Die Handlungen für die Inbetriebsetzung der Lokomotive bestanden in erster Linie aus den Handlungen im Maschinenraum und in den beiden Führerständen. Das bedeutet, dass man zuerst in die Lokomotive gelangen musste. Damit diese nicht jedermann möglich war, konnten die Türen zu den Führerständen abgeschlossen werden. Jedoch wurden die Maschinen im Betrieb kaum einmal abgeschlossen und so war der Zugang leicht möglich.

Bevor die Lokomotiven in Betrieb genommen werden mussten, waren diverse Handlungen zur Kontrolle nötig. Dabei beginnen wir mit den Arbeiten im Maschinenraum und besetzen anschliessend einen Führerstand um mit der Fahrt zu beginnen.

Doch begeben wir uns in den Maschinenraum und dort zu den Luftgerüsten. Dort mussten die Ventile auf Dichtheit und allenfalls Abtrennung kontrolliert werden.

Die Kontrolle der Absperrventile war einfach, die Grundstellung aller Hähne war senkrecht und das dazu gehörige EP-Ventil war in unmittelbarer Folge montiert worden. So reichte ein schneller Blick und man erkannte allenfalls vorhandene Abtrennung.

Auf den am Luftgerüst angebrachten Schildern konnte zudem nachgelesen werden, welche Baugruppe betroffen war. Einzige geschlossene Hähne waren im Normalfall jene zu den Hauptluftbehältern.

Diese Hauptluftbehälterhähne mussten geöffnet werden, sollte die Lokomotive in Betrieb genommen werden. Durch das Zischen der Luft, die in die Leitung strömte, konnte das erfahrene Personal auf den vorhanden Druck Rück-schlüsse ziehen.

Blieb es ruhig, hatte sich die Hoffnung auf einen ausreichenden Druckvorrat in Luft aufgelöst und man musste zur Handluftpumpe greifen. Jedoch war das selten der Fall und es war genügend Luft vorhanden.

Weitere Kontrollen im Maschinenraum bestanden aus der Kontrolle der Aufzeichnungen der Fahrdaten. Hier gab es zwischen der Serie und den vier Prototypen deutliche Unterschiede.

Bei den Prototypen war das Aufzeichnungsgerät im Führerstand zwei untergebracht worden. Wir nehmen nun die Serie und da befand sich das Zentralgerät zur Anzeige der Geschwindigkeit in einem kleinen Quergang zwischen den Drehgestellen zwei und drei.

Auf der Lokomotive kam eine Geschwindigkeitsanzeige TELEC E aus dem Hause Hasler zur Anwendung. Diese bestand aus einem Zentralgerät, wo die Registrierung der Fahrdaten mit Hilfe einer Farbscheibe und eines Papierstreifens erfolgte und den Anzeigen im Führerstand. Dabei wurden die Anzeigen bei den Prototypen mit Rundskalen verwirklicht. Bei der Serie wurde wegen der Vorbereitung für Linienzugbeeinflussung eine Bandanzeige verwendet.

Damit können wir den Maschinenraum verlassen und uns dem Führerstand zuwenden. Auf den ersten Blick unterschied sich der Führerstand nicht gross von den Modellen der Baureihe Re 4/4 II.

Auch er wurde auf der linken Seite des Führerraumes aufgebaut und war für sitzende Bedienung ausgelegt worden. An der Rückwand gab es schliesslich noch die Schränke mit den Schaltautomaten und Relais.

Die Sitzgelegenheit für den Lokführer bestand aus einem einfachen Stuhl mit Rük-kenlehne. Diese konnte mit einer Verstellschraube in der Neigung angepasst werden. Zudem konnte der Stuhl in seiner Höhe und in der Federung angepasst werden.

Mit Hilfe einer Führung konnte der Stuhl zudem näher gegen den Führertisch verschoben werden. Hier war kein Unterschied zu der Baureihe Re 4/4 II auszumachen.

Wir nehmen die Lokomotive nun in Betrieb und betrachten dabei indirekt auch die Bedienelemente auf dem Führertisch, der in Form eines U um den Sitz aufgebaut wurde. Der Platz für die Beine wurde mit einer Nische unter dem Führerpult geschaffen.

Dort befand sich auch das Pedal, das zur Bedienung der eingebauten Sicherheitssteuerung benötigt wurde. Dabei musste dieses Pedal während der Fahrt gedrückt werden. Im Gegensatz zur Baureihe Re 4/4 II war hier unterhalb dem Pedal noch eine Schaltleiste eingebaut worden. Mit dieser konnten die Rückspiegel geöffnet werden.

Lies der Lokführer jedoch das Pedal während der Fahrt los, wurde nach 50 Metern eine Warnung in Form eines Dauertones ausgegeben und die Lokomotive nach weiteren 50 Metern automatisch ausgeschaltet und mit einer Zwangsbremsung angehalten. Die Rückstellung dieser Einrichtung erfolgte auf einfache Weise durch das Drücken des Pedales. Diese Funktion, die Schnellgang genannt wurde, musste einmal täglich geprüft und in einem Buch eingetragen werden.

Führte der Lokführer über eine Distanz von 1 600 Metern keine Handlungen aus, erfolgte durch die Wachsamkeitskontrolle der Lokomotive ebenfalls eine Warnung. Diese Warnung erfolgte nun aber mit einem veränderten Ton und die Reaktionszeit führte über eine Distanz von 200 Metern. Verstrich auch diese Distanz ohne Reaktion des Lokführers wurde die Lokomotive automatisch ausgeschaltet und mit einer Zwangsbremsung gebremst.

Hier erfolgte die tägliche Prüfung nicht mehr auf den Halt der Lokomotive. Vielmehr wurden die alternativen Rückstellmöglichkeiten des Langsamganges geprüft. Dazu gehörten der Fahrschalter, oder eine der pneumatischen Bremsen. Bei der Prüfung durfte die üblicherweise verwendete Lösung mit aktivieren des Schnellganges durch loslassen des Pedales nicht benutzt werden. Jedoch kam es nicht mehr zur Ausschaltung der Lokomotive.

Eingeschaltet wurde die Lokomotive mit den Steuerschaltern, die sich direkt vor dem Lokführer über dem Band mit den Anzeigen befanden. Dabei kam hier auch der schon bei älteren Baureihen verwendeten Verriegelungskasten zur Anwendung.

Dieser konnte nur mit einem speziellen Schlüssel entriegelt werden. Da es nur einen Schlüssel gab, war klar, dass nur ein Führerstand in Betrieb genommen werden konnte.

Danach dem Entriegeln der Schalter wurde als erste Handlung, wie das auch bei den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II der Fall war, der Steuerstrom eingeschaltet.

Bei den Lokomotiven Re 6/6 wurde nun eine Prüfung der Lampen aktiviert. Der Lokführer konnte nun nachsehen, ob alle Anzeigen korrekt funktionierten, oder ob eine Anzeige ausgefallen war. Das war neu und war auf der älteren Lokomotive Re 4/4 II nicht vorhanden.

Die Lampenprüfung war auch bei den Lokomotiven Re 6/6 unterschiedlich. Bei den Prototypen wurde sie mit dem Einschalten des Steuerstromes aktiviert und blieb dann erhalten, bis der Stromabnehmer gehoben wurde. Die Lokomotiven der Serie hatten jedoch eine zeitliche Begrenzung, so dass die Lampenprüfung nach fünf Sekunden wieder beendet wurde. Die Zeit reichte aber aus um die wenigen Anzeigen zu kontrollieren.

Bei den weiteren Steuerschaltern für Stromabnehmer, Hauptschalter und Kompressor gab es gegenüber der Baureihe Re 4/4 II keine Unterschiede mehr. Das galt auch für die Zugsheizung und die Beleuchtungen. Daher können wir hier die Betrachtung der Funktion abkürzen, denn für das Personal handelte es sich um eine gewohnte Handlung. Daher gab es zu den älteren Lokomotiven bisher wenige Unterschiede.

Links vom Lokführer befanden sich auf dem Führertisch die Bedienelemente der pneumatischen Bremse.

Dabei war etwas näher zum Lokführer gerichtet das Rangierbremsventil für die direkte Bremse der Lokomotive angeordnet worden.

Darüber befand sich schliesslich des Führerbremsventil FV4a der automa-tischen Bremse.

Beide Ventile konnten jedoch nur ar-beiten, wenn der am Korpus ange-brachte BV-Hahn geöffnet war. Damit wurde aber auch die Zugsicherung aktiviert.

Wie alle Maschinen der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB besass die Lokomotive Re 6/6 bei Ablieferung die automatische Zugsicherung Integra-Signum mit Haltauswertung.

Die Zugsicherung benutzte teilweise die Geräte der Sicherheitssteuerung, so wurde zum Beispiel bei einem Ansprechen der Warnung automatisch der Schnellgang mit Warnung aktiviert.

Reagierte der Lokführer auf den näch-sten 50 Metern nicht auf die Zug-sicherung, löste der Schnellgang die Zwangsbremsung aus.

Die vorhandene Haltauswertung löste bei Vorbeifahrt an einem halt zeigenden Signal unverzüglich den Hauptschalter und eine Zwangsbremsung aus. Die Rückstellung dieser Haltauswertung konnte jedoch nur mit dem Prüfschalter zur Zugsicherung erfolgen. Im Rangierdienst oder bei Störungen an einem Signal konnte die dabei aktive Haltauswertung mit einer zusätzlichen Manövertaste überbrückt werden.

Zur Quittierung und Anzeige der Zugsicherung war rechts vom Lokführer ein Schalter vorhanden. Bei einer Warnung leuchtete der Quittierschalter gelb und die Warnung konnte durch Drehen des Schalters bestätigt werden. Ein Nachblinken der Meldung bestätigte die Quittierung. Bei Ansprechen der Haltauswertung wurde die Lampe im Schalter jedoch rot und eine Rückstellung mit dem Schalter war nicht mehr möglich.

Bevor wir die Fahrt mit der Lokomotive beginnen, betrachten wir den Führerstand und die weiteren Zusatzfunktionen. Dabei werden diese auch für die Fahrt korrekt eingestellt, oder schlicht einfach einer Prüfung unterzogen. Wobei es hier keine zwingenden Prüfungen mehr gab. Beginnen werden wir die Betrachtung auf der linken Seite des Lokführers und dabei an der schmalen Seitenwand, die sich über den Bremsventilen befand.

Hier befanden sich die Bedienelemente für die Scheibenwischer und für die Waschanlage derselben. Jeder Scheibenwischer konnte für sich mit einem Drehschalter eingeschaltet werden und wurde pneu-matisch angetrieben.

Zusätzlich konnte mit einem unter jedem Schalter angeordneten Druckknopf die Waschanlage für die betreffende Scheibe aktiviert werden. Der Vorrats-behälter zur Scheibenwaschanlage wurde im Führer-stand hinter der Frontwand montiert und in einem Schrank versteckt.

An der Fenstersäule unmittelbar über den Schaltern zu den Scheibenwischern befand sich bei den Lokomotiven der Serie der linke Rückspiegel.

Er konnte zusammen mit dem Rückspiegel auf der rechten Seite mit einem Pedalschalter, der sich an der unteren Kante des Pedals der Sicherheitssteuer-ung befand, geöffnet werden.

Liess man das Pedal wieder los, klappten die Rück-spiegel nach einer kurzen Verzögerung wieder ein.

Um die linke Seite abschliessen zu können, kommen wir zum Schalter für die Sander. Dieser befand sich an Führertisch über dem BV-Hahn.

Drehte man diesen Schalter gegen den Uhrzeigersinn, wurden die Sandstreueinrichtungen aktiviert und es rieselte Sand auf die Schienen. Beim Drehen des Schalters im Uhrzeigersinn wurde zusätzlich noch die Schleuderbremse aktiviert. Gerade die letzte Funktion war auf dieser Lokomotive neu.

Kommen wir zum Bereich vor dem Lokführer und damit in der direkten Blickrichtung. Dabei haben wir den Verriegelungskasten als zentrales Bedienelement bereits kennen gelernt. Darunter, also unmittelbar vor dem Lokführer befanden sich schliesslich die Anzeigen mit den Meldungen der Steuerung. Diese umfassten neben einer Lampe für den Stufenschalter, auch die rote Kontrollleuchte für die Ventilation.

Weiter waren noch die Meldelampen für die Zugsammelschiene und für den Schleuderschutz vorhanden. Jene des Schleuderschutzes konnte gedrückt werden, wodurch die Schleuderbremse angezogen wurde. Sie blinkte zudem wenn der Schleuderschutz angesprochen hatte. Damit hätten wir eigentlich sämtliche Lampen kennen gelernt, denn die Meldelampe Abfahrbefehl wurde auf diesen Lokomotiven nicht genutzt, da sie nicht mit Pendelzügen verkehren durften.

Der Bereich wurde letztlich auf der rechten Seite mit den Schaltern für den Dienstfahrplan und die Abblendung abgeschlossen. Diese Abblendung war eine Möglichkeit, die Anzeigen vor dem Lokführer etwas abzudunkeln und so die Blendung zu verringern. Besonders bei längeren Fahrten in der Nacht und lange Tunnel eine sinnvolle Lösung. Dabei konnte nun die Helligkeit mit einen Potentiometer angepasst werden.

Über dem Bereich mit den Steuerschaltern waren letztlich die Anzeigen für die Fahrt vorhanden. Diese bestanden aus den Manometern und den Anzeigen für die Geschwindigkeit und die Zugkraft.

Es lohnt sich daher, wenn wir diesen Bereich etwas genauer ansehen, denn hier erfolgten für den Lok-führer ebenfalls wichtige Informationen. Dabei betrachten wir auch diese Anzeigen, wie den ge-samten Führerstand, von links nach rechts.

Ganz Links waren die Manometer montiert worden. Diese waren als kombinierte Anzeigen ausgeführt worden und enthielten zwei Rundanzeigen. Dabei enthielt die linke davon zwei Anzeigen.

Mit der etwas kleineren Skala mit rotem Zeiger wurde der Druck in den Hauptluftbehälteren angezeigt. Das war somit auch der Druck, der in der Speiseleitung vorhanden war. Der Wert schwankte hier im Betrieb zwischen acht und zehn bar.

Die grössere Anzeige mit schwarzem Zeiger diente der Hauptleitung. Im Betrieb war hier daher ein Regeldruck von fünf bar vorhanden.

Dieser konnte sich mit der Bedienung der automatischen Bremse jedoch verändern und erreichte bei der Anwendung des Hochdruckfüllstosses bis zu sieben bar. Man konnte den Füllstoss zur Reduktion der Füllzeiten daher an den Anzeigen auf der Lokomotive erkennen, obwohl der Druck in der Hauptleitung nicht so hoch war.

Letzt kommen wir noch zum zweiten Manometer. Diese zeigte den Druck im Bremszylinder an. Dabei war das der Bremszylinder, der sich unmittelbar unter dem besetzten Führerstand befand. Die Anzeigen der Drücke in den anderen Bremszylindern wurden im Maschinenraum montiert. Der Lokführer erkannte daher nicht ob das zweite LST 1 ebenfalls korrekt arbeitete. Ein Umstand, der betriebliche Probleme bereiten sollte.

Mitten im direkten Blickfeld des Lokführers befand sich der Geschwindigkeitsmesser. Dabei gab es zwischen den Prototypen und der Serie deutliche Unterschiede. Daher beginnen wir mit den Prototypen.

Hier kam eine Anzeige mit runder Skala, wie man sich das von den älteren Modellen gewohnt war, zur An-wendung. Speziell war die rote Störungslampe, welche leuchtete, wenn die Anzeige nicht korrekt war.

Die Anzeige bei der Serie war viel breiter und nahm dabei den Bereich über den Steuerschaltern ein. Diese Anzeige war eingebaut worden, als man beschlossen hatte, die Lokomotiven dieser Bauart auf die sich im Versuch befindlichen LZB vorzubereiten.

Dabei wurde aber nur die Anzeige für die Gesch-windigkeit eingebaut. Daher erfolgte hier die Anzeige mit einem gelben Band, das sich mit zunehmender Geschwindigkeit mehr gegen rechts verschob.

Rechts von der Anzeige für die Geschwindigkeit waren schliesslich die elektrischen Messinstrumente montiert worden. Diese zeigten ebenfalls von links nach rechts betrachtet, die Spannung der Fahrleitung an. Dann folgte eine kleine Tabelle mit den auf dem Fahrzeug zugelassenen Werten und letztlich die Anzeige der Zugkraft mit Hilfe eines Ampèremeters. Die Steuerung nahm dem Lokführer hier viele Kontrollen ab, die die Stromwerte geregelt wurden.

Speziell war die Anzeige ganz rechts aussen. Diese Anzeige wurde als Differenzstrom bezeichnet. Das war eine Folge davon, dass die Zugkraft nur noch mit einem Instrument angezeigt wurde. Der Lokführer hatte damit keine genauen Informationen mehr. Mit dem Differenzstrom wurde ihm nun der Unterschied zwischen dem höchsten und dem tiefsten Motor angezeigt. Das funktionierte sogar über die Vielfachsteuerung.

Rechts im Führertisch waren schliesslich die Schalter der Lokomotivsteuerung vorhanden. Diese bestand aus dem etwas kleineren Fahrrichtungsschalter und dem Fahrschalter.

Dabei war der Schalter für die Fahrrichtung weiter vom Lokführer entfernt montiert worden und besass neben den beiden Fahrrichtungen auch eine neutrale Stellung. Damit berücksichtigte man, dass dieser Schalter nicht regelmässig bedient werden musste.

Der Fahrrichtungsschalter war so verriegelt, dass der Schaltkasten nicht abgeschlossen werden konnte, wenn er nicht in Mittellage war. Im Gegenzug konnte bei verriegeltem Kasten keine Fahrrichtung für die Lokomotive ausgewählt werden.

Bei der Anwendung der Vielfachsteuerung wurde die Stellung des Schalters überwacht. Wurden auf den angeschlossenen Lokomotiven unterschiedliche Fahrrichtungen vorgegeben, wurde der Hauptschalter ausgeschaltet.

Der grosse Hebel war der Fahrschalter zur Regelung der Fahrt. Er diente der Befehlsgebersteuerung des Stufenschalters. Die Werte, die bei den ent-sprechenden Positionen eingestellt werden konnten, haben wir bereits bei der Steuerung kennen gelernt.

Der Hebel war zudem mit der Wahl der Fahrrichtung verriegelt worden, so dass die Fahrstufen nur bei gewählter Fahrrichtung geschaltet werden konn-ten. Welche Richtung das war, war hingegen egal.

Im Fahrschalter integriert war der Druckknopf für die Pfeife der Lokomotive. Dabei hatte die Maschine eine klassische Lokpfeife mit zwei Tonlagen bekommen. Diese wurden je nachdem, wie stark der Knopf gedrückt wurde, aktiviert. Es war daher am Lokführer die in der Schweiz so bekannt gewordene Taktfolge der Pfeifen zu verwirklichen. Daher klangen die Lokomotiven nie genau gleich und hatten daher eine persönliche Note erhalten.

Rechts neben der Tafel mit dem Fahrschalter befanden sich schliesslich noch die Schalttafel für Beleuchtung, die Heizung des Führerstandes und die Anzeigen für die Batterie und der Strom in der Zugsammelschiene.

Wir haben hier daher ein Sammelsurium von Funk-tionen erhalten, die wir nicht vollständig ansehen wollen, denn wie der Lokführer die Heizung des Führerstandes einstellen konnte, ist für die Be-dienung unwichtig.

Dabei waren auf dieser Tafel drei Drehschalter vorhanden. Der linke Schalter hatte zudem eine rote Blende bekommen. Es handelte sich hier um die Stirnlampen der Lokomotive.

Stand der Schalter nach oben, leuchtete die Lampe weiss, quer war dunkel und nach unten leuchtete die Lampe schliesslich rot.

Die korrekte Einstellung der Beleuchtung war Auf-gabe des Fahrpersonals und wurde vor der Fahrt korrekt eingestellt.

Abschliessen wollen wir den Führertisch mit dem Korpus rechts vom Lokführer. Hier wurde im Be-reich der Beine das Bediengerät für den Funk montiert. Dabei wurde die Lokomotive mit dem Gotthardfunk ausgerüstet, der in diesem Bereich die Bedienelemente hatte und ein am Fahrplanhalter aufgehängtes Mikrophon besass. Dieser Funk war bei Ablieferung der Maschine am Gotthard für Güterzüge zwingend vorgeschrieben, aber an anderen Orten nutzlos.

Neben dem Lokführer hatte es auf der Lokomotive auch Platz für den Beimann. Dieser fand seinen Arbeitsplatz auf der rechten Seite. Viele Funktionen konnte er dabei nicht übernehmen. Unter dem rechten Rückspiegel waren lediglich je ein Drucktaster für die Pfeife der Lokomotive und die Sicherheitssteuerung vorhanden. Die beiden vorhandenen Schalter waren für den Maschinenraum und der Fahrplanhalter auf dieser Seite der Lokomotive.