Beleuchtung und Steuerung |
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Für
die
Beleuchtung
und die Steuerung des
Triebfahrzeuges
musste ein von der
Fahrleitung
unabhängiges
Stromnetz
geschaffen werden. Das bedingte, dass auf dem
Triebwagen
eine Quelle für die benötigte
Spannung
vorhanden war. Elektrische Energie lässt sich jedoch nur speichern, wenn
dafür
Gleichstrom
verwendet wird. Das führte dazu, dass wir hier ein komplett vom
Wechselstrom
getrenntes Netz für die Steuerung hatten. Am besten geeignet dafür waren Batterien. Diese sollten aber immer gut geladen sein. Um langfristig auf die Reise zu gehen, konnte nicht in jeden zweiten Bahnhof die Batterie gewechselt werden.
Damals war die verfügbare Auswahl von
Batterien,
die geladen werden konnten, nicht so gross. Jedoch gab es bereits eine
Lösung, die sehr gut für den Betrieb geeignet war und das waren die
Bleibatterien,
die eine grosse
Kapazität
hatten. Bei Bleibatterien waren zwei Platten aus Blei und Bleioxyd in einer auf Säure basierten Flüssigkeiten eingebaut worden. So konnte die Spannung gespeichert werden und es entstand eine Spannung von zwei Volt.
Durch die Schaltung in einem Behälter konnte eine
Spannung
von 18
Volt
abgerufen werden. Wegen der hier benötigten
Kapazität,
waren die
Batterien
jedoch sehr schwer. Pro Stück waren das rund 500 Kilogramm. Bleibatterien hatten neben dem Gewicht noch einen anderen Nachteil. Sie mussten regel-mässig gewartet werden und während des Ladevorganges wurde aus der Säure Wasserstoff abgegeben. Mit der Luft vermengt, konnte so Knallgas entstehen. Daher durften die Batterien nicht im Fahrzeug verbaut werden. Zudem mussten sie vom Boden her leicht zugänglich sein und da bot sich nur ein Bereich an und das war unter dem Fahrzeug.
Das
Problem mit dem Gewicht wurde damit behoben, dass für das
Steuerstromnetz
zwei solche Behälter verbaut wurden. Da diese elektrisch in Reihe
geschaltet wurden, haben wir eine
Spannung
von 36
Volt
erhalten. Doch wichtig war, dass zwei Behälter an verschiedenen Stellen
montiert werden konnten. Wichtig war das wegen den zugelassenen
Achslasten
und dabei auch die Radlasten innerhalb eines
Radsatzes. Auf jeder Seite des Triebwagens wurde im Bereich des Ein-stiegs für die Reisenden unter dem Fahrzeug ein Kasten ein-gebaut. In diesem fand die Bleibatterie ihren Platz.
Damit sie leicht aus dem Kasten genommen werden konnte, war der Deckel
entsprechend aufgebaut worden. War dieser geöffnet, gab es geschmierte
Gleitbahnen, auf denen der Behälter einfach rutschte. So war das Problem
mit dem Unterhalt einfach gelöst worden. Um das bei der Ladung entstehende Knallgas ableiten zu können, wurde der Behälter gut belüftet, durch den Fahrt-wind wurde das Gas abgeführt und damit auch unschädlich gemacht.
Eine Lösung, die sich bewährt hatte und die noch viele Jahre so umgesetzt
werden sollte. Durch den Einbau in zwei
Batteriekästen
war auch das Problem mit dem Gewicht ge-löst. Wir jedoch müssen uns nun
mit der Ladung befassen.
Die
Ladung der
Bleibatterien
war sehr einfach. Es musste einfach eine höhere
Spannung
anliegen und schon wurde der Stromfluss umgekehrt und die
Batterien
geladen. Dazu musste aber aus dem
Wechselstrom
eine
Gleichspannung
entstehen. Normalerweise wurden dafür
Umformergruppen
verwendet. Diese gab es hier nicht und so kommen wir zum am
Ventilator
zwei angeschlossenen
Generator,
denn den gab es.
War
der
Triebwagen
eingeschaltet und die
Ventilation
lief, wurde vom
Generator
ein
Gleichstrom
abgegeben, der leicht über der
Spannung
der
Batterien
lag. Die
Leistung
der Quelle reichte dabei aus, um die
Beleuchtung,
die Steuerung und die
Batterieladung
zu versorgen. Damit haben wir ein
Steuerstromnetz
erhalten, das länger funktionsfähig war und so stellt sich uns automatisch
die Frage, warum das so wichtig war. Wenn wir uns die Verbraucher ansehen, dann kommen wir schnell zur Beleuchtung. Diese war im Gegensatz zur Steuerung, teilweise direkt an der Bleibatterie angeschlossen worden.
Aus
diesem Grund müssen wir uns diesen Teil zuerst ansehen, denn so ist auch
ersichtlich, welche Lam-pen im Betrieb waren, wenn die Steuerung nicht
aktiviert worden war. Das sind hier nicht sehr viele, wie wir gleich
feststellen. Es waren nicht alle im inneren eingebauten Lampen direkt angeschlossen worden. Der Grund war, dass diese Glühbirnen der Batterie sehr gefährlich wer-den konnten.
Eine Lampe bietet dem
Strom
einen
Widerstand,
der bleibt unverändert, auch wenn die
Spannung
sinkt. Mit anderen Worten, auch wenn die Lampe nicht mehr leuchten konnte,
der Strom floss weiter. So wurden die
Bleibatterien
schlicht entleert.
Um
diese Gefahr zu mindern, wurde so wenig, wie nur möglich angeschlossen.
Daher fanden wir hier die Lampen zur Ausleuchtung des
Führerstandes
und die Lampen in den Schaltschränken. Es war Licht das auch benötigt
wurde um die Steuerung zu aktivieren und daher waren es die gefährlichsten
Lampen auf dem Fahrzeug. Besonders jene in den Schaltschränken, denn dort
wurde das aktive Licht nicht erkannt.
Die
weiteren Lampen waren davon anhängig, dass die Steuerung eingeschaltet
war. Um die
Beleuchtung
abschliessen zu können, bleiben wir vorerst dabei und auch im inneren des
Fahrzeuges. Viele Lampen wurden für die Ausleuchtung der
Fahrgasträume
benötigt. Daher wurden dort Lampen montiert, diese gab es auch auf der
Plattform
und in der Kabine des WCs. Der Durchgang neben dem
Maschinenraum
war nicht beleuchtet worden. Damit haben wir die Lampen im Fahrzeug bereits kennen gelernt. Es gab keine Beleuchtung der Instru-mente. Dazu konnte die Lampe im Führerstand mit einem Messingdom so abgedeckt werden. So war
nur noch ein schwacher Lichtschein zu den Bedienelementen vorhanden. Doch
wenn wir gleich dort sind, müssen wir die aussen montierten Lampen und
damit die
Dienstbeleuchtung
des
Triebwagens
etwas genauer ansehen. Bei der Dienstbeleuchtung wurden unten zwei Lampen über den Puffern und oben eine in der Mitte verwendet. Bei den beiden unteren Lampen handelte es sich um aufgesteckte Laternen.
Diese konnten nur weiss leuchten, oder dunkel blei-ben. Um die farbigen
Bilder zu erzeugen, konnten spezielle
Vorsteckgläser
verwendet werden. Eine Lösung, die damals durchaus üblich war und die hier
keine Besonderheit darstellte. Für die BLS-Gruppe neu war der Aufbau der oberen Lampe. Diese wurde im Kasten eingelassen und war im Verhältnis sogar noch etwas grösser, als jene unten. Es war ein Aufbau, der schon bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB für die Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 verwendet wurde.
Auch die Möglichkeit hier ein rotes Licht mit einge-schobenem Glas zu
zeigen war vorhanden, auch wenn das Bild bei der
BLS-Gruppe
nicht benötigt wurde. Damit haben wir die Beleuchtungen abgeschlossen und können uns der Steuerung zuwenden. Aktiviert wurde diese mit einem einfachen Drehschalter.
Damit standen nun auch die Lampen zur Verfügung, die vorher entsprechend
erwähnt wurden. Dazu gehörte auch die
Dienstbeleuchtung,
denn ohne Steuerung war sie sinnlos, denn nur mit aktiver Steuerung
konnten die Handlungen des Personals auch einen Erfolg erzielen.
Die
Aufgabe der Steuerung unterschied sich nicht von anderen
Baureihen.
Sie setzte die vom
Lokomotivpersonal
erteilten Befehle um und überwachte gewisse Funktionen. Welche Handlungen
das waren, werden wir noch erfahren, wenn wir die Bedienung ansehen. Hier
wollen wir uns ein paar Punkte der Steuerung ansehen, die nicht direkt mit
Befehlen erteilt wurden und dabei gab gar nicht so viele.
Eine der Aufgaben zur Regelung war die
Schützensteuerung.
Zwar wurde vom
Lokomotivpersonal
eine
Fahrstufe
gewählt, die dafür zu schaltenden
Hüpfer
waren jedoch die Aufgabe der Steuerung. Diese Schaltfolge war in einer
Matrix erfasst worden und konnte vom Personal nachgelesen werden. Das war
notwendig, wenn es zu einer Störung kam und manuell ein verklebter Hüpfer
zur Behebung geöffnet werden musste. Weiter wurde auch der Kompressor durch die Steuerung geregelt. Hier galt jedoch, dass diese Funktion vom Personal jederzeit überbrückt werden konnte. Doch nun zur automatischen Regelung des Luftdruckes.
Um
der Steuerung die notwendige Information zu geben, war ein
Druckschwankungsschalter
eingebaut worden. Dieser sorgte dafür, dass der
Kompressor
bei einem Druck von sechs
bar
eingeschaltet wurde. Bei acht bar erfolgte die Ausschaltung. Ein sehr wichtiger Punkt der Steuerung war jedoch die Überwachung von einigen technischen Funktionen, aber auch vom Lokomotivpersonal. Für die technische Kon-trolle waren Relais verbaut worden.
Mit
Ausnahme von zwei speziellen
Relais
sprachen diese an, wenn der
Strom
in einer bestimmten Leitung den ein-gestellten Wert überschritt. Meistens
führte dieser Schritt dazu, dass der
Hauptschalter
ausgelöst wurde. Damit das Lokomotivpersonal ein angesprochenes Relais erkennen konnte, waren diese mit einer Meldeklappe versehen worden. Sprach das Relais an, fiel die Klappe und eine rote Fläche war zu erkennen.
Diese hatte jedoch keine Auswirkung auf das
Relais
sel-ber, das sich nach der Auslösung automatisch wieder zurück stellte. Da
bei einer zweiten Auslösung die Ursache abgeklärt werden musste, wurde die
Klappe kontrolliert.
Wie
die Störung genau zu beheben war, war ein Punkt der Bedienung und wurde
dem
Lokomotivpersonal
bei der Schulung übermittelt. Eine Einrichtung, die dabei eine Hilfe
bieten konnte, gab es nicht. Immerhin waren die
Relais
beschriftet, so dass der gestörte Bereich zugeordnet werden konnte. Eine
damals durchaus übliche Lösung und uns fehlen nur noch die beiden vorher
erwähnten Relais mit einer speziellen Aufgabe.
Ebenfalls den Stromfluss überwachte das mit einer roten Meldeklappe
versehene
Blockierrelais.
Dieses hatte jedoch eine komplett andere Auswirkung auf den
Hauptschalter.
Sprach das
Relais
an, fiel es auch nicht automatisch ab und es verhinderte, dass der
Schalter geöffnet werden konnte. So sollte verhindert werden, dass bei
einem zu hohen
Strom
so viel
Ölgas
entsteht, dass der
Ölhauptschalter
explodieren konnte. So wurde ein Kurzschluss über den Speisepunktschalter abgeschaltet. Erst jetzt konnte auch der Hauptschalter geöffnet werden. Der Grund dafür war das nun abge-fallene Blockierrelais und das noch nicht erwähnte spe-zielle Relais. Das
war dafür verantwortlich war, das der Schalter jetzt geöffnet wurde. Das
Lokomotivpersonal
wusste zu dem Zeitpunkt vermutlich gar noch nicht, was passiert war und
die Kontrolle war noch nicht erfolgt. Geöffnet wurde der Hauptschalter durch das Minimal-spannungsrelais. Dieses öffnete den Schalter, wenn die Spannung in der Fahrleitung einen zu tiefen, oder aber einen zu hohen Wert hatte.
Der
Spannungsausfall nach dem Ansprechen des zuvor erwähnten
Blockierrelais
sorgte dafür, dass dieses
Relais
ansprach und nun den
Hauptschalter
öffnete. Doch das erfolgte nicht direkt, denn das Relais war mit einer
Ver-zögerung versehen worden. Die Ausschaltverzögerung war wichtig, wenn es zum einem Bügelsprung gekommen war. Der kurze Abfall der Spannung sollte den Hauptschalter nicht öffnen. Daher diese Verzögerung.
Da
dieses
Relais
keine wichtige Störung überwachte, hatte es keine Meldeklappe erhalten.
Das
Lokomotivpersonal
konnte das fehlerhafte Relais aber anhand der Reaktion des
Hauptschalters
bei einem Einschaltversuch kontrollieren und dann die Handlungen
vornehmen.
Soweit die technischen Überwachungen der Steuerung. Diese waren nicht neu
und bei der
BLS-Gruppe
schon bei anderen
Baureihen
umgesetzt worden. Neu war hingegen auch eine Kontrolle für das
Lokomotivpersonal
vorhanden. Diese wurde vor wenigen Jahren mit den
Triebwagen
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführt und war daher von der
Industrie auch beim hier vorgestellten Modell verbaut worden.
Es
handelte sich dabei um eine
Sicherheitssteuerung,
die damals noch als
Totmannpedal
bezeichnet wurde. Die Idee hinter dieser Einrichtung war, dass man bei so
ausgerüsteten Fahrzeugen auf die Mitgabe eines
Heizers
verzichten konnte. So sollten im
Regionalverkehr
die Kosten für das Personal verringert werden. Eine Idee, die natürlich
auch bei der Direktion der
BLS-Gruppe
ausgesprochen gut angekommen war. Für die Bedienung der Einrichtung, musste während der Fahrt ein am Boden montiertes Pedal gedrückt werden. So lange dies erfolgte, war die Sicherheits-steuerung deaktiviert und es gab keine Reaktion.
Damit vom Personal diese Tatsache nicht mit der Dienstmappe umgangen
werden konnte, war über dem
Pedal
ein Blech montiert worden. Darunter fand gerade der Schuh den notwendigen
Platz vor und so konnte nur dieser benutzt werden. Wurde das Pedal während der Fahrt losgelassen, ertönte unverzüglich eine Rassel, die auf das Ver-säumnis aufmerksam machen sollte. Wurde das Pedal nach einer vorgegebenen Wegstrecke nicht wieder gedrückt, sprach die Einrichtung an.
Dabei wurde der
Hauptschalter
ausgelöst und die
Hauptleitung
entleert. Der
Triebwagen
kam in der Folge zum stehen. Mit erneutem drücken des
Pedals
konnte die
Bremsung
aufgehoben und der Triebwagen eingeschaltet werden.
Zur
später in der Schweiz generell eingeführten
Sicherheitssteuerung
fehlte nur die Wartezeit bis zum ertönen der Rassel. Dieser spezielle
Schnellgang
war die einzige Neuerung bei diesem
Triebwagen.
Es war auch keine
Zugsicherung
vorhanden, da es diese noch nicht gab und diese erst wenige Jahre nach
Auslieferung bei den
Staatsbahnen
eingeführt wurde. Die
BLS-Gruppe
sollte noch lange auf deren Einführung warten.
Alle weiteren Funktionen der Steuerung waren so eng mit den Handlungen des
Personals verbunden, dass wir diese hier nicht weiter verfolgen. Es war
eine einfache Steuerung und das sollte sich bei der Bedienung zeigen.
Diese war aber nur möglich, wenn in den
Batterien
noch genug
Spannung
vorhanden war. Ohne diese konnte der
Triebwagen
nicht in Betrieb genommen werden. Es wir nun aber Zeit, dass wie das
nachholen. Bevor wir zur Bedienung kommen, müssen wir das fertig aufgebaute Fahrzeug noch auf die Waage stellen. Wir haben schon oft mitgekommen, dass es zu Problemen mit den Achslasten kommen könnte.
Daher ist es wichtig, dass wir genau hinsehen und dabei teilte sich das
Gewicht auf zwei grund-legende Bereiche auf. Das war der mechanische
Aufbau mit dem
Laufwerk
und die elektrische Aus-rüstung, die wegen den
Achslasten
gut verteilt wer-den musste. Je mehr Gewicht mit dem mechanischen Teil gespart werden konnte, desto mehr stand dem elektrischen Teil zur Verfügung. Wie schwer das war, zeigt nur schon die Tatsache, dass die beiden Drehgestelle 8.8 und zehn Tonnen schwer waren.
Zusammen mit dem Kasten ergab das in etwa die Hälfte des verfügbaren
Gewichtes, das wir uns nun ansehen müssen und dabei kommen noch die
Vorräte und das Werkzeug dazu.
Triebfahrzeuge
werden grundsätzlich nicht als ganze Objekt gewogen. Es wird jede einzelne
Achse
kontrolliert und dann das Gewicht ausgerechnet. Damit haben wir auch
gleich die
Achslasten,
die ja hier so wichtig waren. Wir erinnern uns, dass diese gemäss dem
Pflichtenheft
einen Wert von 15 Tonnen nicht überschreiten durften. Eine Vorgabe, die
durch den
Oberbau
und damit die
Infrastruktur
gegeben war und die auch eine geringe Toleranz hatte.
Bei
sämtlichen
Achsen
wurde dieser Wert ausgenutzt. Die
Achslast
betrug also 15 Tonnen und das auch bei der
Laufachse.
Diese war stark belastet, was aber wegen der Verteilung der Kräfte im
Drehgestell
nicht weiter verwunderlich war. So hatte der fertig aufgebaute
Triebwagen
ein Leergewicht von 75 Tonnen bekommen. Davon standen 60 Tonnen für die
Adhäsion
zur Verfügung. Ein gut besetzter Wagen konnte aber auch schwerer sein.
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