Vermutlich wäre es einfacher gewesen, wenn ich mit der  Lötschbergstrecke begonnen hätte. Jedoch müssen wir, um umfassend informiert zu sein, auch auf die Gotthardstrecke blicken. Damit beginnen wird bei der Strecke selber, denn die Strecke über den Gotthard war sehr speziell. Der Grund ist, dass hier im Gegensatz zur Lötschbergstrecke planmässig Dampflokomotiven verkehrten. Das hätte eigentlich internationale Einsätze schon sehr früh ermöglicht.

Die Gotthardbahn wurde 1882 eröffnet und die ersten Jahre mit Dampflokomotiven betrieben. Daher wäre durchaus ein Einsatz von ausländischen Lokomotiven kein Problem gewesen. Jedoch hatten andere Länder und auch andere Bahnen kaum Lokomotiven, die am Gotthard verwendet werden konnten. Daher verkehrten am Gotthard die Dampflokomotiven der Gotthardbahngesellschaft. Diese gehörten zu dabei den kräftigsten Modellen in Europa.

Mit der Staatsbahn kamen die elektrischen Lokomotiven. Doch auch jetzt ist wenig bekannt, dass in den frühen Jahren ausländische Lokomotiven verwendet wurden. Die anderen Länder fuhren noch mit Dampflokomotiven und diese hätten kaum mit den Maschinen am Gotthard mithalten können.

Aufgrund ihrer permanenten Verkehrsüberlastung wurde die Gotthardstrecke zudem nur äusserst selten für ausländische Versuchsfahrten genutzt. Überliefert sind daher kaum Fahrten mit ausländischen Lokomotiven.

Als die TEE-Züge an den Gotthard kamen, waren die Dieseltriebwagen schlicht zu schwach und zu klein für die Strecke. Auch die lange Talfahrt stellte ein grosses Problem dar. Hier kamen daher die elektrischen Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Einsatz.

Später gab es sogar TEE-Züge, die mit Lokomotiven  der SBB geführt wurden. Man wechselte wieder Lokomotiven, obwohl man das eigentlich gar nicht mehr wollte.

Doch noch etwas änderte mit der neuen Staatsbahn. Das durch den Staat geschützte Unternehmen musste seine Triebfahrzeuge und Wagen im eigenen Land bestellen. Das war nicht nur bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB so, sondern bei den meisten Staatsbahnen. Damit wurde die Industrie im Land unterschützt und Arbeitsplätze geschaffen. Ausländische Hersteller wurden daher nicht berücksichtigt.

Jedoch wurde mit den neuen Bedingungen und dank der neuen Technik die Angelegenheit grundsätzlich verändert. Ausländische Hersteller konnten nun auch den schweizerischen Bundesbahnen SBB Lokomotiven anbieten und verkaufen. Die Staatsbahn wurde von der Pflicht im eigenen Land zu bestellen, entbunden. Daher kamen Hersteller mit ihren Lokomotiven und führten Versuchsfahrten aus. So sollte die neue Lokomotive dem zukünftigen Kunden präsentiert und angeboten werden.

Solche Fahrten gelten von den Vorschriften her, als Versuchsfahrten. Diese Versuchsfahrten mit ausländischen Lokomotiven kamen somit an den Gotthard, jedoch tauchten die Lokomotiven überraschend spät auf. Wir werden sehen, dass hier der Lötschberg etwas anders war, denn diese Strecke wurde immer wieder für solche Versuche herangezogen. Wir betrachten jedoch nun die Versuche am Gotthard, denn diese gab es auch und daher dürfen sie nicht fehlen.

Wenn wir eine Strecke für Versuchsfahrten benutzen wollen, müssen wir uns ansehen, was diese Strecke so speziell macht, dass wir Versuche in einem fremden Land durchführen. Die meisten Triebfahrzeuge müssen schliesslich nicht in jedem Land alle grundlegenden Versuche machen. Trotzdem muss die Gotthardstrecke Attribute haben, die man nicht an anderen Orten findet. Nur, was macht diese Strecke denn so speziell?

Zuerst haben wir die Steigungen. Diese steilen Abschnitte stellen an Lokomotiven grosse Anforderungen. So muss in den Steigungen eine hohe Leistung erbracht werden. Hinzu kommt, dass die Bahn mit einer Höhe von über 1000 Meter über Meer, recht hoch liegt und so auch an die Kühlung spezielle Bedingungen gestellt wurden. Jedoch bietet hier die Lötschbergstrecke ähnliche oder sogar noch extremere Werte. Die Gotthardstrecke punktet eigentlich nur mit der Länge der Steigungen.

Wer oben ist, muss bekanntlich wieder hinunter kommen. Hier beginnen nun die speziellen Punkte der Gotthardstrecke. Die Südrampe besitzt ein durchschnittliches Gefälle von über 20‰. Die Länge zwischen Airolo und Bodio beträgt dabei 39 Kilometer. Vergleichbare Strecken gibt es bei Normalspurbahnen nicht mehr. Auch bei Schmalspur gibt es nicht viele Strecken, die diesen Wert übertreffen. Daher ist dieser Abschnitt für Bremsversuche wie geschaffen.

Wenn es jedoch auf einer Strecke kaum freie Kapazitäten für die planmässigen Züge gibt, hat es schlicht keinen Platz für Testfahrten. Dann nützen solche extremen Eckwerte wenig. So kam es, dass lange Zeit kaum Versuchsfahrten am Gotthard beobachtet werden konnten. Führte man solche Fahrten aus, nahm man die eigenen Triebfahrzeuge, denn diese mussten schliesslich auch getestet werden. ausländische Fahrzeuge hatten es daher schwer.

Die Gefälle auf der Strecke sind bei Wagen wichtiger, als bei Lokomotiven. Die Bremsen der Wagen können so auch auf ihre Leistung überprüft werden. Daher gab es immer wieder Versuche mit Wagen, die jedoch mit eigenen Lokomotiven bewegt wurden. Ausländische Lokomotiven kamen erst später an den Gotthard. Trotzdem wollen wir die bei Versuchsfahrten eingesetzten Lokomotiven ansehen. Wir unterteilen diese in Dampf-, Diesel- und elektrische Lokomotiven.

Dampflokomotiven kamen im Rahmen von Versuchsfahrten nur mit den eigenen Lokomotiven vor. Eine Dampflokomotive ist auf ihren Einsatz abgestimmt worden. So hatten die Lokomotiven der Gotthardbahngesellschaft kleine Räder. Dadurch stieg die Zugkraft. Jedoch sank die Geschwindigkeit der Lokomotive. Im Ausland hatte man aber schnell fahrende Lokomotiven im Einsatz, die am Gotthard kaum eingesetzt werden konnten.

Wenn Sie die Lokomotive auf dem Bild ansehen, erkennen sie die kleinen Räder. In anderen Ländern waren diese um diese Zeit schon doppelt so gross. Damit konnte die Lokomotive jedoch nicht schnell fahren.

Die gleich aufgebaute Dampfmaschine konnte aber eine viel grössere Zugkraft erzeugen. Genau das war am Gotthard gefragt, denn die Geschwindigkeit war nicht so wichtig. Ausländische Lokomotiven konnten hier nicht mithalten.

Daher sind keine ausgedehnten Versuche mit ausländischen Dampflokomotiven bekannt. Das änderte sich auch nicht mit der Verstaatlichung der Gotthardbahn und den schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Lokomotiven für die Gotthardbahn waren zu speziell. Zwar setzten die Staatsbahnen schnellere Lokomotiven ein, aber mit 100 km/h war man weit unter dem Ausland, so dass ausländische Lokomotiven nicht an den Gotthard kamen.

Selbst die Lokomotiven der Gotthardbahngesellschaft verschwanden nach der Elektrifizierung sehr schnell von der Bildfläche. Die langsamen Lokomotiven der Gotthardbahngesellschaft konnten im Flachland nicht verwendet werden. Die hohe Zugkraft war zwar gewünscht, jedoch lag die Höchstgeschwindigkeit unter den anderen Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das zeigt deutlich auf, wie speziell die Dampflokomotiven waren und dass man solche Lokomotiven kaum auf anderen Strecken verwenden konnte.

Damit wechseln wir nun zu den elektrischen Lokomotiven. Diese lösten am Gotthard schon sehr früh die Dampflokomotiven ab. Andere Länder setzten zu dieser Zeit immer noch auf Dampflokomotiven. Diese hätten jetzt mit den Dampflokomotiven der Gotthardbahn mithalten können, jedoch nicht mehr mit den neuen elektrischen Lokomotiven, die wahrlich gigantisch anmutende Leistungen erbrachten.

Daher überrascht es nicht, dass anfänglich nur die eigenen elektrischen Lokomotiven getestet wurden. Fremde Lokomotiven, auch von anderen Bahnen in der Schweiz, waren selten am Gotthard zu Gast. Zudem gab es nun auch die Lötschbergstrecke und auch dort wurden ebenfalls elektrische Lokomotiven verwendet, die mit jenen des Gotthards durchaus mithalten konnten. Doch nun zu den elektrischen Lokomotiven aus dem Ausland.

Bei Versuchsfahrten mit elektrischen Lokomotiven, geht es auf der Gotthardstrecke oft darum, wie sich eine Lokomotive unter langen Einsätzen an der Leistungsgrenze bewährt. Die Steigungen und Gefälle dieser Bergstrecke beanspruchen Fahrzeuge oft sehr stark und das sollte bei Versuchsfahrten überprüft werden. Deshalb sind gerade die Hersteller von neuen international vermarkteten Lokomotiven an Fahrten auf dieser Strecke interessiert. Nur wenige werden dabei auch kommerziell eingesetzt.

Mit dem Depot Erstfeld steht zudem unmittelbar bei der Bergstrecke ein Unterhaltsstandort für allfällige Anpassungen oder Veränderungen in unmittelbarer Nähe bereit. Gerade die aus Deutschland kommenden Hersteller schätzen den deutschsprachigen Standort, der auch über Personal verfügt, das die italienische Sprache spricht. Gerade dieser Punkt zeigte sich schon früher mit eigenen Lokomotiven als grosser Vorteil.

Solche Versuche belasteten die Strecke mit ausserordentlichen Halten und den anschliessenden Anfahrversuchen zusätzlich. Daher sind Versuchsfahrten mit elektrischen Lokomotiven am Gotthard selten. Trotzdem sind im Lauf der Jahre viele Interessante Fahrzeuge an den Gotthard gekommen. Einige davon werden wir später bei den kommerziellen Einsätzen wieder kennen lernen. Andere schafften es jedoch nie mehr an den Gotthard.

Es fehlen uns nur noch die Diesellokomotiven. Diese Lokomotiven kamen am Gotthard ebenfalls zum Einsatz und dabei hatten diese Fahrten oft weniger die spätere Zulassung zum Ziel. Vielmehr führten die Dieseltriebfahrzeuge Messfahrten für die Infrastruktur durch. Trotzdem es waren immer wieder ausländische Fahrzeuge, die hier nicht vergessen werden dürfen, denn es gab diese Fahrt immer wieder.

Mit den Fahrzeugen, die mit Dieselmotoren angetrieben werden, haben wir die Betrachtung der Versuche abgeschlossen. Jedoch bleiben uns noch ein paar Worte zu diesen Einsätzen und der Tatsache, dass dafür Diesellokomotiven, respektive Dieseltriebwagen verwendet wurden. Beginnen werden wir mit den Messfahrten der diversen ausländischen Firmen, denn diese hatten einen eigenen Charakter, so dass es spannend wird.

Die Geleise der Bahnen werden regelmässig mit Ultraschall auf Schäden geprüft. Dabei kamen lange Zeit Triebwagen aus den Niederlanden zum Einsatz, da es die passenden Fahrzeuge in der Schweiz nicht gab.

Diese Firmen verwendeten dabei Dieseltriebwagen, da diese überall in Europa unabhängig der Fahrleitung eingesetzt werden konnten. Die Spannungen der jeweiligen Fahrleitungen spielten daher keine Rolle.

So konnte man unabhängig messen und die Anlagen schnell prüfen. Zumindest schneller, als von Hand. Diese Triebwagen befuhren die Strecken in der Schweiz in eigener Kraft und untersuchten dabei die Schienen auf Fehler.

Bedient wurden diese Fahrzeuge vom jeweiligen Personal. Die notwendigen Vorschriften und Kundigkeiten vermittelte immer ein Lokführer der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Zusätzlich war ein weiterer Mitarbeiter dabei, der die Strecke technisch gut kannte.

Mittlerweile sind jedoch die Vorschriften verschärft worden, so dass diese Fahrten nicht mehr zugelassen sind. Diese Vorschriften sind bei der Zugsicherung zu suchen, denn ein Fahrzeug muss im Land über die vorhandenen Zugsicherungen verfügen. Daher wurden eigene Lokomotiven vorgespannt und die Triebwagen galten als Anhängelast. Heute kommen jedoch andere Lösungen mit speziellen Wagen zur Anwendung, so dass die Triebwagen selten verwendet werden.

Ähnlich sieht es mit dem VT 612 aus. Hier liegt jedoch eine beschränkte Zulassung für die Schweiz vor, so dass der Triebwagen verwendet werden konnte. Doch damit kommen wir zu den kommerziellen Einsätzen, denn die bisherigen Fahrten wurden von den schweizerischen Bundesbahnen SBB bezahlt. Was bei den folgenden Lokomotiven nicht mehr der Fall ist. Vielmehr verkehren diese Triebfahrzeuge im freien Netzzugang für andere Unternehmen, aber auch für die SBB.

Mit den kommerziellen Fahrten am Gotthard kommen wir in die moderne Zeit der Eisenbahn. Die meisten Strecken in Europa wurden mit einer Fahrleitung versehen und in der Schweiz wurde der freie Netzzugang für Bahnen im Güterverkehr eingeführt. Für die beiden Strecken bedeutete das, dass sie in einem internationalen Korridor lagen und dass sich hier der Wettbewerb deutlich zeigen könnte. Nur, wie wirkte sich das auf die Lokomotiven aus?

Mittlerweile wurden nur noch elektrische Lokomotiven verwendet. Die anderen Modelle konnten der modernen Traktion mit elektrischen Lokomotiven nicht mehr folgen und kamen daher am Gotthard nicht mehr zum Einsatz. Zwar konnten die Diesellokomotiven bei der Anfahrzugkraft noch mithalten, sie verloren jedoch viel an Geschwindigkeit. Die war aber gefragt, denn die stark belastete Strecke musste schnell befahren werden können.

Lokomotiven, die am Gotthard eingesetzt werden, verfügen über hohe Zugkräfte. Daher werden hier moderne Lokomotiven verwendet. Diese verfügen zusätzlich über Vielfachsteuerung und können in mehreren Ländern eingesetzt werden. Das macht die Lokomotiven sehr vielseitig einsetzbar. Jedoch beschränkt sich die Sache meistens auf den Güterverkehr, denn dort sind solche Leistungen üblich. Daher auch dieser Abschnitt mit den kommerziellen Fahrten am Gotthard.

Kleinere EVU können sich kaum eigene Lokomotiven leisten, daher greifen diese auf Lokomotiven zurück, die bei speziellen Firmen gemietet werden können. Diese Lokomotiven gehören dann meistens zum Bild vor den Zügen am Gotthard. Diese Fahrten zeigen klar, dass der moderne Verkehr viele spezielle Lösungen bringt. Daher folgen nun ausschliesslich Fahrzeuge, die über eine in der Schweiz gültige Zulassung verfügen und die mit Lokomotiven in der Schweiz vergleichbar sind.

In der folgenden Tabelle, werden nicht mehr alle Bahngesellschaften aufgeführt. Vielmehr wird hier auf die speziellen Fahrzeuge Rücksicht genommen. Die einzelnen EVU setzen oft Maschinen gemeinsam ein und diese würden dann die Tabelle unübersichtlich werden lassen. Vielmehr kümmern wir uns um die Lokomotiven und Triebzüge, die aus dem Ausland kommen am Gotthard eingesetzt werden. Dabei gibt es besondere Überraschungen.

Einige Punkte beim kommerziellen Einsatz müssen näher betrachtet werden. Besonders die Triebzüge ETR 470 und ETR 610 haben eine spannende Geschichte hinter sich. So wurden diese Fahrzeuge nach italienischem Muster bezeichnet und von der durch die Bahnen SBB und FS gegründete Tochterfirma Cisalpino AG gekauft. Die Züge verfügen über Neigetechnik und sollten die internationale Reise über den Gotthard verkürzen.

So führten die permanenten Verspätungen der Züge zur Auflösung der Firma Cisalpino AG. Die der Firma gehörenden Triebzüge ETR 470 und ETR 610 wurden dabei unter den beteiligten beiden Bahnen aufgeteilt. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen so zu Triebzügen ETR 470 und ETR 610. Später beschaffte die SBB sogar noch eigene ETR 610 um die ETR 470 zu ersetzen. Die Züge bekamen sogar den Anstrich der jeweiligen Staatsbahnen und waren das als deren Züge zu erkennen.

Damit gehören die Züge in den Kreis der einheimischen Fahrzeuge und haben eine genauere Betrachtung verdient. Diese beiden eigetnlich ausländischen Züge werden deshalb hier nicht näher erwähnt und werden in zu gegebener Zeit in eigenen Seiten genauer vorgestellt werden. Schliesslich ist nicht die Bezeichnung, sondern der Besitzer für die Wahl der genauen Vorstellung massgebend. Das gilt auch für die ETR 470 und ETR 610. Wobei letztere auch als RABe 503 bezeichnet werden.

Einfach gestalten sich die Lokomotiven, denn eigentlich gibt es nur drei Typen die verwendet werden. Das sind die von Bombardier gelieferte BR 185 / TRAXX F140 MS und die beiden von Siemens gelieferten Lokomotiven ES 64 F4 und ES 64 U2. Gerade diese Tatsache zeigt, wie wenige Lokomotiven international eingesetzt werden können. Die Vielfalt der Lokomotiven sank dabei, denn kleinere EVU entwickelten keine neuen Lokomotiven, sondern mieteten diese einfach.

Die bei den Versuchen nicht erwähnte Baureihe ES 64 U2 von Siemens absolvierte die Testfahrten am Lötschberg und erlangte dort die Zulassung. Sie kam daher erst mit dem kommerziellen Einsatz an den Gotthard.

Jedoch können ab und zu auch Fahrzeuge beobachtet werden, die geschleppt verkehren. Dabei handelt es sich oft um Fahrzeuge, die dem Empfänger zugeführt werden. Aber, wie schon erwähnt, solche Fahrzeuge gelten in der Schweiz als Anhängelast und werden daher hier nicht geführt.

Jedoch befuhr ein FLIRT, der für das Südtirol bestimmt, war die Strecke über den Gotthard in eigener Kraft. Das obwohl er hier nicht aufgeführt wurde. Der Grund lag in der fehlenden Zulassung für Österreich und Bauarbeiten an der Arlbergstrecke.

Deshalb musste der Fahrweg über den Gotthard gewählt werden. Es handelte sich weder um eine Versuchsfahrt, noch wurde der Triebzug kommerziell eingesetzt. Sie sehen, es gibt immer wieder spezielle Fahrten auf der Gotthardstrecke.

Es kamen jedoch auch andere Fahrzeuge, wie ausländische Dampflokomotiven auf der Gotthardstrecke zum Einsatz. Diese Fahrten erfolgten aber meistens im Rahmen von Feierlichkeiten oder als Notalgiefahrten. Es kam aber auch zu speziellen Fahrten, die für Filmaufnahmen getätigt wurden. Dabei muss jedoch erwähnt werden, dass für solche Fahrten oft der historische Hintergrund fehlt. Trotzdem werde ich diese hier aufführen, denn auch sie gehören zu den Fahrten mit ausländischen Fahrzeugen.

Speziell sind Eisenbahnen in Filmen immer wieder. Brauchen Sie ein paar Beispiele? Gut, dann kennen Sie sicherlich den Film, bei dem ein Hubschrauber einem modernen Zug in den Tunnel folgt. Es stellt sich die Frage, wo bei dem elektrisch betriebenen Zug die Fahrleitung ist und das Wunder der kleinen Rotoren des Hubschraubers. Das reicht nicht? Sehen Sie sich Filme an, denn oft wird bei den Eisenbahnen getrickst und so finden wir plötzlich eine FS-Lokomotive in Berlin oder Zürich.

Sie sehen, es gibt Tricks, die in den Filmen erkannt werden, aber auch solche, die kaum auffallen. Doch, wie entstanden solche Filme? Oft wurde einfach der Bahnhof umgetauft. Andere Bahnlinien wurden schlicht geografisch verschoben und landeten auf anderen Kontinenten. Die Vielfalt der verwendeten Tricks ist dabei kaum zu erfassen. Sie werden aber schnell erkennen, dass man wirklich zu besonderen Lösungen greift. Doch es geht noch schlimmer, denn was ist, wenn eine Bahnlinie ein Jubiläum feiert?

Eigentlich passiert bei solchen Anlässen nicht viel. Die betreibende Gesellschaft sucht verzweifelt nach einem alten Fahrzeug, das dann die vergangene Zeit symbolisieren kann. Das erfreut die Besucher, die so in der Nostalgie der Strecke schwelgen können.

Niemand erinnert sich dabei an die schweren Zeiten der Bahnlinie und besonders bei Nebenbahnen, an deren drohende Stilllegung. Man geniesst es, sich in die alten Zeiten zurückzuversetzen.

Daneben präsentiert man natürlich voller Stolz den neusten Fahrzeugpark. Das natürlich auch, wenn die Fahrzeuge auf der Strecke kaum zu sehen sein werden. Ist ja klar, man will seinen Stolz der Öffentlichkeit präsentieren.

Die nagelneuen Nahverkehrszüge fahren mit den Reisezügen und lassen die Leute spüren, wie der Nahverkehr ebenfalls aussehen könnte. Am Tag nach der Feier setzt man natürlich wieder die alten Fahrzeuge ein.

Feiert jedoch eine Strecke, wie die Gotthardbahn ein Jubiläum, streiten sich die Bahnen auf der halben Welt, wer zu dem Fest reisen darf und wer nicht. Natürlich nimmt man dazu die Dampflokomotiven der Heimat mit und stellt sie auch aus.

Das, obwohl wir nun wissen, dass es auf der Gotthardbahn kaum oder gar nicht zu solchen Einsätzen kam. Man will, koste es was es wolle, an dem Fest dabei sein. So kamen ausländische Lokomotiven an den Gotthard, die es dort noch nie gab.

Es kommt so zu Nostalgiefahrten, die jeder Realität widersprechen und die oft, wie wir noch sehen werden, zu Problemen führen. Trotzdem, die Fahrzeuge wurden auf der Gotthardstrecke eingesetzt und sollen hier erwähnt werden, auch wenn der historische Aspekt nicht immer oder gar nicht stimmt. Ändern können wir es nicht, auch wenn uns viele Punkte abschrecken. Neu nennt man solche Fahrten einen Besuch. Die Kunden kommen so zu einem Erlebnis, das es nie gab.

498.022

01 202

Sie sehen, wie viele Dampflokomotiven sich in den letzten Jahren am Gotthard bemüht haben. Die meisten dieser Lokomotiven sind von der Grösse her, um einiges grösser, als die C 5/6 der schweizerische Bundesbahnen SBB, die als grösste Dampflokomotive der Schweiz gilt. Blickt man bei den Lokomotiven auf die Baujahre und vergleicht sie, erkennt man schnell, dass am Gotthard zu dieser Zeit längst die elektrischen Lokomotiven den Betrieb übernommen hatten.

Viele der ausländischen Dampflokomotiven mussten seinerzeit vergrössert werden, damit die grossen Leistungen überhaupt übertragen werden konnten. Das führt jedoch in der Schweiz automatisch zu Problemen mit dem Lichtraumprofil.

Die Folgen sind dann, dass die Behörden eine Sonderbewilligung erlassen müssen. Die Züge dürfen dann keinen anderen Zügen begegnen, was wiederum zu betrieblichen Problemen führt. So gesehen, sind fremdländische Dampflokomotiven immer ein Problem.

Die Geschichte der beiden Lokomotiven der Baureihe 01 zeigt deutlich, wie problematisch solche Schaulaufen mit einer nicht zur Strecke passenden Lokomotive sein kann. Die deutsche Schnellzugslokomotive im Gebirge passte irgendwie nicht so richtig ins Bild.

So mussten zwei Lokomotiven verwendet werden. Um den Fotografen zudem ein Spektakel bieten zu können, rauchte man mit den Lokomotiven künstlich. Was sicher gute Bilder gibt.

Wenn man dann überlegt, dass die Gotthardbahngesellschaft, wegen unnötigem Qualmen in Tunnel, drakonische Strafen aussprach, fragt man sich, warum das 125 Jahre später kein Problem mehr sein sollte? Der Reisezug, der danach wegen dem Rauch im Tunnel stecken blieb, zeigte die Probleme deutlich auf. Wie wäre gewesen, wenn es wegen einer solchen Aktion zu Opfern unter den Reisenden gekommen wäre?

Bei solchen Fahrten verfügt das bedienende Personal nicht immer über die notwendige Streckenkenntnis. Man weiss daher nicht, wo die Probleme der Strecke zu finden sind. Moderne Lokomotiven haben dann ein Problem, das nicht mit Vorschriften verbessert werden kann. Die Folgen waren klar, die Strecke wurde für alleine fahrende Dampflokomotiven gesperrt. Büssen dürfen es nun die Fotografen, die die schönen Bilder machten.

Bei den elektrischen Lokomotiven sind die Probleme nicht geringer. Auch diese wurden im Ausland für den Betrieb im eigenen Land gebaut. Moderne Lokomotiven mussten an die Schweiz angepasst werden, damit man sie einsetzen konnte. Bei den ausländischen elektrischen Lokomotiven ist das oft nicht der Fall. Daher sind auch hier viele Fragezeichen zu stellen, denn am schönsten ist eine Lokomotive immer noch in ihrer Heimat, vor einem passenden Zug.

Heute werden neue Strecken für schnelle Züge gebaut. Da unterscheidet sich die Schweiz nicht sonderlich von den anderen Ländern. Mit der NEAT und dem Basistunnel am Gotthard erreichten solche Strecken auch den Alpenraum. Da die betreibenden Bahnen oft nicht über die passenden Fahrzeuge verfügen, müssen für die Fahrten andere Lokomotiven beigezogen werden. Das hat zur Folge, dass die schnellen Züge aus dem Ausland kommen müssen.

Der Basistunnel durch den Gotthard wird nach seiner Fertigstellung für Versuchsfahrten genutzt werden müssen, dazu wurde vorgesorgt. So sind rund 15 Kilometer auf der Tessiner Seite vorher fertig gebaut worden.

Dort konnten die ersten Versuche im Tunnel stattfinden. Erst später kamen dann die Versuche, die den ganzen Tunnel benötigten. Jedoch war das Problem der lange Tunnel, denn mit 57 Kilometer übertraf er alles Bisherige deutlich.

Zudem wurden im Innern des Basistunnels Temperaturen erwartet, die klimatisch hohe Anforderungen an die Triebfahrzeuge stellen sollten. Gerade die schnelle Fahrt sollte zeigen, wie leistungsfähig Klimaanlage sind und was die Lokomotiven zu leisten vermögen.

Die Fahrt muss daher mit den passenden Fahrzeugen erfolgen. Die Vielzahl der im Basistunnel eingesetzten ausländischen Lokomotiven und Triebwagen, war bei den Versuchsfahrten daher nicht besonders gross. Zudem standen am Schluss eigene Züge bereit.

Sie haben richtig gelesen, am Schluss hatte man bei den Versuchsfahrten die eigenen Triebzüge verwendet. Die Sache ist eigentlich klar, denn wer baut eine Strecke, auf der mit 250 km/h gefahren werden kann und befährt sie dann nicht mit dieser Geschwindigkeit? Niemand, denn man will den sich so bietenden Vorteil nutzen. Daher muss man spezielle Züge für die neue Strecke anschaffen. Die erscheinen dann meist kurz vor der Eröffnung.

Am besten blicken wir zuerst auf die eingesetzten ausländischen Fahrzeuge. Danach können wir dann einen Blick auf die Einsätze und die einheimischen Lokomotiven werfen. Sie werden sehen, dass heute Versuchsfahrten auf neuen Strecken umfangreicher sind, als das noch bei der Eröffnung der Gotthardbahn im Jahre 1882 war. Man fährt heute wesentlich schneller, was automatisch mehr Versuche mit sich bringt, als früher.

Mit dem Abschluss der Versuchsfahrten im Basistunnel können wir uns ein paar Gedanken über die dabei eingesetzten Fahrzeuge machen. Bevor wir damit beginnen können, benötigen wir ein paar Details zur Strecke. So wird der 57 Kilometer lange Tunnel mit einer maximalen Geschwindigkeit von 250 km/h befahren. Die kurzen Zufahrten dienen dabei zur Beschleunigung des Zuges. Daher müssen speziell Triebzüge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr verwendet werden.

Zur Zeit des Baus gab es solche Fahrzeuge in der Schweiz, aber es handelte sich um ausländische Baureihen, die von den schweizerischen Bundesbahnen SBB gekauft wurden. Dazu gehörten die Triebzüge TGV und ETR 610. Beide Typen kamen durch die Zusammenarbeit zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie sehen, man hatte eigene Züge, so dass faktisch kaum fremde Triebzüge verwendet werden mussten.

Gerade diese Tatsache zeigt deutlich, dass man in der Schweiz bis vor wenigen Jahren davon ausging, dass man maximal 200 km/h fahren würde. Die Triebzüge, die mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h fahren konnten, beschaffte man schlicht nicht. Kommt hinzu, dass die Strecke bei den Versuchen noch schneller befahren wird, denn es gilt immer die Höchstgeschwindigkeit plus 10%. Im Basistunnel ergibt das eine Geschwindigkeit von 275 km/h.

Weiter nach der Inbetriebnahme