten die Re 486 vermehrt am Brenner vorzufinden sein. Dafür kamen BR 186 in die Schweiz.

Mit der Inbetriebsetzung von ETCS Level 2 im Zulauf zu den Rampen des Gotthards, wurden dort zwei RBC vorgesehen. Diese dienten als Prototyp für weitere solche "Handover" Funktionen. Für die Lokomotiven der BLS Cargo AG bedeutete das jedoch grössere Probleme. Letztlich wurde die Bewilligung des BAV wegen den ausbleibenden Erfolgen der Industrie sistiert.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihe Re 482 blieben die ganzen Jahre auffälligere Einsätze vor Reisezügen im Ausland mehrheitlich aus. Im Depot Spiez besorgten die Re 485 die Abstellung der alten Reihe Ae 8/8, aber die Bestellung von Lokomotiven der Baureihe Re 475, zeigte auch, dass sich das Unternehmen auch für andere Baureihen entscheiden konnte.