Für die Beleuchtung und die Steuerung des Triebfahrzeuges musste ein von der Fahrleitung unabhängiges Stromnetz geschaffen werden. Das bedingte, dass auf dem Triebwagen eine Quelle für die benötigte Spannung vorhanden war. Elektrische Energie lässt sich jedoch nur speichern, wenn dafür Gleichstrom verwendet wird. Das führte dazu, dass wir hier ein komplett vom Wechselstrom getrenntes Netz für die Steuerung hatten.

Am besten geeignet dafür waren Batterien. Diese sollten aber immer gut geladen sein. Um langfristig auf die Reise zu gehen, konnte nicht in jeden zweiten Bahnhof die Batterie gewechselt werden.

Damals war die verfügbare Auswahl von Batterien, die geladen werden konnten, nicht so gross. Jedoch gab es bereits eine Lösung, die sehr gut für den Betrieb geeignet war und das waren die Bleibatterien, die eine grosse Kapazität hatten.

Bei Bleibatterien waren zwei Platten aus Blei und Bleioxyd in einer auf Säure basierten Flüssigkeiten eingebaut worden. So konnte die Spannung gespeichert werden und es entstand eine Spannung von zwei Volt.

Durch die Schaltung in einem Behälter konnte eine Spannung von 18 Volt abgerufen werden. Wegen der hier benötigten Kapazität, waren die Batterien jedoch sehr schwer. Pro Stück waren das rund 500 Kilogramm.

Bleibatterien hatten neben dem Gewicht noch einen anderen Nachteil. Sie mussten regel-mässig gewartet werden und während des Ladevorganges wurde aus der Säure Wasserstoff abgegeben.

Mit der Luft vermengt, konnte so Knallgas entstehen. Daher durften die Batterien nicht im Fahrzeug verbaut werden. Zudem mussten sie vom Boden her leicht zugänglich sein und da bot sich nur ein Bereich an und das war unter dem Fahrzeug.

Das Problem mit dem Gewicht wurde damit behoben, dass für das Steuerstromnetz zwei solche Behälter verbaut wurden. Da diese elektrisch in Reihe geschaltet wurden, haben wir eine Spannung von 36 Volt erhalten. Doch wichtig war, dass zwei Behälter an verschiedenen Stellen montiert werden konnten. Wichtig war das wegen den zugelassenen Achslasten und dabei auch die Radlasten innerhalb eines Radsatzes.

Auf jeder Seite des Triebwagens wurde im Bereich des Ein-stiegs für die Reisenden unter dem Fahrzeug ein Kasten ein-gebaut. In diesem fand die Bleibatterie ihren Platz.

Damit sie leicht aus dem Kasten genommen werden konnte, war der Deckel entsprechend aufgebaut worden. War dieser geöffnet, gab es geschmierte Gleitbahnen, auf denen der Behälter einfach rutschte. So war das Problem mit dem Unterhalt einfach gelöst worden.

Um das bei der Ladung entstehende Knallgas ableiten zu können, wurde der Behälter gut belüftet, durch den Fahrt-wind wurde das Gas abgeführt und damit auch unschädlich gemacht.

Eine Lösung, die sich bewährt hatte und die noch viele Jahre so umgesetzt werden sollte. Durch den Einbau in zwei Batteriekästen war auch das Problem mit dem Gewicht ge-löst. Wir jedoch müssen uns nun mit der Ladung befassen.

Die Ladung der Bleibatterien war sehr einfach. Es musste einfach eine höhere Spannung anliegen und schon wurde der Stromfluss umgekehrt und die Batterien geladen. Dazu musste aber aus dem Wechselstrom eine Gleichspannung entstehen. Normalerweise wurden dafür Umformergruppen verwendet. Diese gab es hier nicht und so kommen wir zum am Ventilator zwei angeschlossenen Generator, denn den gab es.

War der Triebwagen eingeschaltet und die Ventilation lief, wurde vom Generator ein Gleichstrom abgegeben, der leicht über der Spannung der Batterien lag. Die Leistung der Quelle reichte dabei aus, um die Beleuchtung, die Steuerung und die Batterieladung zu versorgen. Damit haben wir ein Steuerstromnetz erhalten, das länger funktionsfähig war und so stellt sich uns automatisch die Frage, warum das so wichtig war.

Wenn wir uns die Verbraucher ansehen, dann kommen wir schnell zur Beleuchtung. Diese war im Gegensatz zur Steuerung, teilweise direkt an der Bleibatterie angeschlossen worden.

Aus diesem Grund müssen wir uns diesen Teil zuerst ansehen, denn so ist auch ersichtlich, welche Lam-pen im Betrieb waren, wenn die Steuerung nicht aktiviert worden war. Das sind hier nicht sehr viele, wie wir gleich feststellen.

Es waren nicht alle im inneren eingebauten Lampen direkt angeschlossen worden. Der Grund war, dass diese Glühbirnen der Batterie sehr gefährlich wer-den konnten.

Eine Lampe bietet dem Strom einen Widerstand, der bleibt unverändert, auch wenn die Spannung sinkt. Mit anderen Worten, auch wenn die Lampe nicht mehr leuchten konnte, der Strom floss weiter. So wurden die Bleibatterien schlicht entleert.

Um diese Gefahr zu mindern, wurde so wenig, wie nur möglich angeschlossen. Daher fanden wir hier die Lampen zur Ausleuchtung des Führerstandes und die Lampen in den Schaltschränken. Es war Licht das auch benötigt wurde um die Steuerung zu aktivieren und daher waren es die gefährlichsten Lampen auf dem Fahrzeug. Besonders jene in den Schaltschränken, denn dort wurde das aktive Licht nicht erkannt.

Die weiteren Lampen waren davon anhängig, dass die Steuerung eingeschaltet war. Um die Beleuchtung abschliessen zu können, bleiben wir vorerst dabei und auch im inneren des Fahrzeuges. Viele Lampen wurden für die Ausleuchtung der Fahrgasträume benötigt. Daher wurden dort Lampen montiert, diese gab es auch auf der Plattform und in der Kabine des WCs. Der Durchgang neben dem Maschinenraum war nicht beleuchtet worden.

Damit haben wir die Lampen im Fahrzeug bereits kennen gelernt. Es gab keine Beleuchtung der Instru-mente. Dazu konnte die Lampe im Führerstand mit einem Messingdom so abgedeckt werden.

So war nur noch ein schwacher Lichtschein zu den Bedienelementen vorhanden. Doch wenn wir gleich dort sind, müssen wir die aussen montierten Lampen und damit die Dienstbeleuchtung des Triebwagens etwas genauer ansehen.

Bei der Dienstbeleuchtung wurden unten zwei Lampen über den Puffern und oben eine in der Mitte verwendet. Bei den beiden unteren Lampen handelte es sich um aufgesteckte Laternen.

Diese konnten nur weiss leuchten, oder dunkel blei-ben. Um die farbigen Bilder zu erzeugen, konnten spezielle Vorsteckgläser verwendet werden. Eine Lösung, die damals durchaus üblich war und die hier keine Besonderheit darstellte.

Für die BLS-Gruppe neu war der Aufbau der oberen Lampe. Diese wurde im Kasten eingelassen und war im Verhältnis sogar noch etwas grösser, als jene unten.

Es war ein Aufbau, der schon bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB für die Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 verwendet wurde.

Auch die Möglichkeit hier ein rotes Licht mit einge-schobenem Glas zu zeigen war vorhanden, auch wenn das Bild bei der BLS-Gruppe nicht benötigt wurde.

Damit haben wir die Beleuchtungen abgeschlossen und können uns der Steuerung zuwenden. Aktiviert wurde diese mit einem einfachen Drehschalter.

Damit standen nun auch die Lampen zur Verfügung, die vorher entsprechend erwähnt wurden. Dazu gehörte auch die Dienstbeleuchtung, denn ohne Steuerung war sie sinnlos, denn nur mit aktiver Steuerung konnten die Handlungen des Personals auch einen Erfolg erzielen.

Die Aufgabe der Steuerung unterschied sich nicht von anderen Baureihen. Sie setzte die vom Lokomotivpersonal erteilten Befehle um und überwachte gewisse Funktionen. Welche Handlungen das waren, werden wir noch erfahren, wenn wir die Bedienung ansehen. Hier wollen wir uns ein paar Punkte der Steuerung ansehen, die nicht direkt mit Befehlen erteilt wurden und dabei gab gar nicht so viele.

Eine der Aufgaben zur Regelung war die Schützensteuerung. Zwar wurde vom Lokomotivpersonal eine Fahrstufe gewählt, die dafür zu schaltenden Hüpfer waren jedoch die Aufgabe der Steuerung. Diese Schaltfolge war in einer Matrix erfasst worden und konnte vom Personal nachgelesen werden. Das war notwendig, wenn es zu einer Störung kam und manuell ein verklebter Hüpfer zur Behebung geöffnet werden musste.

Weiter wurde auch der Kompressor durch die Steuerung geregelt. Hier galt jedoch, dass diese Funktion vom Personal jederzeit überbrückt werden konnte. Doch nun zur automatischen Regelung des Luftdruckes.

Um der Steuerung die notwendige Information zu geben, war ein Druckschwankungsschalter eingebaut worden. Dieser sorgte dafür, dass der Kompressor bei einem Druck von sechs bar eingeschaltet wurde. Bei acht bar erfolgte die Ausschaltung.

Ein sehr wichtiger Punkt der Steuerung war jedoch die Überwachung von einigen technischen Funktionen, aber auch vom Lokomotivpersonal. Für die technische Kon-trolle waren Relais verbaut worden.

Mit Ausnahme von zwei speziellen Relais sprachen diese an, wenn der Strom in einer bestimmten Leitung den ein-gestellten Wert überschritt. Meistens führte dieser Schritt dazu, dass der Hauptschalter ausgelöst wurde.

Damit das Lokomotivpersonal ein angesprochenes Relais erkennen konnte, waren diese mit einer Meldeklappe versehen worden. Sprach das Relais an, fiel die Klappe und eine rote Fläche war zu erkennen.

Diese hatte jedoch keine Auswirkung auf das Relais sel-ber, das sich nach der Auslösung automatisch wieder zurück stellte. Da bei einer zweiten Auslösung die Ursache abgeklärt werden musste, wurde die Klappe kontrolliert.

Wie die Störung genau zu beheben war, war ein Punkt der Bedienung und wurde dem Lokomotivpersonal bei der Schulung übermittelt. Eine Einrichtung, die dabei eine Hilfe bieten konnte, gab es nicht. Immerhin waren die Relais beschriftet, so dass der gestörte Bereich zugeordnet werden konnte. Eine damals durchaus übliche Lösung und uns fehlen nur noch die beiden vorher erwähnten Relais mit einer speziellen Aufgabe.

Ebenfalls den Stromfluss überwachte das mit einer roten Meldeklappe versehene Blockierrelais. Dieses hatte jedoch eine komplett andere Auswirkung auf den Hauptschalter. Sprach das Relais an, fiel es auch nicht automatisch ab und es verhinderte, dass der Schalter geöffnet werden konnte. So sollte verhindert werden, dass bei einem zu hohen Strom so viel Ölgas entsteht, dass der Ölhauptschalter explodieren konnte.

So wurde ein Kurzschluss über den Speisepunktschalter abgeschaltet. Erst jetzt konnte auch der Hauptschalter geöffnet werden. Der Grund dafür war das nun abge-fallene Blockierrelais und das noch nicht erwähnte spe-zielle Relais.

Das war dafür verantwortlich war, das der Schalter jetzt geöffnet wurde. Das Lokomotivpersonal wusste zu dem Zeitpunkt vermutlich gar noch nicht, was passiert war und die Kontrolle war noch nicht erfolgt.

Geöffnet wurde der Hauptschalter durch das Minimal-spannungsrelais. Dieses öffnete den Schalter, wenn die Spannung in der Fahrleitung einen zu tiefen, oder aber einen zu hohen Wert hatte.

Der Spannungsausfall nach dem Ansprechen des zuvor erwähnten Blockierrelais sorgte dafür, dass dieses Relais ansprach und nun den Hauptschalter öffnete. Doch das erfolgte nicht direkt, denn das Relais war mit einer Ver-zögerung versehen worden.

Die Ausschaltverzögerung war wichtig, wenn es zum einem Bügelsprung gekommen war. Der kurze Abfall der Spannung sollte den Hauptschalter nicht öffnen. Daher diese Verzögerung.

Da dieses Relais keine wichtige Störung überwachte, hatte es keine Meldeklappe erhalten. Das Lokomotivpersonal konnte das fehlerhafte Relais aber anhand der Reaktion des Hauptschalters bei einem Einschaltversuch kontrollieren und dann die Handlungen vornehmen.

Soweit die technischen Überwachungen der Steuerung. Diese waren nicht neu und bei der BLS-Gruppe schon bei anderen Baureihen umgesetzt worden. Neu war hingegen auch eine Kontrolle für das Lokomotivpersonal vorhanden. Diese wurde vor wenigen Jahren mit den Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführt und war daher von der Industrie auch beim hier vorgestellten Modell verbaut worden.

Es handelte sich dabei um eine Sicherheitssteuerung, die damals noch als Totmannpedal bezeichnet wurde. Die Idee hinter dieser Einrichtung war, dass man bei so ausgerüsteten Fahrzeugen auf die Mitgabe eines Heizers verzichten konnte. So sollten im Regionalverkehr die Kosten für das Personal verringert werden. Eine Idee, die natürlich auch bei der Direktion der BLS-Gruppe ausgesprochen gut angekommen war.

Für die Bedienung der Einrichtung, musste während der Fahrt ein am Boden montiertes Pedal gedrückt werden. So lange dies erfolgte, war die Sicherheits-steuerung deaktiviert und es gab keine Reaktion.

Damit vom Personal diese Tatsache nicht mit der Dienstmappe umgangen werden konnte, war über dem Pedal ein Blech montiert worden. Darunter fand gerade der Schuh den notwendigen Platz vor und so konnte nur dieser benutzt werden.

Wurde das Pedal während der Fahrt losgelassen, ertönte unverzüglich eine Rassel, die auf das Ver-säumnis aufmerksam machen sollte. Wurde das Pedal nach einer vorgegebenen Wegstrecke nicht wieder gedrückt, sprach die Einrichtung an.

Dabei wurde der Hauptschalter ausgelöst und die Hauptleitung entleert. Der Triebwagen kam in der Folge zum stehen. Mit erneutem drücken des Pedals konnte die Bremsung aufgehoben und der Triebwagen eingeschaltet werden.

Zur später in der Schweiz generell eingeführten Sicherheitssteuerung fehlte nur die Wartezeit bis zum ertönen der Rassel. Dieser spezielle Schnellgang war die einzige Neuerung bei diesem Triebwagen. Es war auch keine Zugsicherung vorhanden, da es diese noch nicht gab und diese erst wenige Jahre nach Auslieferung bei den Staatsbahnen eingeführt wurde. Die BLS-Gruppe sollte noch lange auf deren Einführung warten.

Alle weiteren Funktionen der Steuerung waren so eng mit den Handlungen des Personals verbunden, dass wir diese hier nicht weiter verfolgen. Es war eine einfache Steuerung und das sollte sich bei der Bedienung zeigen. Diese war aber nur möglich, wenn in den Batterien noch genug Spannung vorhanden war. Ohne diese konnte der Triebwagen nicht in Betrieb genommen werden. Es wir nun aber Zeit, dass wie das nachholen.

Bevor wir zur Bedienung kommen, müssen wir das fertig aufgebaute Fahrzeug noch auf die Waage stellen. Wir haben schon oft mitgekommen, dass es zu Problemen mit den Achslasten kommen könnte.

Daher ist es wichtig, dass wir genau hinsehen und dabei teilte sich das Gewicht auf zwei grund-legende Bereiche auf. Das war der mechanische Aufbau mit dem Laufwerk und die elektrische Aus-rüstung, die wegen den Achslasten gut verteilt wer-den musste.

Je mehr Gewicht mit dem mechanischen Teil gespart werden konnte, desto mehr stand dem elektrischen Teil zur Verfügung.

Wie schwer das war, zeigt nur schon die Tatsache, dass die beiden Drehgestelle 8.8 und zehn Tonnen schwer waren.

Zusammen mit dem Kasten ergab das in etwa die Hälfte des verfügbaren Gewichtes, das wir uns nun ansehen müssen und dabei kommen noch die Vorräte und das Werkzeug dazu.

Triebfahrzeuge werden grundsätzlich nicht als ganze Objekt gewogen. Es wird jede einzelne Achse kontrolliert und dann das Gewicht ausgerechnet. Damit haben wir auch gleich die Achslasten, die ja hier so wichtig waren. Wir erinnern uns, dass diese gemäss dem Pflichtenheft einen Wert von 15 Tonnen nicht überschreiten durften. Eine Vorgabe, die durch den Oberbau und damit die Infrastruktur gegeben war und die auch eine geringe Toleranz hatte.

Bei sämtlichen Achsen wurde dieser Wert ausgenutzt. Die Achslast betrug also 15 Tonnen und das auch bei der Laufachse. Diese war stark belastet, was aber wegen der Verteilung der Kräfte im Drehgestell nicht weiter verwunderlich war. So hatte der fertig aufgebaute Triebwagen ein Leergewicht von 75 Tonnen bekommen. Davon standen 60 Tonnen für die Adhäsion zur Verfügung. Ein gut besetzter Wagen konnte aber auch schwerer sein.