Wenn wir nun in den Bereich der Neben- und Hilfsbetriebe kommen, dann treffen wir auf den Teil, der sich bei einem Triebwagen am deutlichsten von den normalen Lokomotiven unterschied. Wobei wir das noch weiter beschränken können, denn genau genommen gab es die Unterschiede nur bei den Nebenbetrieben. Diese waren gegenüber einer Lokomotive deutlich umfangreicher und daher sollten wir den Teil gleich ansehen.

Mit den Nebenbetrieben sind wir in dem Bereich angelangt, der auf einem Fahrzeug einge-baut und der nicht für die Tra-ktion genutzt wurde.

Dafür war es aber immer vor-gesehen, dass diese Betriebe auch anderen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden soll-ten. Damals wurde daher oft von der Zugsheizung gesprochen und das war nicht falsch, denn bei den Nebenbetrieben waren damals nur die Heizungen angeschlossen worden.

Für die Nebenbetriebe war in der Wicklung des Transformators eine eigens dafür vorgesehene Anzapfung vorhanden. Diese war nicht nur wegen dem einfachen Aufbau in dieser Spule. Vielmehr wurden der Strom bei den Nebenbetrieben immer über die Schienen zurück geführt. Das erlaubte es bei der Zugsheizung nur einer der beiden benötigten Leiter zu führen. Spannend jedoch war, dass es hier zu einer Neuerung kam.

Die Neuerung bei der Zugsheizung dieser Triebwagen war, dass diese mit einer Spannung von 960 Volt betrieben wurde. Daher wurde hier mit der Norm von 1 000 Volt gearbeitet. Die anderen bisher immer wieder aufgeführten abweichenden Spannungen waren nicht vorhanden. Der Grund dafür ist simpel, denn bei der UIC war man sich nun einig und der Wert von 1 000 Volt wurde bei Bahnen mit 15 000 Volt Wechselstrom zur Norm.

Von der Anzapfung wurde die Spannung dem Heizhüpfer zugeführt. Dieser Hüpfer war nur dazu da, um die weitere Anlage von der Wicklung des Transformators zu trennen. Das war zum Beispiel erforderlich, wenn an die Leitung neue Verbraucher angeschlossen wurden, aber einfach auch, weil es Sommer war und nicht geheizt werden musste. Geschaltet wurde der Hüpfer durch den Lokführer, oder über die Steuerung, die den Strom überwachte.

Nach dem in der Leitung die Messung des maximalen Stromes passiert wurde, gelangte die Spannung im Kabel zu den Abteilen und zu den beiden Stossbalken. Bei den beiden Stossbalken erfolgte sogar noch eine Teilung der Leitung. Ein Ende führte dabei zum rechten Puffer, wo unter diesem eine einfache Heizsteckdose montiert worden war. Diese Steckdose war so aufgebaut worden, dass die Spannung nie frei gelegt wurde.

Das andere Ende der Leitung wurde jedoch zum linken Puffer geführt. Dort endete sie jedoch nicht in einer Steckdose, sondern in einem Kabel. Dieses Heizkabel war so lange, dass es bei einem gekuppelten Wagen angeschlossen werden konnte. Damit war es aber auch zu lange, dass es einfach liegen gelassen werden durfte. Das nicht benutzte Hochspannungskabel war daher in einer Blinddose an der Front gehalten und so der Stecker auch geschützt.

Mit dem Heizkabel und der Steckdose haben wir die Anschlussmöglichkeiten erhalten, die auch bei den Lokomotiven damals vorhanden waren. Da wir hier aber einen Triebwagen hatten, der mit zwei Abteilen zu Beförderung von Fahrgästen vorsehen wurde, war auch noch ein Anschluss in der Zugsheizung vorhanden. Die Zugsammelschiene konnte auf dem Fahrzeug genutzt werden. Wir müssen daher wieder zur Strommessung zurück kehren.

Die Leitung, die zu den beiden Personenabteilen geführt wurde, endete dort in einfachen Widerständen. Diese wurden unter den Sitzbänken montiert und sie konnten mit Hilfe eines einfachen Thermostates geregelt werden. Es war ein üblicher Aufbau und ein Schalter konnte zudem die Heizleistung einstellen. So war in jedem Abteil einstellbar, wie warm die Heizwiderstände werden konnten und ob überhaupt geheizt wurde.

Dank dem Aufbau dieser Leitung mit den Widerständen war es möglich, die beiden Abteile auch ab einem anderen Fahrzeug zu versorgen. Das erfolgte, wenn der Triebwagen als Wagen verkehrte, oder wenn dieser wegen einem Defekt nicht mehr in der Lage war zu heizen.

Wichtig war nun aber, dass der Heizhüpfer auf keinen Fall geschlossen wurde, denn so konnte es sehr ge-fährlich für die Kabel werden, denn die Strommessung war nicht aktiv.

Mit der Heizung konnte kein wohlig warmes Abteil geschaffen werden. Das war jedoch immer noch mehr, als in den anderen Bereichen des Triebwagens. So war das Gepäckabteil und sämtliche Vorräume nicht mit einer Heizung versehen worden.

Lediglich die beiden Führerstände wurden auch mit Widerständen geheizt. Diese Heizung waren jedoch nicht an den Nebenbetrieben angeschlossen, sondern waren Teil der Hilfsbetriebe.

Mit dem Wechsel zu den Hilfsbetrieben kommen wir zu jenen Bereichen, die für den Betrieb des Fahrzeuges wichtig waren. Auch in diesem Teil des elektrischen Aufbaus hatten die Bahnen sich schon sehr früh mit der Industrie abgesprochen. Es sollte eine einheitliche Lösung geschaffen werden, die dafür sorgen sollte, dass nicht zu viele Ersatzteile bereit gestellt werden mussten. Ein frommer Wunsch, aber hier ist es gelungen.

Auch den Hilfsbetrieben wurde keine eigene Spule zugestanden. Die Spannung wurde ab einer Anzapfung entnommen. Das war damals üblich und oft wurde eine passende Stufenanzapfung benutzt. Wichtig war in jedem Fall nur, dass der Wert von 220 Volt nahezu erreicht wurde. Das war hier nicht anders, denn es war, wie so oft eine Frage des Gewichtes und dieses Thema soll uns auch bei den Hilfsbetrieben begleiten.

Zum Schutz der Anzapfung war nach dem Anschluss eine Schmelzsicherung eingebaut worden. Diese Sicher-ung reichte, denn auch wenn das nicht direkt erfolgte, der Triebwagen wurde ausgeschaltet. Wir werden spä-ter noch genauer darauf zurück kommen.

Genau genommen, erfolgt das unmittelbar nach der nun folgenden Depotumschaltung, denn diese war auch hier verbaut worden und sie war der Grund für die Spann-ung.

Mit dem Depotumschalter wurden die Hilfsbetriebe von der Anzapfung getrennt und den auf beiden Seiten des Fahrzeuges montierten Depotsteckdosen zugeschaltet. Dort konnte ein als Depotstrom bezeichnetes Kabel angeschlossen werden.

Die nun nachfolgend vorgestellten Hilfsbetriebe konnten somit ab diesem festen Anschluss betrieben werden. Damit kommen wir bereits wieder zur Frage, warum eine Sicherung den Hauptschalter auslöste.

An den Hilfsbetrieben war auch die Anzeige für die Spannung in der Fahrleitung angeschlossen worden. Löste nun die Sicherung aus, war in der Leitung keine Spannung mehr. Das dort montierte Minimalspannungsrelais löste auf Grund des Unterbruches aus und der Hauptschalter wurde ausgeschaltet. Es war also nicht direkt die Schmelzsicherung, sondern die Tatsache, dass diese den Stromfluss unterbrach.

Doch nun zu den Nutzern der Hilfsbetriebe und da fällt einer auf, den wir schon kennen gelernt haben. Der Kompressor wurde mit dieser Spannung versorgt und der war so wichtig, dass er eine eigene Sicherung erhalten hatte. Als Schaltelement war ein Schütz eingebaut worden. Dieser Kompressorschütz war wichtig, da dieser auch geschlossen werden musste, wenn auf dem Fahrzeug die Druckluft fehlte und diese konnte mit dem Depotstrom ergänzt werden.

Mit dem Anschluss des Triebwagens am Depotstrom, begann der Kompressor mit seiner Arbeit. Dabei war das Fahrzeug jedoch nicht in Betrieb, sondern nur dessen Hilfsbetriebe. War der Druck erreicht worden, öffnete der Druckschwankungsschalter den Schütz.

Nun konnte der Depotstrom getrennt, der Schalter umge-stellt und der Triebwagen normal eingeschaltet werden. Die bereits erwähnte Handluftpumpe wurde daher in einer Werkstatt, oder in einem Depot nicht benötigt.

Wichtiger waren die Hilfsbetriebe jedoch für die Kühlung der Bauteile. Dabei gab es zwei Bereiche die gekühlt wer-den mussten. Das waren die Fahrmotoren und der Trans-formator.

Beginnen will ich diesen Teil mit dem Spannungswandler, der mit einer Flüssigkeit gekühlt wurde. Wenn wir dann zum Bereich kommen, wo dieses Kühlmittel die Wärme abgab, kommen wir automatisch bei den Fahrmotoren vorbei.

Der Transformator wurde in einem Gehäuse eingebaut. Dieses wiederum wurde mit einem speziellen Öl gefüllt. Diese speziellen Transformatorölel waren für diesen Zweck gedacht.

Dieses Transformatoröl hatte auf die Wicklung zwei Auswirkungen. Bei der Fertigung wurden die Isolationen mit diesem Öl imprägniert, dadurch verbesserte sich deren Fähigkeiten bei der Isolation und man konnte dadurch viel Material einsparen.

Im Betrieb nahm das Kühlöl die Wärme der durch den Strom erhitzen Wicklung auf. Alleine durch die thermischen Effekte wurde frisches Transformatoröl zur Spule geführt und diese so gekühlt. Um das Gewicht weiter zu verringern, waren die Leitungen aber so stark belastet, dass diese Lösung nicht ausreichte. Es musste also schneller frisches Öl zugeführt werden und dazu war an den Hilfsbetrieben eine Ölpumpe angeschlossen worden.

So konnte mehr Wärme abgeführt werden, jedoch das Kühlmittel auch stärker belastet. Daher musste auch dieses gekühlt werden und dazu wurde das Öl durch die Ölpumpe zu einem Kühler geführt. In diesem Ölkühler wurde dann die Wärme über die Lamellen an die umgebende Luft abgegeben. Damit hier die volle Leistung vorhanden war, müssen wir uns die Kühlung der Fahrmotoren ansehen und diese war geteilt worden.

Um uns die Betrachtung beider Ventilationen zu ersparen, lasse ich den Ventilator beim Triebdrehgestell eins weg. Das ist kein Problem, da dort nur die Fahrmotoren gekühlt wurden und das erfolgte auch beim zweiten Drehgestell. Dort gab es jedoch noch andere Bereiche die gekühlt werden mussten. Daher ist dieser Teil deutlich spannender. Bevor Sie sich lange den Kopf zerbrechen, es war der zuvor betrachtete Ölkühler.

Die für die Kühlung benötigte Luft wurde durch das in der Seitenwand eingebaute Lüftungsgitter angezogen und danach von einem Ventilator beschleunigt. Beim zweiten Drehgestell passierte diese Kühlluft zuerst den Ölkühler und nahm von diesem die Wärme auf. Erst danach gelangte die Luft über Faltenbälge in das Laufwerk und dort zu den beiden eingebauten Fahrmotoren. Eine Reinigung mit Filter, oder gar eine Beruhigung der Luft gab es nicht.

Im Fahrmotor wurde die Kühlluft durch das Gehäuse ge-presst und nahm dabei von den Wicklungen die Wärme auf. Gleichzeitig wurde Schmutz, der durch den Abrieb der Kohlen entstand mitgerissen.

Wir haben daher nicht nur eine Kühlung, sondern auch eine Reinigung erhalten. Letztere war wichtig, weil so die Aufnahme der Wärme verbessert werden konnte. Gerade hier, wo die Kühlluft schon erwärmt war, wurde das wichtig.

Nach den Fahrmotoren hatte die Kühlung ihre Aufgabe wahrgenommen und sie wurde im Bereich der Fahrmo-toren gegen das Geleise und so wieder ins Freie entlassen.

Dabei war die Luft zwar warm, aber nicht so heiss, dass allenfalls auf dem Bahnsteig stehende Leute gefährdet werden konnten. Die bemerkten jedoch den sehr warmen Luftstrom, der um die Beine strich. Je nach der zuvor benötigten Leistung war dieser wärmer oder kühler.

Neben den vorgestellten Baugruppen gab es noch andere Verbraucher. Dazu gehörten im Fahrzeug montierte Steckdosen, aber auch die Heizungen in den beiden Führerständen.

Dort war eine normale Heizung für den Raum, aber auch eine für die Fenster, die Fussplatte beim Lokführer und die Ölwärmeplatte angeschlossen. Die Platte für das Schmiermittel führte dazu, dass dieses flüssiger wurde und so besser verarbeitet werden konnte.

Somit bleibt uns nur noch die Ladung der auf dem Fahrzeug verbauten Batterien. Diese wurden in der Regel mit einer Umformergruppe geladen. Umformer hatten jedoch ein recht hohes Gewicht und hier sollte ja gespart werden. Daher wurde diese Art der Batterieladung aufgegeben und der Motor bei der Umformergruppe nicht verbaut. Wir haben somit nur noch den Generator für Gleichstrom und der musste in Bewegung versetzt werden.

Dazu nutze man die Welle des Ventilators beim Drehgestell zwei. Diese wurde verlängert und der Motor stärker belastet. So konnten die Batterien ohne Umformergruppe geladen werden und wir haben eine besondere Situation. Fiel der Ventilator beim vorderen Drehgestell aus, konnte der Triebwagen mit der halben Leistung noch eingesetzt werden. Bei Ausfall der Ventilation zwei, war jedoch keine andere Schaltung möglich und der Triebwagen konnte nicht eingesetzt werden.