Wie bei den anderen Baureihen betrachten wir hier die Bedienung mit der Übernahme des Fahrzeuges durch das Fahrpersonal. Nach einer kurzen Fahrt sind wir dann schon fast durch. Dabei begann diese Inbetriebnahme immer mit dem eintreffen des Lokomotivpersonals. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte das Depot schon einige Vorarbeiten geleistet. Dazu gehörte zum Beispiel, dass die Vorräte beim Sand und bei den Schmiermitteln aufgefüllt wurden.

Die ersten Handlungen unterschieden sich nicht von anderen Baureihen. So wurde das Fahrzeug einer genauen Kontrolle unterzogen. Das Ziel war, all-fällige Schäden zu finden.

Auch die Kontrolle, ob die Schmiermittel aufgefüllt wurden, gehörte dazu. Erst wenn hier alle Punkte dem Lokomotivpersonal passten, begab sich dieses auf das Fahrzeug und die Inbetriebnahme konnte vorgenommen werden. Dazu waren zwei wichtige Handlungen erforderlich.

Zuerst wurden die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet. Je nach dem Geräusch blieb es beim Per-sonal ruhig. Blieben die Hähne ruhig, wurde das durch die Schimpfworte des Lokomotivpersonals quittiert.

Es war Handarbeit erforderlich und die war ausge-sprochen unbeliebt. Bei einem nächtlichen Stilllager sollte der Vorrat jedoch noch in ausreichender Menge vorhanden sein und die weiteren Arbeiten konnten aufgenommen werden.

Im Triebwagen wurde dann noch der Schalter zur Steuerung betätigt. Dieser befand sich an einer eigens dazu geschaffenen Tafel. Da dort auch die Relais zu finden waren, konnten diese noch einer Kontrolle unterzogen werden. Dabei reichte es, wenn nur die Meldeklappen angesehen wurden. Die korrekte Funktion war nicht zu kontrollieren. Damit sind wir jedoch bereit den Triebwagen endlich in Betrieb zu nehmen.

Mit dem Wechsel in den Führerstand können wir dort einige Blicke riskieren. Der Boden war mit Holzplanken belegt und das Führerpult, mit den Wänden in einem hellgrünen Farbton gehalten. Die Arbeitsflächen waren hingegen schwarz und die Decke weiss. Wir haben damit einen normalen Führerstand erhalten, der zu den anderen Baureihen der BLS-Gruppe passte. Jedoch lohnt sich ein Vergleich mit den Modellen der Staatsbahnen.

Beim Modell der BLS-Gruppe fand der Lokführer seinen Ar-beitsplatz auf der rechten Seite vor. Die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB nahmen hier bereits einen Wechsel der Seite vor.

Auch die Sitzgelegenheit bei den ersten Triebwagen der Staatsbahnen war hier nicht vorhanden.

Bei der Baureihe CFe 4/5 war daher immer noch eine ste-hende Bedienung vorgesehen. Gerade in diesem Punkt taten sich viele Bahnen schwer.

Damit sich der Lokführer je-doch bei längeren Aufenthalten trotzdem kurz setzen konnte, war ein klappbarer Stuhl vor-handen.

Wurde dieser nicht gebraucht, wurde er in einer Halterung an der Rückwand deponiert.

Damit entsprach der Triebwa-gen hier den üblichen Triebfahr-zeugen. Doch nun kommen wir zu dem auf dem Pult montierten Bedienelementen, denn die Bat-terien waren stark belastet und sollten geladen werden.

Der Führertisch teilte sich in mehrere Bereiche auf. Dabei soll uns als Orientierung der Steuerkontroller, der sich unmittelbar vom dem Lokführer befand, dienen. Seine Funktion werden wir dann ebenfalls noch genauer kennen lernen. Beginnen werden wir aber links von diesem Steuerkontroller. In diesem Bereich befanden sich die Steuerschalter zur Inbetriebnahme des Triebwagens und die benötigen wir nun.

Zu den Steuerschalter gehörte auch jener zum Stromabnehmer. Dieser hatte drei Positionen, die zum heben oder senken des Stromabnehmers dienten. Auf der Stellung «Abschluss» konnte der Griff abgenommen werden, womit die Bedienung des Stromabnehmers nicht mehr möglich war. Dieser Griff musste beim Wechsel der Fahrrichtung mitgenommen werden, da es ihn auf dem Fahrzeug nur einmal gab.

Nachdem mit dem Steuerschalter die Stromabnehmer gehoben wurden und deren Schleifstücke den Fahrdraht berührten, konnte mit einem weiteren Schalter der «Automat» eingeschaltet werden.

Auch wenn die Beschriftung verwirrend wirkt, es handelte sich um den Hauptschalter. So lange der Be-diengriff gegen die Stellung «Ein» gedrückt wurde, fand der Einschaltvorgang statt. Mit dem Loslassen, war die Haltespule aktiv.

War der Einschaltvorgang erfolgreich, war das schnell zu erkennen. So liefen die beiden Ventilatoren an und auf dem Führerpult erfolgte die Anzeige der Fahrleit-ungsspannung.

Wer aufmerksam war, konnte erkennen, dass das Licht etwas heller wurde. Das war eine Folge von der Tat-sache, dass nun der Generator in Betrieb war und die Batterien entlastet wurden. Das waren Punkte, die durchaus kontrolliert wurden.

Bevor weitere Arbeiten vorgenommen wurden, musste der Schalter für den Kompressor richtig gestellt werden. In der Regel stand dieser auf der Position «Automat» und die Druckluft wurde mit dem Druckschwankungsschalter geregelt. Wollte der Lokführer manuell eingreifen, oder den Kompressor ausschalten, waren noch die Stellungen «Ein» und «Aus» vorhanden. Genutzt wurden diese aber nur, wenn der Automat defekt war.

Der in den Hauptluftbehältern vorhandene Druck konnte an einem Manometer abgelesen werden. Wichtig war die Ergänzung der Druckluft wegen den nun anstehenden Bremsproben. Diese wurde immer damit begonnen, dass zuerst die Hauptleitung gefüllt wurde. Dazu wurde das sich auf der rechten Seite befindliche Führerbremsventil W4 von Westinghouse auf die Position «Fahren» verbracht und die Leitung füllte sich.

Man konnte die Zeit, die zum füllen der Hauptleitung er-forderlich war, mit der Prüfung der Regulierbremse über-brücken.

Dazu wurde am Regulierbremsventil das Handrad so verdreht, dass am Manometer zum Bremszylinder ein Luftdruck angezeigt wurde.

War das erfolgt, konnte die Bremse wieder gelöst werden. Erst wenn die Druckluftbremsen vollständig gelöst waren, galt die Bremsprobe als erfolgreich.

Diese Bremsprobe musste auch mit der automatischen Bremse gemacht werden. Dazu wurde die Hauptleitung auf einen Luftdruck von 4.6 bar abgesenkt. War die Leitung korrekt gefüllt, war auch jetzt ein Ausschlag am Mano-meter zu erkennen.

Der Wert für die Hauptleitung konnte an einer eigenen Anzeige abgelesen werden. Auch jetzt wurde die Bremse wieder gelöst und der Erfolg war, wenn die Druckluft vollständig aus dem Bremszylinder entwich.

Somit war der Triebwagen fahrbereit. Zur Sicherung wur-de nun die Regulierbremse wieder angezogen. Damit konnte die bisher dazu verwendete Handbremse gelöst werden. Ein Vorgang, der auch bei anderen Baureihen der Fall war und der sich hier nicht gross unterschied. Auch sonst waren viele Handlungen und Anzeigen mit anderen Triebfahrzeugen identisch. Auch wenn es sie nicht gab, die Führerpulte waren ähnlich aufgebaut.

Daher befand sich auch hier die Handbremse auf der Seite des Heizers. Wurde der Lokführer von einem solchen Beimann begleitet, übernahm dieser die Bedienung der Handbremse. Hier konnte der Lokführer jedoch wegen dem neuartigen Totmannpedal alleine eingesetzt werden. Sie sehen, die von den Herstellern angepriesenen Einsparungen wurden ohne grosse Verzögerung durch die Direktion umgesetzt.

Auch wenn wir ihn bisher noch nicht erwähnt haben, auch der Zugführer hatte seine Aufgaben bei der Übernahme des Triebwagens. Wo er genau zu diesem stiess, war vom geplanten Einsatz abhängig.

Das war möglich, weil das Zugpersonal nicht so viele Aufgaben hatte. Genau genommen war es nur die Beleuchtung der Abteile, die bei Bedarf einge-schaltet wurde. In der Heizperiode kam auch die Einstellung dazu, wobei dabei der Auftrag erteilt wurde.

Um mit dem eingeschalteten Triebwagen losfahren zu können, musste der Lokführer zuerst die gewünschte Fahrrichtung einstellen. Dazu konnte er mit einem weiteren Steuerschalter die Wendeschalter entsprechend einstellen.

Schwierig war das nicht, denn wurde der Griff nach vorne geschoben, wurde auch diese Fahrrichtung eingestellt. Andere mögliche Stellungen gab es nicht, da ja keine elektrische Bremse vorhanden war.

Nachdem nun alle Bedingungen erfüllt waren, konnte mit der Fahrt begonnen werden. Dazu wurde der Steuerkontroller, der das Führerpult dominierte, im Sinn des Uhrzeigers verdreht.

Damit wurde die erste Fahrstufe eingestellt und die vier Motoren arbeiteten gegen die Regulierbremse. Damit es zu keiner Überlastung kam, wurde das Bremsventil im gleichen Moment gelöst und der Triebwagen nahm auf Grund der Zugkraft Fahrt auf.

Durch das losrollen, wurde das Totmannpedal aktiviert. Sollte der Lokführer bisher seinen Fuss noch nicht auf das Pedal gestellt haben, machte die Rassel ihn auf das Versäumnis aufmerksam. Sollte es zu keiner Zwangsbremsung kommen, musste also das Pedal unverzüglich gedrückt werden. Eine Regelung, die aktiv war, wenn dauerhaft Druck ausgeübt wurde, gab es jedoch nicht. So lange der Fuss auf dem Pedal blieb, war alles in Ordnung.

Auch die Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit begann mit der Arbeit. Für diese war in der rechten Ecke ein Geschwindigkeitsmesser montiert worden. Das Gerät stammte von der Firma Hasler in Bern.

Angetrieben wurde dieser Geschwindigkeitsmesser von der jeweils zweiten Achse des benachbarten Drehgestells. Dazu waren mehrere Wellen und ein Winkel-getriebe vorhanden. Eine Lösung, die damals durchaus für diese Geräte üblich war.

Der Aufbau des Gerätes war jedoch nicht in beiden Führerständen gleich. Während in der Kabine eins ein Modell mit Registrierstreifen verbaut wurde, hatte der im Führerstand zwei verbaute V-Messer ausser der Anzeige keine weitere Aufgabe.

Beim Gerät mit Aufzeichnung wurden auch die gefahrenen Kilometer erfasst und auf einer Anzeige mitgeteilt. Der Kilometerstand musste auf dem Streifen notiert und dieser abgegeben werden.

Mit der eingestellten ersten Fahrstufe konnte noch keine hohe Geschwindigkeit erreicht werden. Dazu mussten weitere Stufen im Uhrzeigersinn zugeschaltet werden.

Wann die nächst höhere Fahrstufe zugeschaltet werden durfte, konnte an einem Instrument zur Anzeige des Fahrmotorstromes abgelesen werden. Eine auf dem Führerpult angeschlagene Liste gab dabei die jeweils erlaubten Stromwerte an.

Da die Einhaltung der Fahrmotorströme bei sehr schweren Anfahrten sehr viel Konzentration verlangte, war durch die Hersteller eine automatische Regelung vorhanden.

Diese wurde kurz als «Automat» bezeichnet. Damit diese jedoch aktiv wurde, musste sie durch den Lokführer eingeschaltet werden. So lange das nicht erfolgte, mussten die Werte manuell eingehalten werden und dabei durfte der Strom nicht überschritten werden.

Bei aktivem Automat wurden die Fahrstufen anhand des Fahr-motorstromes laufend zugeschaltet. Der Lokführer konnte also einfach zusehen, wie der Triebwagen beschleunigte.

Neu war diese Einrichtung jedoch nicht, denn sie war schon bei den Triebwagen Ce 4/6 für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet worden. Sie sehen, es wurden hier wirklich sehr viele Funktionen von diesem Muster übernommen.

Um die erlaubte Geschwindigkeit einzuhalten, musste aber ohne den Automat gearbeitet werden. So konnte der Lokführer mit zu- oder abschalten einer Fahrstufe das Tempo regeln.

Wegen der geringen Anzahl Stufen war das mit viel Arbeit ver-bunden. Besonders dann, wenn der Fahrplan verlangte, dass genau gefahren wurde. In den anderen Fälle fuhr man einfach das, was der Triebwagen bei einer Stufe schaffte.

Um gefährdete Personen zu warnen, oder um akustische Signale zu erteilen, war auf dem Dach eine Pfeife verbaut worden. Bedient wurde sie mit einem an der Decke montierten Handgriff.

Zudem war durch den Führerstand noch ein Seilzug montiert worden. Dieser erlaubte es auch einem allenfalls mitfahrenden Heizer das akustische Signal zu erteilen. Das unverkennbare Klang-bild der Lokpfeife wurde jedoch mit der Zugkraft am Griff er-zeugt.

In der kalten Jahreszeit, wurden die Heizungen aktiviert. Diese konnten mit einfachen Schaltern geschaltet werden. Dabei dürfen wir jedoch nicht vergessen, dass die montierten Widerstönde nicht so umfangreich waren, dass wirklich ein warmer Arbeitsplatz entstand. Es wurde gerade so warm, dass im Winter die Leitungen nicht einfrieren konnten. Zudem sorgte die Türe in der Front für die nötige Zugluft.

Um den Triebwagen zu verzögern, musste die Zug-kraft abgeschaltet werden. Damit rollte das Fahr-zeug und die Schwerkraft sorgte eventuell für die vom Lokomotivpersonal erhoffte Verzögerung.

Reichte diese Verzögerung jedoch nicht aus, muss-ten mit dem Bremsventile die Bremsen benutzt wer-den.

Dabei war je nach Situation die Anwendung klar geregelt worden. Bei Talfahrten wurde zur Ein-haltung der Geschwindigkeit die Regulierbremse be-nutzt.

Diese konnte auch für Verzögerungen mit dem alleine fahrenden Triebwagen im Rangierdienst benutzt werden. In allen anderen Fällen wurden aber Bremsungen mit der Westinghousebremse ausgeführt.

Die Bedienung derselben war dem Personal be-kannt, denn diese Bremse wurde schon bei den Dampflokomotiven verwendet. So musste sich das Lokomotivpersonal nicht noch an eine neue Bedien-ung der Bremsen gewöhnen.

Uns bleibt nur noch der Wechsel des Führerstandes und die Ausserbetriebnahme des Triebwagens. Grosse Unterschiede gab es dabei nicht. In beiden Fällen wurde das Fahrzeug einfach mit den erwähnten Handlungen wieder ausgeschaltet. Der Unterschied bestand eigentlich nur darin, dass bei der Remisierung neben der Bremsung mit der Westinghousebremse auch noch die Handbremse angezogen werden musste.

Nur bei einem Stillstand des Triebwagens erfolgte die Kontrolle der Achslager und deren Schmierung. Hier wurde der Vorrat jedoch nur bei Bedarf nachgefüllt. Die notwendigen Kannen waren vorhanden und das Schmiermittel konnte auf der immer aktiven Ölwärmeplatte so erwärmt werden, dass es einfach zu verarbeiten war. All diese Kontrollen fanden jedoch nicht mehr statt, wenn mit dem Fahrzeug ein Depot aufgesucht wurde.