In der Geschichte der Gotthardbahn erkennen wir, dass die sechsachsigen Lokomotiven im Güterverkehr schon sehr früh erwartet wurden. So entwickelte die Gotthardbahngesellschaft die Lokomotive D6 (Ed 2x 3/3). Sie sollte die zu schwach gewordenen Maschinen der Baureihe D⁴T (D 4/4) ersetzen. Dieses Wunder auf Schienen scheiterte letztlich am zu schwach konstruierten Kessel. Zudem war die Bauart Mallet noch nicht ausgereift.

All die Probleme, die man mit der D6 hatte, zeigten auf, dass man nicht alles bekommen kann. So war der Kessel zu klein, weil man die Vorräte ebenfalls auf die Lokomotive packen wollte.

Nur schon mit einem zusätzlichen Tender versehen, hätte ein anderer Kessel aufge-baut werden können. Eventuell hätte das letztlich zum Durchbruch dieser Bauart geführt und am Gotthard hätten die sechsachsigen Modelle bereits 1894 den Verkehr übernommen.

Zur Zeiten der Dampflokomotiven waren daher die sechsachsigen Lokomotiven kein Thema mehr. Die Länge des Trieb-werkes und die engen Kurven am Gott-hard hätten mit der konventionellen Bauweise kaum verwirklicht werden kön-nen.

Man begnügte sich daher mit fünf Triebachsen und der Baureihe C 5/6. Diese stellte 1913 bei den Dampflokomotiven sicherlich neue Massstäbe. Wurde aber durch die Länge der Drehscheiben eingeschränkt.

Jedoch endete mit der Bauart C 5/6 in der Schweiz auch die Entwicklung von Dampflokomotiven. Die ersten elektrischen Lokomotiven bei Vollbahnen zeigten, dass sie durchaus ernst zu nehmen sind. Der erste Weltkrieg sorgte schliesslich zusätzlich dafür, dass bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Umdenken stattfand. Die Zukunft am Gotthard und letztlich in der Schweiz, sollte den elektrischen Lokomotiven gehören.

So kamen die erfolgreichen elektrischen Lokomotiven der Baureihen Ce 6/8 II und Ce 6/8 III. Diese Maschinen überzeugten auf der ganzen Linie und wurden so zu den bekanntesten Lokomotiven überhaupt. Jedoch zeigten die ersten elektrischen Lokomotiven auch auf, dass man damit durchaus universell einsetzbare Maschinen bauen konnte. Ein gutes Beispiel dafür waren die kräftigen und schnellen Be 5/7 der Lötschbergbahn.

So kamen dann sehr schnell die gigantischen Lokomotiven mit acht Triebachsen und der Bezeichnung Ae 8/14. Sie scheiterten schlicht an der gigantischen Grösse und der damals schwächeren Wirtschaft mit weniger Verkehr. Daher sollten sie nie in einer grösseren Serie umgesetzt werden. Der Versuch mit Doppellokomotiven scheiterte am Gotthard daher schon mit den ersten drei Lokomotiven dieser Bauart.

Der nächste Schritt waren wieder kleinere Modelle mit vier Triebachsen und einer Vielfachsteuerung. Zudem konnte man die Anzahl der Laufachsen erneut reduzieren.

Auch diese Maschinen konnten nicht überzeugen, so dass man auch diese Idee nach einer kleinen Serie verworfen hatte. Die ideale Lokomotive für die Gotthardstrecke war schlicht noch nicht ge-funden. Es schien fast, dass das ein aussichtsloses Unterfangen sein könnte.

Die sechs Triebachsen waren jedoch 1950 ideal für eine Gebirgsstrecke, wie den Gotthard. Die Leistung einer solchen Lokomotive vermochte den Reisezugverkehr zu bewältigen und konnte im Güterverkehr ebenfalls optimal eingesetzt werden. Zudem waren die alten Stangenlokomotiven aus den Anfängen des elektrischen Verkehrs alles andere als noch zeitgemäss. Seit Jahren baute man nur noch Lokomotiven mit Einzelachsantrieben.

Deshalb wurde eine Lokomotive mit sechs Triebachsen für den Gotthard nur kurze Zeit später zu einem ernst zu nehmenden Thema. Dabei kamen neben neuen Vorschlägen der Industrie auch die veralteten Entwürfe von 1941 in angepasster Form zum Vorschein. Im Hinblick auf die hier vorgestellte Lokomotive, lohnt sich ein kurzer Blick auf diesen Entwurf. Eingebracht wurde er von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM.

Diese erste Idee einer Lokomotive der Baureihe Re 6/6 hatte nur eine geringe Leistung und war auch nur für das Flachland gedacht. Man wollte damit die Erfahrungen mit den Leichttriebwagen, die als Rote Pfeile bekannt wurden, auch bei Lokomotiven umsetzen. Das war jedoch nur möglich, wenn die Achslast deutlich verringert wurde. So lag die Leistung bei einer Achslast von rund 12 Tonnen bei lediglich 3 000 PS.

Dieser Vorschlag wurde damals nicht verwirklicht und verschwand wieder in den Schubladen der Planungsbüros. Verwirklicht wurde da-mals jedoch eine leichte vierachsige Lokomotive mit etwas höheren Achslasten als beim Entwurf.

Mit der Baureihe Re 4/4 wollte man in der Schweiz die ersten Erfahr-ungen mit schnellfahrenden Lokomotiven sammeln. Der Verzicht auf Laufachsen sollte gleichzeitig erfolgen.

Die entsprechenden Lösungen waren bei der Baureihe Ae 4/4 der BLS bereits verwirklicht worden. Nur war es bei der Maschine noch nicht möglich, die Führungskräfte so weit zu reduzieren, dass man nach der neuen Zugreihe R verkehren konnte. Einfach gesagt, die Ae 4/4 mit 20 Tonnen Achslast hätte die Bedingungen damals vermutlich mit führenden Laufachsen problemlos erfüllt. Jedoch wollte niemand mehr Laufachsen.

Zwischen 1955 und 1966 besorgten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schliesslich 120 Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6. Man entschied sich beim Bau auf die Lösung mit zwei dreiachsigen Drehgestellen. Da man bei der Lösung mit drei zweiachsigen Drehgestellen zu viele Probleme bei der Abfederung erwartete. Dass dabei die Zulassung zur Zugreihe R nicht explizit verlangt worden war, sollte sich rächen, denn diese langen dreiachsigen Drehgestelle hatten dafür keine Chance.

So verschwanden die damaligen Pläne und die Ideen mit der Lokomotive mit drei Drehgestellen wieder in den Schubladen. Der Grund lag auch bei den Lokomotiven Re 4/4, die zeigten, dass die Vielfachsteuerung von Lokomotiven auch bei hohen Leistungen kein Problem mehr darstellte. So waren die sechsachsigen Lokomotiven wieder von Tisch. Die Baureihe Ae 6/6 sollte daher nicht weiter entwickelt werden, die Zukunft gehörte den vierachsigen Lokomotiven.

Der Grund lag dabei bei auch der fehlenden Zulassung für die Zugreihe R, denn in der Schweiz strebte man eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h an. Mit den langen dreiachsigen Drehgestellen war die Führungskraft im Gleis schlicht zu hoch. Auch Verbesserungen bei den Maschinen der Baureihe Ae 6/6 brachten den Erfolg nicht mehr. So war man sich einig, die Zukunft, auch am Gotthard, sollte den vierachsigen Lokomotiven gehören. So Unrecht sollte man damit nicht haben.

Die Entwicklung der neuen Baureihe Re 4/4 II zeigte letztlich auf, dass auch schwere Lokomotiven die Zulassung zur Zugreihe R schaffen konnten.

Mit angepassten Getrieben kamen diese Maschinen, als Re 4/4 III bezeichnet, auch an den Gotthard, wo sie zu zweit den älteren Ae 6/6 die schwersten Züge abnehmen konnten.

Die Vielfachsteuerung hatte daher den Durchbruch geschafft und die sechsachsigen Lokomotiven waren endgültig vom Tisch.

Zwar waren die neuen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III nur unwesentlich schneller, als die nach Zugreihe A verkehrende Baureihe Ae 6/6. Jedoch mussten immer wieder ältere Ae 6/6 vor Reisezüge gespannt werden, weil diese für eine Re 4/4 III zu schwer wurden und eine doppelte Re 4/4 III unwirtschaftlich war. Viel besser einsetzen liessen sich die doppelten Re 4/4 III zudem vor Güterzügen, da die Zughakenlast am Gotthard neu auf 1 160 Tonnen erhöht wurde.

Hinderlich bei den Ae 6/6 Einsätzen vor Reisezügen war die Beschränkung auf die Zugreihe A. Denn trotz aller Massnahmen war eine Zulassung für die Zugreihe R nicht möglich. Zudem kam es immer wieder vor, dass der mit 750 Tonnen zu schwere Zug mit zwei Lokomotiven bespannt werden musste. Die Baureihe Ae 6/6 verfügte jedoch über keine Vielfachsteuerung, so dass man zwei Lokführer einsetzen musste.

Die Erfahrungen mit den Lokomotiven Re 4/4 III zeigten jedoch, dass auch schwere Lokomotiven nach der Zugreihe R verkehren konnten. Dank der Vielfachsteuerung konnten die Lokomotiven freizügiger verwendet werden, als die Ae 6/6, die keine solche Einrichtung besassen. Zudem konnte sie nicht nachgerüstet werden, weil die mechanische Steuerung dies verhinderte. Es fehlte schlicht die Lokomotive zwischen einer und zwei Maschinen der Baureihe Re 4/4 III.

Daher beschlossen die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, als nächsten Schritt, Ende der sechziger Jahre die Beschaffung einer leistungs-starken Lokomotive mit hoher Kurvengeschwindig-keit.

Diese Maschine sollte mit der Leistung zwischen einer einzelnen Maschine der Baureihe Re 4/4 III und einer Doppeltraktion mit Lokomotiven gleicher Bauart liegen.

Somit war klar, die neue Lokomotive sollte zwischen 580 und 1 160 Tonnen den Gotthard hoch schleppen.

Der gewünschte Wert lag irgendwo in der Mitte, was einer Zugkraft für nicht weniger als 870 Tonnen entsprach. Diese Kräfte waren jedoch mit vier Triebachsen schlicht nicht zu übertragen und bei acht Triebachsen hätte man zu viel Leistung gehabt.

Entsprach diese Lösung schliesslich den doppelt eingesetzten Re 4/4 III. Dort erreichte man aber be-reits Anhängelasten von bis zu 1 160 Tonnen. Was der Zughakenlast entsprach.

Spannend bei diesen theoretischen Werten ist, dass man eigentlich die die entsprechende Maschine schon im Bestand hatte. Ich spreche von den im Flachland eingesetzten Maschinen der Baureihe Re 4/4 II. Diese konnten damals am Gotthard 460 Tonnen mitnehmen. Zu zweit wären diese Maschinen auf eine Anhängelast von 920 Tonnen gekommen. Damit hätte man das Problem mit der Steigung gelöst, nur benötigte man zwei Lokomotiven.

Damit wurden die sechsachsigen Lokomotiven wieder als ideale Lokomotive für diese Leistung und den Gotthard angesehen. Nur zeigten die Maschinen Ae 6/6, dass mit solchen Lokomotiven die Zulassung zur Zugreihe R nicht einfach war. Es gab sogar Leute, die meinten, dass dies schlicht unmöglich sei und man vielmehr auf vierachsige Lokomotiven mit all den Nachteilen von zu viel Leistung setzen sollte.

Das von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für die neue Lokomotive ausgearbeitete Pflichtenheft war daher sehr umfangreich. Die sechsachsigen bis zu 140 km/h schnellen Maschinen sollten nach der Zugreihe R verkehren können. Diesmal wurde diese Zulassung im Gegensatz zu den älteren Maschinen der Baureihe Ae 6/6 gefordert. Ein Punkt, der von den Konstrukteuren sicherlich neue Ideen verlangte.

Das maximale Gewicht der Lokomotive sollte dabei 120 Tonnen nicht überschreiten. Das entsprach einer mittleren Achslast von 20 Tonnen. Soweit war das Pflichtenheft mit jenem der Ae 6/6 vergleichbar, wobei jetzt die Zulassung zur Zugreihe R explizit verlangt wurde.

Die Lokomotiven Re 4/4 II zeigten, dass auch mit diesen Achslasten die Kräfte soweit reduziert werden konnten, dass man schneller um die Kurven fahren konnte.

Ebenso forderten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass die Lokomotive mit den bestehenden Re 4/4 II und Re 4/4 III sowie mit dem Triebwagen RBe 4/4 in Vielfachsteuerung verkehren konnte. Es zeigt sich deutlich, dass im Bereich der Vielfachsteuerung sehr grosse Fortschritte erreicht wurden. Mittlerweile schreckte man nicht mehr davor zurück, eine Hochleistungslokomotive mit gigantischen Werten damit auszurüsten.

Die elektrische Nutzstrombremse sollte mit der vollen Bremskraft im gesamten Geschwindigkeitsbereich wirken und die Abbremsung von 400 Tonnen Anhängelast in den Gefällen des Gotthards ermöglichen. Gerade hier war ein absolutes Novum gefordert. Man kannte zwar von den Baureihen Ae 6/6 und den Re 4/4 II und Re 4/4 III her stark wirkende elektrische Bremsen. Trotzdem, bisher schaffte das noch keine Lokomotive für den gesamten Geschwindigkeitsbereich.

Gefordert wurden 800 Tonnen Anhängelast auf 26 ‰ Steigung. Dieses Gewicht sollte auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h beschleunigt und anschliessend in Beharrung gehalten werden können. Vergleicht man diese Forderung mit der als Muster dienenden Re 4/4 II, erkennt man, dass die Zugkraft bei gleicher Geschwindigkeit nahezu verdoppelt werden sollte. Im Vergleich mit der langsameren Baureihe Re 4/4 III war es immer noch eine Steigerung von über 200 Tonnen.

Auf 6,5 ‰ Steigung galten die gleichen Werte in Bezug auf die Zugkraft, jedoch musste die Lokomotive nun die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen. Diese Forderung war im Hinblick auf den Bau des Basistunnels am Gotthard im Pflichtenheft, denn normalerweise wurden auf solchen Steigungen wesentlich höhere Lasten gezogen. Jedoch sorgte die Forderung, dass mit 800 Tonnen 140 km/h erreicht werden sollten, für eine nahezu gigantische Leistung.

Diese Anhängelast sollte auch bei wiederholten Anfahrten auf die geforderte Geschwindigkeit beschleunigt werden können, ohne dass die Lokomotive beschädigt würde. Mit dieser Vorschrift wurde die thermische Belastung für die neue Maschine definiert. Diese Forderung war beim dichten Verkehr am Gotthard durchaus nicht aus der Luft gegriffen. Dort konnte es regelrecht zu Staulagen kommen und dann folgten sich die Anfahrten innert kurzer Zeit.

Die Lokomotive sollte über eine Dauerleistung von ungefähr 10 000 PS verfügen. Bei einem maximalen Gewicht von 120 Tonnen durchaus eine Herausforderung für die Ingenieure. Nimmt man die Baureihe Re 4/4 II als Vergleich und erweitert diese um die Hälfte, erhält man eine Leistung von lediglich 9 480 PS. Man lag also unwesentlich darunter. Ein Punkt, den wir im weiteren Verlauf dieses Artikels nicht vergessen sollten.

Wenn wir uns schon nach Mustern umsehen, dann war da in der Schweiz die Baureihe Re 4/4 der BLS. Diese hätte durchaus an den Gotthard gepasst. Mit 630 Tonnen Anhängelast hätte sie jedoch das Hauptproblem im Bereich von 650 bis 1 160 nicht gelöst.

Vielmehr wäre jedoch eine Reduktion der Triebachsen möglich gewesen. Die fehlende Nutzstrombremse verhinderte jedoch damals die weitere Entwicklung dieser Technik bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Eine durchaus passende Lokomotive existierte jedoch bereits in Deutschland. Die BR 103 hatte zwar die geforderte Leistung, konnte diese aber nur kurzzeitig zum Beschleunigen der Züge entwickeln. Mit einer geänderten Getriebeübersetzung hätte die Lokomotive die Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwar auf den steilen Strecken erfüllt, nur wäre sie vermutlich thermisch bei hohen Geschwindigkeiten an die Grenzen gestossen.

Zudem hatte diese Maschine einen grossen Nachteil. Sie hatte wie die Ae 6/6 dreiachsige Drehgestelle und damit war kaum eine Zulassung zur Zugreihe R zu erwarten. Die langen Drehgestelle waren einfach nicht für den Gotthard geeignet. Gerade die Diskussionen, die bei den Ae 6/6 in diesem Bereich angestellt wurden, liessen erkennen, dass mit dreiachsigen Drehgestellen die Zugreihe R kaum zu erreichen war.

Man erwartete daher durchaus neue Ansätze beim Bau von Lokomotiven. Wie gut die von der Industrie damals gewählten Lösungen letztlich sein sollten, ahnte niemand. Die als Re 6/6 bezeichnete Lokomotive sollte selbst nach 40 Jahren noch nicht übertroffen werden. Selbst neue Projekte setzten damals noch auf die Technik dieser Lokomotive. Ein Punkt, den man 1970 kaum zu erträumen wagte. Damals waren die Forderungen der Staatsbahn kaum zu verwirklichen.

Da die staatlich organisierten Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu dieser Zeit keine Lokomotive im Ausland beschaffen durften, ging der Auftrag für eine Neuentwicklung an die Hauslieferanten der Staatsbahn. Genauer hiess das, die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur war für den mechanischen Teil und die Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein war für den elektrischen Teil verantwortlich.