Die Lötschbergbahn |
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Navigation durch das Thema |
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Wenn wir uns vom Gotthard weg zur
Lötschbergstrecke
bewegen, erkennen wir, dass sich hier nicht die gleichen Voraussetzungen
zeigen. Daher lohnt es sich, wenn wir schnell einen Blick in die
Geschichte im Berner
Oberland werfen. Im Gegensatz zum Gotthard
handelte es sich hier nicht um ein ganzes gigantisches Projekt. Vielmehr
entstanden die einzelnen Bahnen nach unterschiedlichen Gesichtspunkten und
unter gänzlichen anderen Vorzeichen. Die ersten Bahnen im Berner Oberland waren
unscheinbare Strecken, die mit ihren eigenen Dampflokomotiven fuhren und
die nie über den Status einer
Nebenbahn
kamen. Fremde Fahrzeuge waren dabei auf diesen Strecken kaum zu sehen und
das galt oft sogar auch für die Wagen, die eingesetzt wurden. Damit hätte
sich eigentlich eine Berichterstattung bereits erledigt. Jedoch wechselten
die Bahnen die
Triebfahrzeuge intern immer wieder. Spiez wurde so zum
Dreh- und Angelpunkt.
Die
Tenderlokomotiven
mussten abgelöst werden und man erwartete
Lokomotiven
mit separatem
Tender,
wie sie am Gotthard verwendet wurden. Mit der neuen Strecke hätte es keine
andere Lösung gegeben, denn die Distanzen mit schweren Zügen, wären für
Tenderlokomotiven kaum zu schaffen gewesen, weil man zu wenige Vorräte
mitnehmen konnte. Somit hätten wir hier eigentlich das Gegenstück zur
Gotthardbahn bekommen. Am Lötschberg wurde durchaus eine Strecke für sehr schwerere Lokomotiven gebaut. Grosse schwere Dampflokomotiven aus dem Ausland hätten so problemlos auf der Strecke eingesetzt werden können. Damit stand eigentlich fest, dass am Lötschberg zumindest gleich grosse Dampflokomotiven verwendet werden würden, als das am Gotthard der Fall war. Wobei wegen der höheren Achslast durchaus, auch grössere Modelle erwartet wurden. Mit den im Raum Regensdorf begonnen
Versuchsfahrten, erkannte man, dass die neue
Elektrizität
auch für Eisenbahnen verwendet werden konnte. Diese neue Technik sollte
daher auch auf der Lötschbergbahn verwendet werden. Die Erbauer der
Lötschbergbahn wählten daher als Traktionsform die Elektrizität. Damit
hatte man hier ganz andere Vorzeichen, denn nun kamen die neusten
Lokomotiven
an den Lötschberg. Das führte unweigerlich dazu, dass die
Strecke für viele Hersteller schon in der Anfangsphase interessant wurde.
Deutlicher als die
Versuchslokomotive
Fb 2x 2/3,
die von einem deutschen Hersteller geliefert wurde und anschliessend
zurück nach Deutschland ging, kann das nicht aufgezeigt werden. Selbst die
neuen
Lokomotiven
für den Gotthard verkehrten zuerst am Lötschberg und mussten dort zeigen,
was sie konnten. |
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Versuchsfahrten |
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Obwohl die
Bergstrecke
nur einspurig gebaut wurde, nutzte man diese Strecke immer wieder für
Versuche mit neuen
Lokomotiven.
Dabei
ist das eigentlich überraschend, denn die BLS-Bergstrecke war nicht für
solche Versuche geeignet. Gerade die im Gegensatz
zum Gotthard noch etwas grössere Steigung wurde ausgenutzt. Der Verkehr
auf dieser Strecke blieb unter den Erwartungen, so dass man auch den
benötigten Platz zur Verfügung hatte.
Es überrascht, dass die Strecke lange Zeit
nicht für Versuchsfahrten mit ausländischen
Lokomotiven
genutzt wurden. Das zeigt auf, dass die Lokomotiven von den Bahnen
speziell für ihr Netz beschafft wurden. Die Lokomotive konnte daher dort
getestet werden, denn dort mussten die Eckdaten stimmen. Weit entfernte
Bergstrecken
gehörten nicht zu den bevorzugten Abschnitten. Daher fehlten auch hier die
ausländischen Lokomotiven lange Zeit.
Die einspurige Strecke stellte zudem ein
Manko dar. Erst der abschnittweise Ausbau auf Doppelspur machte dieses
Manko wett. Trotzdem gab es vorher schon ausländische
Lokomotiven,
die bei der BLS zu Gast waren. Nur, warum war das so, denn keine der
Lokomotiven sollte je dort eingesetzt werden. Die meisten waren gar nicht
für diese
Bergstrecke
gebaut worden und sie wurden für andere Aufgaben genutzt. Trotzdem waren
sie auf der Bergstrecke im Einsatz. Die Entwicklung der
Lokomotiven
für die BLS war damals eine Herausforderung. Die ausländischen Bahnen
besuchten die BLS um Vergleiche mit den zu bauenden Maschinen der BLS
anzustellen. Es gab aber auch Fahrten, die sich die BLS zu Nutze machte.
Die Ergebnisse der Versuchsfahrten wurden sogleich in eine neue
Entwicklung eingebracht. Doch ganz zu Beginn, war die Schweiz in diesem
Punkt noch führend.
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Elektrische
Lokomotiven |
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Jahr |
Bahn |
Fahrzeug |
Bemerkungen |
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1960 |
SNCF |
BB 20104 |
Die französische
Mehrsystemlokomotive
machte diverse Versuchsfahrten auf der
Nordrampe
des Lötschbergs. Eingesetzt wurde diese
Lokomotive
planmässig im Raum Basel und nicht in den Alpen. Die Versuche bildeten
schliesslich die Grundlage für die
Re 4/4
der BLS. |
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1971 |
DB |
ET 420 | Dieser für die
S-Bahn
München gebaute
Triebzug
absolvierte auf der BLS Versuchsfahrten. Dabei wurden mit diesem
thyristorgesteuerten Fahrzeug Vergleiche mit der auch über
Thyristoren
verfügenden Lokomotive
Ae 4/4
II Nummer 261 angestellt. |
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1980 |
DB |
120'003 |
Es fanden mit dieser
Lokomotive
Testfahrten im Vergleich mit den
Re 4/4
der BLS statt. Dabei stellte sich heraus, dass die BLS Lokomotiven die
Zugkraft
besser auf die
Schienen
bringt als die neue Lokomotive mit Umrichtertechnik.
Die speziell auf den Berg abgestimmte Lokomotive überzeugte. |
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1981 |
DB |
ET 403 |
Der
Triebzug
weilte für einige Tage in der Schweiz und befuhr dabei auch die
Lötschbergstrecke.
Zu mehr kam es auch nicht. Wobei man hier eigentlich nicht von einer
Versuchsfahrt sprechen kann. Die Schweiz war damals nicht für schnelle
Triebzüge geeignet. |
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1983 |
DB |
120'004 |
Die neue Umrichterlokomotive wurde nach Optimierungen beim
Antrieb
am Lötschberg ausgiebig getestet. Diesmal kam eine Schwester der ersten
Lokomotive
zu dieser Ehre.
Re 4/4
der BLS war jedoch vor allem bei nassen
Schienen
immer noch besser, als die neue Maschine. |
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1992 |
VBK | GT8 - 100 |
Die
Strassenbahn
aus der Deutschen Stadt
Karlsruhe
befuhr anlässlich ihrer Vorstellung in der Schweiz auch die
Lötschberglinie. Sie läutete die Zeit für die neuen leichten Fahrzeuge für
den
Regionalverkehr
ein. Nur eine Strassenbahn im Hochgebirge ist schon etwas speziell. |
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1994 |
Siemens |
127'001 |
Der Eurosprinter absolvierte einen grossen Teil seiner Messfahrten auf der Nordrampe der Lötschbergstrecke. So konnten Vergleichswerte mit der BR 120 herangezogen werden. Erstmals wurde eine ausländische Lokomotive mit einer solchen verglichen. | |||
1997 |
AEG |
128'001 |
Die Versuchsmaschine von AEG kam mit der ersten Fusion zur
ADtranz und somit in die Schweiz. Im Verlauf dieser Fusionen kam der
Versuchsträger
des Öfteren in die Schweiz zum Einsatz. Die
Lokomotive
wurde jedoch nie als schweizer Lokomotive geführt. |
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1998 |
DB |
152'003 |
Zusammen mit ihrer Schwester der 002 beförderte die
Lokomotive
den 3’200 Tonnen schweren
Tonerdezug
von Deutschland durch die Schweiz bis Domodossola. Zu einem planmässigen
Einsatz dieses Loktyps kam es aber nie, da sie nicht für diesen Zweck
gebaut wurde. |
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1999 |
DB |
145'001 |
Mit der 016 zusammen wurde die
Lokomotive
am Lötschberg ausgiebig getestet und in der Schweiz vorgestellt. Die
erhoffte Bestellung kam schliesslich von der mittlerweile nicht mehr
existierenden Mittel Thurgau Bahn MThB. Weitere Einsätze dieses Typs gab
es aber nicht. |
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2001 |
DB |
185'001 |
Mit der 003 zusammen absolvierte die
Lokomotive
ausgiebige Test- und
Zulassungsfahrten
am Lötschberg. Letztlich kam es zu einer Bestellung dieses Typs. Die
Lokomotive wurde bei der BLS als
Re 485
eingereiht und sie wurde auch von den SBB bestellt. |
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2001 |
DB |
BR 403 |
Die Baureihe 403 oder der
ICE
3 wurde für Erwärmungsfahrten auf der
Lötschbergstrecke
ausgiebig getestet. Planmässig war er jedoch nicht für einen Einsatz in
der Schweiz vorgesehen worden. Hier wurden nur die speziellen Strecken am
Lötschberg und am Gotthard benötigt. |
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2001 |
Siemens | ES 64 U2 |
Die österreichische
Lokomotive
vom Lokpool der Siemens Dispolok absolvierte ihre
Zulassungsfahrten
für die Schweiz am Lötschberg. Zeitweise wurde sie zusammen mit der
baugleichen Lokomotive von
Hupac
eingesetzt. |
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Sie haben vielleicht bemerkt, dass die
Lötschbergstrecke
vermehrter besucht wurde, als das am Gotthard der Fall war. Das überrascht
nicht sonderlich, denn eine verhältnismässig kleine Bahn wie die BLS
musste sich immer an anderen Bahnen orientieren. Zwar oblag ihr die erste
Entwicklung. Die
Lokomotiven
Be 5/7
waren ihrer Zeit sicherlich voraus, jedoch muss klar gesagt werden, dass
mit dem elektrischen Betrieb am Gotthard viel Bekanntheit verloren ging.
So kam es, dass die BLS die Strecken oft
zur Verfügung stellte, während man sich bei den SBB mit den Worten, kein
Trassee frei, elegant aus der Affäre ziehen konnte. Nur, wenn wir hier von
einer Konkurrenz im Lokomotivbau sprechen, müssen wir klar eingestehen,
dass sich beide Bahnen zu Höchstleistungen trieben. Europa zeigte seine
Wunder und die Schweiz entwickelte sie weiter, so könnte man es am besten
ausdrücken. Gerade der zur Verfügung stehende Platz,
machte die Strecke für Versuche interessant. So hatte man immer mehr
Abschnitte mit zwei
Geleisen,
die aber betrieblich nicht benötigt wurden. So konnte man für
Anfahrversuche die Geleise mit Schmierseife und ähnlichen Mitteln
präparieren, ohne dass der reguläre Betrieb behindert worden wäre. Gerade
diese Tatsache darf man nicht ausser Acht lassen, denn das war für
Versuche immer sehr wichtig.
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Diesellokomotiven |
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Jahr |
Bahn |
Fahrzeug |
Bemerkungen |
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1984 |
DB |
221'140 |
Da die Stromversorgung der
Lötschbergstrecke
in dieser Zeit zu schwach war, wurden versuchsweise einige Züge mit
gemieteten DB
Diesellokomotiven
bespannt. Planeinsätze gab es aber nicht, denn die
Lokomotiven
waren nur bedingt für
Bergstrecken
geeignet. |
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1998 |
OSE |
A 475 |
Die griechischen Staatsbahnen
bestellten diese aus der BR 128 weiterentwickelte
Diesellokomotive.
Die Endmontage fand zum Teil in der Schweiz statt, so dass die
Lokomotive
auch hier ihre ersten Gehversuche unternahm. Dazu gehörte unter anderem
auch die
Lötschbergstrecke. |
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Gerade die nahezu vollständige
Elektrifikation der Schweiz brachte die BLS immer wieder in Bedrängnis.
Die elektrischen Anlagen waren nicht immer auf dem modernsten Stand zu
halten. Das führte immer wieder dazu, dass die elektrischen Anlagen nicht
mit dem Verkehr mithalten konnten. Fehlten dann die benötigten
Übertragungsleitungen, konnte das auf der Strecke schnell zu Problemen mit
der Energieversorgung führen. Ein Vergleich soll und die Problematik
etwas näher bringen. Die
Staatsbahnen
hatten ein umfangreiches Netz mit Übertragungsleitungen. Dadurch wurde
dieses stabiler betrieben. Kleiner Bahnen bezogen ihre Energie einfach von
den Staatsbahnen und bezahlten dafür. Die BLS hatte zusammen mit der BKW
ein eigenes Netz und konnte daher bei Arbeiten an den Anlagen nicht auf
die Recourcen der Staatsbahn zurückgreifen. Das Netz wurde geschwächt und
konnte ausfallen. Konnten anfänglich in solchen Situationen
noch Dampflokomotiven aus dem Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
geordert werden, musste man nun den Verkehr bei Ausfall der
Energieversorgung gänzlich stilllegen. Anschliessend hätte man die
Versorgung wieder herstellen können. Damit man trotzdem einen Notbetrieb
hätte durchführen können, stellte man Versuche mit der deutschen
Diesellokomotive
an. Sie sehen, es ist nicht immer leicht, eine
elektrische Strecke zu betreiben. Besonders dann nicht, wenn diese
ausgebaut wird und so mehr Züge aufnehmen kann. Gerade die Tatsache, dass
man lange Zeit nicht auf die Hilfe von den hier gut ausgerüsteten
Staatsbahnen
zurückgreifen konnte, verwundert. Hier lang der Grund aber beim hohen
Anteil von Blindströmen im Netz der SBB. Mitunter ein Grund, dass die BLS
lange Zeit
Widerstandsbremsen
verwendete. Doch mit dem modernen Verkehr änderte sich
auch hier einiges, denn die neuen
Lokomotiven
halfen, die Versorgung der Lötschbergbahn zu stabilisieren. Das führte
mittlerweile zu einer stabilen Versorgung mit Energie. Die Zeiten, wo man
auf
Diesellokomotiven
aus dem Ausland setzte, sind vorbei und die BLS verfügt heute selber über
geeignete Diesellokomotiven. Auch hier hat es sich gelohnt, dass man über
modernes
Rollmaterial
verfügt.
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Kommerzielle Einsätze |
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Mit dem freien Netzzugang, begannen sich die
Eisenbahnverkehrsunternehmen
auch am Lötschberg zu verbreiten. Jedoch gab es schon früher kommerzielle
Fahrten mit ausländischen Fahrzeugen, die den Lötschberg befuhren. Daher
darf man den Gotthard nicht mit dem Lötschberg gleichstellen, denn die
Strecken sind wirklich zu unterschiedlich ausgelastet, was gerade
kleineren
EVU
kaum Arbeit am Lötschberg beschert.
Solche Beschränkungen auf die Schweiz gab es
nicht und ausländische Fahrzeuge hätten durchaus auch verkehren können.
Oft war das früher sogar einfacher möglich, als heute. Die kleineren EVU leisten sich auch am Lötschberg keine eigenen Lokomotiven. Somit greifen sie, wie am Gotthard, auf Lokomotiven zurück, die bei speziellen Firmen gemietet werden können.
Diese
Lokomotiven
gehören dann meistens zum Bild vor den Zügen am Lötschberg. So gesehen
gibt es keine Unterschiede zur Gotthardstrecke, wo wir den kommerziellen
Verkehr schon betrachtet haben. Gerade die Tatsache, dass vermehrt gemietete Lokomotiven verwendet wurden, lässt am Lötschberg eine weitere Beobachtung zu.
Oft war es hier die BLS selber, die zu
solchen
Lokomotiven
griff, um sie für kurzfristige
Leistungen
zu gebrauchen. Obwohl nun diese Lokomotiven für die BLS eingesetzt wurden,
galten sie wegen ihrer Bezeichnung als ausländische Lokomotiven. Somit
kann nur noch anhand der Bezeichnung erkannt werden, wo die Lokomotive zu
Hause ist.
In der folgenden Tabelle, werden nicht mehr
alle
Bahngesellschaften
aufgeführt. Vielmehr wird hier auf die speziellen Fahrzeuge Rücksicht
genommen. Die einzelnen
EVU
setzen oft Maschinen gemeinsam ein und diese würden dann die Tabelle
unübersichtlich werden lassen. Vielmehr kümmern wir uns um die
Lokomotiven
und
Triebzüge,
die aus dem Ausland kommen und die auf der Lötschbergbahn eingesetzt
werden. Dabei gibt es besondere Überraschungen.
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Jahr |
Bahn |
Fahrzeuge |
Bemerkungen |
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1993 |
Italy Express |
VT 601 |
Der ehemalige
TEE-Triebzug
befuhr die Strecke mit einem
Extrazug. Nur Anhand einer speziellen
Fahrordnung
mit Bremskühlhalten durfte der Zug die steile
Lötschbergstrecke
überhaupt befahren. Der Grund war die fehlende
elektrische
Bremse. |
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2000 |
BOB |
Integral |
Die
Bayrische Oberland Bahn
BOB stellte ihre Intergral
Dieselzüge
der BLS zur Verfügung um trotz der durch die Lawinen und den schneereichen
Winter beschädigten
Fahrleitung
Regionalzüge
führen zu können. Dabei machte ein Zug auch einen Abstecher auf die
Bergstrecke. |
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2001 |
DB |
BR
185 |
Die Züge der DB/BLS sind
ausschliesslich mit
Lokomotiven
der Baureihe 185 bespannt. Diese Lokomotiven entsprechen den Lokomotiven
Re 485
und verkehren im Wechsel mit den Lokomotiven der BLS. |
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2001 |
Siemens | ES 64 U2 | Die für die ÖBB entwickelte
Lokomotive
1116, wird am Lötschberg gelegentlich von kleineren
EVU
eingesetzt. Dabei kommen ausschliesslich gemietete Lokomotiven zum
Einsatz. Die Lokomotiven sind entweder gelb oder schwarz. |
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2003 |
Siemens |
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Die
Lokomotive verkehrt oft als gemietete
Lokomotive
am Lötschberg. Das einzige
EVU,
das dabei eigene Lokomotiven dieses Typs einsetzt, ist
SBB Cargo,
die mit den
Re 474
baugleiche Lokomotiven besitzt. Wobei die Lokomotiven der SBB selten am
Lötschberg zu sehen waren. |
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2004 |
Bombardier | TRAXX F140 MS | Die aus der BR 185 weiter
entwickelte Lokomotive TRAXX F140 MS wird als Mietlokomotive eingesetzt.
Das
EVU
Crossrail setzte dabei eigene
Lokomotiven
dieser Baureihe ein. Auch die BLS besitzt mit den
Re 486 solche
Lokomotiven. |
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Besonders spannend sind hier die vor dem
Jahr 2001 durchgeführten Fahrten. Der Zug der Baureihe VT 601 war ein
ehemaliger
TEE-Zug
der Deutschen Bahn. Als TEE verkehrte der Zug immer wieder in die Schweiz,
kam aber nie in den alpinen Bereich. Der Grund war die fehlende
elektrische
Bremse dieses Zuges. Um die
Lötschbergstrecke
alleine befahren zu können, mussten spezielle Halte zur Abkühlung der
Bremsen
eingeplant werden. Hingegen hatte der Einsatz des
Triebzuges
der
Bayrischen Oberland Bahn
einen anderen Charakter. Der schnee- und lawinenreiche Winter führte
besonders im Simmental dazu, dass die
Fahrleitung
und die Übertragungsleitungen beschädigt wurden. Mit den gemieteten Zügen
der BOB konnte zumindest ein notdürftiger
Fahrplan
gefahren werden. Der Grund war simpel, denn in der Schweiz gab es keine
Dieseltriebwagen mehr, die man hätte verwenden können. Besonders die Tatsache, dass der Zug auch
den
Bahnhof
Interlaken Ost erreichte, zeigt die spannende Welt der Abkürzungen, denn
dort traf der normalspurige Zug der BOB auf die schmalspurigen Züge der
Berner Oberland Bahnen, die sich auch mit BOB abkürzten. Obwohl die beiden
Unternehmen nicht miteinander zu tun hatten, trafen sich Züge, die
scheinbar die gleiche Anschrift trugen. Eine spezielle Situation, die dank
unterschiedlichen Ländern möglich war. Die Fahrt auf der
Bergstrecke
kann als Abstecher angesehen werden, denn dort verkehrten sehr schnell
elektrische Züge. Die
Triebwagen
der BOB wurden nach der Reparatur der
Fahrleitung
zurückgegeben. Seither verkehren diese Triebwagen in Bayern und sind in
der Schweiz nie mehr aufgetaucht. Daher kann man diesen Einsatz als
einmalige Aktion bezeichnen. Heute würde man in einer solchen Situation
vermutlich Busse einsetzen.
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Nostalgiefahrten |
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Stellen Sie sich vor, es findet auf einer Strecke ein
Jubiläum statt. Von aller Welt reisen die Leute an den extra dafür
erdachten Anlass. Die
Bahngesellschaft stellt die neusten Fahrzeuge aus,
bewegt die ältesten und immer wieder wird in Erinnerungen geschwelgt. Man
spricht auch nicht selten von der guten alten Zeit. Egal, wo das ist, es
läuft so ab und niemand will das wirklich ändern. Bei der Lötschbergbahn
ging man sogar so weit, dass man auch optisch die Erinnerungen wieder
aufleben konnte.
1988 hatte die Lötschbergbahn ihr 75 Jahr Jubiläum
und da war man noch nicht so auf Sonderzüge fixiert, wie heute. Feierte
eine
Bahnlinie Geburtstag, begnügte man sich mit den eigenen Fahrzeugen.
Als Kind durfte ich so die grosse
C 5/6 auf einer
Nebenlinie bewundern.
Fremde Fahrzeuge waren eine Seltenheit. Mit dem Jubiläum der
Lötschbergstrecke
sollte sich das jedoch ändern, denn man wollte an die
Entwicklung der
Lokomotiven
erinnern. Die Verantwortlichen der BLS mussten daher die
ausländischen Bahnen einladen und bekamen so auch ausländische
Lokomotiven
auf die Strecke. Freiwillig an den Lötschberg reiste kein Zug. Sie sehen,
dass die Erfahrungen aus der Neuzeit nicht mit früheren Anlässen
verglichen werden kann. Doch was hat das für Auswirkungen auf die
ausländischen Fahrzeuge, die auf der
Bergstrecke über den Lötschberg
eingesetzt wurden? Dank dem späten Ausbau auf Doppelspur war bei der
Lötschbergbahn die Feier zum Abschluss dieser Arbeiten grösser, als das
seinerzeit am Gotthard der Fall war. Man nahm es damals sicherlich zur
Kenntnis, aber auch nicht mehr. Niemand erinnert sich heute daran und an
den Tag, wo es zwei
Geleise gab. Einen ersten Hauch des internationalen
Status erlebte die BLS schon im Jahre 1988 und danach noch bei den
anstehenden Feierlichkeiten zum Abschluss der Bauarbeiten.
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Jahr |
Bahn |
Fahrzeuge |
Bemerkungen |
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1988 |
DB |
120'108 | Die Serienmaschine war anlässlich des 75 Jährigen Jubiläums der BLS am
Lötschberg. Sie sollte an die aus der
Re 4/4 der BLS weiter
entwickelte Drehstromtechnik und die Versuche mit den ersten
Lokomotiven, erinnern. |
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1988 |
SNCF |
BB 20213 |
Während dem BLS Jubiläum verkehrte diese Lokomotive
zur Erinnerung an die 1960 erfolgten Versuchsfahrten mit der BB
20104. Leider konnte dazu nicht ein baugleicher Typ herangezogen
werden, da dieser verschwunden war. Die
Lokomotive war damals im
Raum Basel oft zu sehen. |
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1988 |
ÖBB |
1044'123 | Die Anhand der Erfahrungen mit den
Re 4/4 der BLS erbauten
Lokomotiven,
sind eine Weiterentwicklung der BLS-Maschine. Sie waren lange
Jahre in Österreich kaum mehr aus dem hochwertigen Verkehr
wegzudenken. Vorher war die Lokomotive jedoch nie am Lötschberg zu
sehen. |
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1992 |
ÖBB |
1822'001 |
Die
Lokomotive wurde im ABB Werk Oerlikon fertig
montiert und anschliessend in der Schweiz getestet. 1992 befuhr sie
die
Lötschbergstrecke
zu Ehren der durchgehenden
Doppelspurstrecke. Diese Maschinen wurden mittlerweile von der ÖBB
verkauft und werden nicht in der Schweiz eingesetzt. |
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1992 |
DB | BR 401 | Ebenfalls zu den Feierlichkeiten zur Doppelspurstrecke gelangte
ein
ICE
nach Kandersteg. Am Zug mussten einige Anpassungen gemacht werden, damit
er die Strecke nach Kandersteg in eigener Kraft befahren konnte. Heute
fährt der Zug regelmässig nach Interlaken, jedoch nicht über die
Bergstrecke. |
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1992 |
SNCF |
TGV 112 | Wie der
ICE kam der
TGV zu Ehren der durchgehenden Doppelspurstrecke
nach Kandersteg. Obwohl später planmässige Einsätze auf der BLS
geplant waren ist die Linie Neuenburg - Bern nach wie vor die
einzige durch den TGV befahrene Strecke der BLS. Der Zug Nr. 112
gehört mittlerweile zum Bestand der SBB. |
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2000 |
DB |
VT 608 |
Dieser historische Dieseltriebwagen kam anlässlich einer Extrafahrt auf
die BLS. Von Spiez bis Domodossola leistete ihm die
Ae 6/8 Nummer
205 Vorspann. Der
Vorspanndienst wurde nötig, weil der Triebzug
keine
elektrische
Bremse hatte und wegen den neuen Vorschriften,
die
Bahnlinie nicht befahren durfte. |
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2000 |
DB |
01 202 | Die mittlerweile in der Schweiz eine Heimat gefundene
Lokomotive aus
Deutschland verkehrte mit einem
Extrazug über die BLS Strecke.
Damit war die grosse deutsche Lokomotive eine Seltenheit, denn die
Dampflokomotiven der BLS kamen sehr selten auf die
Bergstrecke. |
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Wie Sie erkennen können, hatte die BLS schon früh
selber dafür gesorgt, dass gewisse Exoten auf ihrer Strecke verkehrten.
Die Versuchsfahrten mit der BB 20104 veranlassten, die
Verantwortlichen der BLS zur Einladung einer moderneren
Lokomotive. Die
dadurch an Fest gekommene Lokomotive hat nichts mit den Versuchen von
damals zu tun. Auch die Lokomotive der ÖBB, also die 1044, kann weder
vorher noch nachher zum Einsatz.
Drei
internationale Züge in einem einzigen
Bahnhof und das erst noch mitten in
den Alpen, waren schon etwas besonders. Hinzu kam es, dass sowohl der
ICE,
als auch der
TGV, für ganz andere Strecken gebaut wurden und nicht im
Gebirge zu Hause waren. Man musste dazu kräftig in die Trickkiste greifen, aber letztlich klappte es. Die Politiker konnten dem Land zeigen, dass man Geld benötigt um neue Strecken für diese Züge zu bauen, denn sonst kämen diese nie ins Land und das wäre nicht gut für die Wirtschaft. Nun, was
niemand, der sich die Rede anhörte, genau wusste, war die Tatsache, dass
der
ICE nicht ohne Anpassungen eine
Bergstrecke befahren konnte. Dazu war
er schlicht nicht gebaut worden. Die Lage war ernst und im fernen Kandersteg sah man
damals schliesslich nicht, dass sich die drei Züge täglich im
Bahnhof Zürich begegneten. Damit wurde dieses BLS Fest zu einer Veranstaltung mit
Propagandacharakter. Die Doppelspur auf der
Bergstrecke war nach langen
Arbeiten abgeschlossen und nun wurde gefeiert. Wer dann in der Rede zu
hören bekommt, dass man die Strecke eigentlich gar nicht benötigt, weil
man einen
Tunnel weiter unten bauen will, fragt sich, warum man den
Doppelspurausbau überhaupt gemacht hatte. Selbst Fachleute können hier keine gesicherte Aussage
machen. Aber
TGV,
ICE und
CIS im alpinen Raum machen Eindruck. So kann man
sich als Politiker profilieren und sich beruhigt der nächsten Wahl
stellen. Das war damals so und ist heute so. Die Bahnen waren auch schon
immer gut für solche Propaganda. Denken Sie da nur an die grossartigen
Feiern, die bei der Eröffnung durchgeführt wurden. Daran änderte auch der
Basistunnel wenig.
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Versuche im Basistunnel |
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Der bei der Feier zur durchgehenden Doppelspur
angedrohte
Basistunnel wurde letztlich gebaut. Das führte dazu, dass es in
der Schweiz zu einem ersten schnell befahrenen
Tunnel mit mehr als 20
Kilometer Länge kam. Solche Anlagen benötigen in der Schweiz spezielle
Signalanlagen, die auf dem System
ETCS
Level 2 aufgebaut wurden. Dies
bedingte Versuche im Tunnel, die zu einem grossen Teil mit eigenen
Fahrzeugen durchgeführt wurden. Bei den Versuchsfahrten stellte sich aber ein
Problem. Die Gleisanlagen, die für eine Geschwindigkeit von über 200 km/h
ausgelegt wurden, konnten mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht bis zur
vorgeschriebenen Grenze von
Höchstgeschwindigkeit plus 10 Prozent,
befahren werden. Den Wert von 275 km/h erreichte man nur mit der Hilfe von
ausländischen
Triebzügen Daher kamen bereits bei den Versuchen
ausländische Züge im
Basistunnel zum Einsatz. Jedoch mussten auch die ausländischen Züge, die neu
über diese Strecke verkehren sollten, geprüft werden. So galt es
herauszufinden ob diese die klimatischen Bedingungen vertragen und ob die
Sicherheitsmassnahmen damit genutzt werden konnten. Daher kamen auch diese
Züge im
Basistunnel zum Einsatz und können in der Liste aufgeführt werden.
Damit haben wir die Versuche abgeschlossen und der
Tunnel konnte eröffnet
werden. Sehen wir uns daher die
Triebfahrzeuge im
Basistunnel
an. Dabei bleiben aber die
Lokomotiven vor den
Güterzügen unerwähnt. Für
diese Züge, die im freien Netzzugang verkehren, ist
ETCS
Level 2 für die
Lötschbergstrecke
vorgeschrieben. Daher werden die kommerziell
eingesetzten Lokomotiven und
Güterzüge nicht aufgeführt, denn diese finden
Sie bei den kommerziellen Einsätzen über die Lötschbergachse.
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Jahr |
Bahn |
Fahrzeuge |
Bemerkungen |
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2006 |
DB |
BR 401 | Für die schnellsten
Testfahrten mit bis zu
275 km/h wurde ein
ICE der DB herangezogen. Mit seiner
Höchstgeschwindigkeit eignete er sich bestens für diese Fahrten.
Zudem konnten gleichzeitig die neuen
ETCS Komponenten des Zuges
geprüft werden. |
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Diese Liste ist abgeschlossen und wird nicht mehr
erweitert werden können. Die in Zukunft durchgeführten Versuche haben
nichts mit dem
Basistunnel
zu tun, sondern es sind Fahrten, die zur
Erlangung der
Zulassung durchgeführt werden. Inwiefern es sich dabei um
ausländische
Lokomotiven und
Triebzüge handeln wird, kann man natürlich
noch nicht sagen. Jedoch lassen sich einige Punkte erwähnen, die das
Problem verdeutlichen. Fahrzeuge, die ab 2013 zugelassen werden, müssen
bestimmte Bedingungen erfüllen. Dazu gehört auch, dass die
Lokomotiven
entweder für
ETCS
Level 2 vorbereitet, oder damit ausgerüstet werden
müssen. Diese Tatsache führt dazu, dass die Versuche auf einer beliebigen
damit ausgerüsteten Strecke erfolgen können. Das heisst nicht, dass man
dazu einen
Tunnel benutzen muss, der einen einspurigen Abschnitt hat. Daran wird sich erst mit der Fertigstellung des
Gotthardtunnels etwas ändern. Der
Basistunnel
am Gotthard wird mit seiner
Länge hohe klimatische Anforderungen stellen, die in keinem anderen
Tunnel
erreicht werden. Daher werden solche Versuche höchstwahrscheinlich an den
Gotthard verlegt werden. Es ist schliesslich klar, wenn es im Gotthard
klappt, dann auch im Lötschberg. Somit wird im Basistunnel am Lötschberg
in diesem Punkt etwas Ruhe einkehren. Somit sind wir auch am Ende dieses Artikels über die
ausländischen
Triebfahrzeuge am Gotthard und am Lötschberg angekommen. Die
Nachführung mit den ausländischen Fahrzeugen wird sicherlich erfolgen, ist
jedoch nicht immer leicht, denn oft verkehrt so ein Fahrzeug nur kurz und
entgeht den aufmerksamen Augen. Genau das wird früher, wo man noch nicht
alles Dokumentierte der Fall gewesen sein. Daher kann es in den Tabellen
durchaus Lücken geben.
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