Bedingt durch die Lieferfrist gab es ganz am Anfang noch einige Probleme zu beheben. Diese Kinderkrankheiten waren eine Folge der für die Inbetriebsetzung fehlenden Zeit. Auch die Aufteilung auf zwei Hersteller führte immer wieder zu kleineren Schwierigkeiten, die behoben werden mussten. Auch wenn das recht gut gelang, einige Probleme konnten nicht beseitigt werden und wurden so zu Altersbeschwerden.

Die Fahreigenschaften waren eher leidlich. Die Modelle für die BLS-Gruppe waren nicht viel besser unterwegs, als das Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Während man dort die Lauf-eigenschaften den Kunden nicht zumuten wollte, sah man das bei der BLS-Gruppe etwas anders. Geschüttelt und nicht gerührt war die Devise. Die Kunden hingegen mieden den Triebwagen und das war einfach, man fand die Abteile nicht.

So kam es, dass man beim Direktorium mit den Fahrzeugen zu Frieden war. Jedoch blieb eine Nachbestellung aus. Auf der BN wurden keine weiteren Triebwagen mehr benötigt und bei den anderen Bahnen sah man die Notwendigkeit gar nicht. Die dort vorhandenen Steigungen waren mit den leichten Lokomotiven besser zu befahren, als mit dem schweren Triebwagen. Das war es eigentlich schon, an die Probleme ging man schlicht nicht.

Trotzdem sollte es hier zum grossen Umbau kommen. Auch die Direktoren der BLS-Gruppe mussten sich dem Diktat der Kundschaft fügen. Das Personenabteil blieb in der Folge leer. Während dem zweiten Weltkrieg war das bei der Nummer 786 gut, denn der Triebwagen wurde bei einem Unfall so schwer beschädigt, dass ein Abbruch drohte. Da die Bahnen der Betriebsgruppe unter einem sehr grossen Mangel bei den Triebfahrzeugen litten, kam der Umbau.

Die Arbeiten zum Umbau dieses Triebwagens fanden in der Hauptwerkstätte der BLS-Gruppe in Spiez statt. Diese wurde aber technisch durch die Hersteller SIG und BBC begleitet. Nur schon die Tatsache, dass ein mechanischer und ein elektrischer Hersteller beigezogen wurden, zeigt, wie schwer beschädigt das Fahrzeug wohl gewesen sein musste. Wir müssen nun aber alle Punkte vom Aufbau erneut ansehen und so die Änderungen erkennen.

Für den Kasten kam aus Neuhausen ein neues Mo-dell. Dieser wurde nun aus Stahl aufgebaut.

Die Teile mit der elek-trischen Schweisstechnik verbunden. Die markan-testen Unterschiede war-en hier vorhanden und daher müssen wir den Kasten etwas genauer ansehen. Ich wähle die gleichen Reihenfolge, wie bei der Vorstellung und dabei kann erwähnt werden, dass es kein Abteil für Reisende mehr geben sollte.

Der Rahmen wurde neu gefertigt und erhielt statt dem Sprengwerk einen in diesem Bereich verstärkten Träger. Weiterhin sollten die Zug- und Stosskräfte über diesen geleitet werden. Um die Stosskräfte besser in den Rahmen ableiten zu können, wurden neu die kräftigeren Hülsenpuffer verwendet. Diese hatten mittlerweile die schwachen Stangenpuffer abgelöst und da so oder so neu gebaut wurde, kamen neue Modelle.

Die Seitenwände und die beiden Führerstände wurden nun ebenfalls aus Stahl aufgebaut. Gerade die Konstruktion mit Holz hatte beim Unfall gezeigt, dass sie zu schwer beschädigt werden konnten. Die umgesetzten auffälligsten Änderungen betrafen die beiden Fronten. Dort wurden grössere Frontfenster verbaut und in den Ecken gab es neu ebenfalls ein Fenster. Der Triebwagen sollte so doch noch etwas übersichtlicher werden.

Da das kaum genutzte Personenabteil zu Gunsten eines deutlich grösseren Gepäckabteils aufgegeben wurde, verschwanden die mittigen Einstiegstüren. Auch bei den beiden Führerständen wurde die Einstiegstüre auf der Seite des Lokführers aufgegeben. So konnte dort ein Führerstuhl montiert und die sitzende Bedienung eingeführt werden. Diese war auch der Grund für die weiter nach unten geführten Frontfenster.

Das neue Gepäckabteil wurde auf 21 m² erweitert und erhielt nun einen Bereich für die Post und eine Zelle für den Transport von Gefangenen. An der Stelle der bisherigen Einstiegstüre wurde ein wei-teres und grösseres Tor montiert.

Die Anzahl der Fenster verminderte man auf das nötige Minimum. Das bedeutete, dass ein grosser Teil der beiden Seitenwände ohne jegliches Fenster war. Gepäck benötigt bekanntlich kein Licht.

Neben diesen erwähnten Anpassungen beim Kasten gab es natürlich noch viele kleinere Veränderungen, die wir hier nicht gross behandeln wollen. Daher können wir nun zum Laufwerk wechseln und dieses blieb eigentlich erhalten.

Einzig die bisher eingebauten Gleitlager wurden, wo das ging, durch die neuen Rollenlager ersetzt. Es sollte so weniger Schmiermittel verbraucht wer-den und auch der Unterhalt war geringer.

Man änderte jedoch die darin eingebauten An-triebe. Bisher war bei diesen Modellen ein Tatz-lagerantrieb eingebaut worden.

Die hohe ungefederte Masse wirkte sich negativ auf die Laufeigenschaften aus. Der nun verbaute BBC-Federantrieb sollte in diesem Punkt eine Verbesserung bringen. Die neue Abstützung des Kastens brachte auch beim zweiten Drehgestell eine zweite Federstufe und damit verbesserte Laufeigenschaften.

Die neuen Bauteile bedingten einen neuen Anstrich. In diesem Punkt wurde ein neues Farbschema verwendet. Der Kasten wurde dunkelgrün, und der Rahmen grau. Speziell war der grüne Anstrich, denn zu dieser Zeit kamen neue Farben zur BLS-Gruppe. Diese war jedoch den Leichttriebwagen vorbehalten und dazu gehörte das neu als Fe 4/5 bezeichnete Fahrzeug auch nach dem Umbau nicht, denn leichter wurde das Fahrzeug nicht.

Auch die Bahnanschriften der farblich passenden Wagen wurden hier angebracht. Neu war daher mittig in aufgemalten Buchstaben BLS zu lesen. Die Nummer des seit der Auslieferung der BLS gehörenden Triebwagen blieb in der alten Schreibweise erhalten. Auch sonst wurden die Anschriften den neuen Regeln angepasst. Der so umgebaute Triebwagen Nummer 786 war daher deutlich von den anderen Modellen zu unterscheiden.

Auch beim System für die Druckluft kam es zu Veränderungen. Die Regulierbremse wurde auf dem Fahrzeug aufgegeben. Das bedeutete, dass die Bremsleitungen nicht mehr zu den Stossbalken führten und nur noch eine auf das Fahrzeug wirkende Bremse vorhanden war. Da diese nur noch im Rangierdienst und nicht mehr für Talfahrten genutzt werden konnte, wurde sie als Rangierbremse bezeichnet. Die Bedienung änderte jedoch nicht.

Die Hauptarbeiten im mechanischen Bereich umfassten eigentlich nur den neuen Kasten. Dieser wurde nach dem schweren Unfall benötigt und so die Anpassungen anhand der betrieblichen Erfahrungen vorgenommen. Die Rangierbremse konnte eingeführt werden, weil immer mehr Wagen an Stelle der Regulierbremse neue mehrlösige Bremsventile erhalten hatten. So konnte die Geschwindigkeit mit der Westinghousebremse reguliert werden.

Im elektrischen Bereich hatte der Triebwagen nicht besonders überzeugt. So waren zu wenige Fahrstufen vorhanden und der «Automat» funktionierte schlicht nicht richtig. Daher wurde eine neue Schützensteuerung auf dem Fahrzeug eingebaut, die es erlaubte, eine grössere Anzahl Fahrstufen zu erzeugen. So konnten die Sprünge bei der Zugkraft gemildert werden. Der Komfort auf dem Fahrzeug nahm zu und das obwohl nur noch Gepäck mitreiste.

Auch ein Mangel, der sich nur bei der BLS zeigte, wurde behoben. So wurden neue Wendeschalter eingebaut. Diese erlaubten es, die Fahrmotoren so zu gruppieren, dass diese mittels einer Fremderregung zu Generatoren wurden.

Die dabei erzeugte elektrische Energie wurde in Widerständen in Wärme umgewandelt. Diese waren auf dem Dach montiert worden und wurden durch den Fahrtwind ausreichend gekühlt.

Diese Widerstandsbremse hatte sich mittlerweile durchgesetzt und sie war auch ein Vorteil beim Rückbau der Regulierbremse. Die Fahrten im Gefälle konnten nun zu einem grossen Teil durch die elektrische Bremse absolviert werden.

Es kam nur noch gelegentlich zum Einsatz der Klotz-bremse. So war deren Abnützung geringer und die Bremsklötze mussten nicht mehr so oft gewechselt werden. Der Triebwagen war auf dem aktuellsten Stand.

Es bleibt somit nur noch die Steuerung. Hier musste der Steuerkontroller verändert werden. Es waren mehr Fahrstufen vorhanden und auch die elektrische Bremse musste geregelt werden können. Aus der Nullstellung konnte der Kontroller nun in beide Richtungen verdreht werden. Geschah das gegen den Sinn des Uhrzeigers, wurden die Wendeschalter neu gruppiert und die elektrische Widerstandsbremse aufgeschaltet.

Neu eingebaut wurde hingegen die Zugsicherung. Diese fehlte bisher und das spielte beim Unfall mit. Daher wurde die Einrichtung nach Integra-Signum verbaut. Das war sogar wichtig, wenn der Triebwagen auf die Strecke durch das Aaretal nach Bern geschickt wurde. Dort waren die Vorsignale entsprechend ausgerüstet und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sahen auch vor, dass Züge damit versehen sein müssen.

Wie damals üblich, war nur die Warnung vor-handen. Diese reichte jedoch aus, da ja die Hauptsignale noch keine Magnete erhalten hatten. Zu erkennen war die Zugsicherung an den am Drehgestell eins angebauten Empfangssonden.

Da diese Einrichtung nur mit der Sicherheits-steuerung funktionierte, wurde auch diese auf den aktuellen Stand gebracht. Das bedeutete, dass nun auch ein Langsamgang vorhanden war.

Nach den Erfahrungen mit dem umgebauten Trieb-wagen kamen auch die Modelle der BN in den Ge-nuss. Dabei wurden die Arbeiten aber nicht so weit getrieben, wie beim Muster.

Es ist nachvollziehbar, dass ein komplett neuer Kasten von der Direktion nicht bewilligt wird, wenn der vorhandene noch erhalten ist.

Daher beschränkte man sich hier einfach auf den Umbau zum Fe 4/5 und baute den gleichen Kasten mit Stahl auf.

Wirklich umgesetzt wurden die Anpassungen beim Antrieb. Der Tatzlagerantrieb war einfach nicht zu gebrauchen. Das waren dann schon alle Arbeiten, denn wirklich erneuert wurde beim mechanischen Teil nur die Puffer, denn hier kamen neue Hülsenpuffer zum Einbau. Noch schlimmer war aber der elektrische Teil, denn dieser blieb unverändert. Das bedeutet auch, dass keine elektrische Bremse verbaut wurde.

Zumindest bei der Steuerung wurden die Modelle der BN auf den aktuellen Stand gebracht, aber auch hier zeichnete sich der Umbau dadurch aus, dass der Kasten aus Stahl war und es neue BBC-Federantriebe gab. Die Auswirkungen auf den Antrieb waren identisch, denn wir haben nun ja Fe 4/5 erhalten und so waren einfachere Farben ideal. Die ehemaligen CFe 4/5 waren daher noch während dem zweiten Weltkrieg verschwunden.

Die so umgebauten Trieb-wagen wurden auch da-nach laufend verändert. So waren diese Gepäck-triebwagen ideal als Ver-suchsträger.

Mit der Neuordnung der Gattungen wurden die Fahrzeuge als De 4/5 be-zeichnet.

Eine Anpassung, die nicht so wichtig war und in der Zeit fiel eigentlich nur die Nummer 721 auf, die eine geänderte Abstützung mit Schraubenfedern erhalten hatte. Deren Erfolg war nicht gegeben, so dass die anderen unverändert blieben.

Der Triebwagen mit der Nummer 721 sollte zu einem Versuchsträger werden. So wurde die sekundäre Federung mit neuen Gummifedern versehen. Diese sollten bei der neuen Reihe Ae 4/4 II verwendet werden. Auf das Laufverhalten wirkte sich das positiv aus. In der Folge wurden auch die anderen Triebwagen De 4/5 mit dieser Gummifederung versehen. Sie sehen, erfolgreiche Versuch wurden auf die ganze Serie erweitert.

Um das Laufwerk besser vor Schäden zu schützen, bekam die Nummer 791 neue Bahnräumer. Diese am Kasten montierten Teile bewährten sich jedoch nicht und daher wurde auf den weiteren Einbau verzichtet. Der neue mit Druckluft betriebene Hauptschalter ersetzte die alten Ölhauptschalter. Deutlicher kann der Vorteil dieser Drucklufthauptschalter nicht erklärt werden. Besonders bei den Kurzschlüssen war das neue Modell gut.

Bei den Modellen, die noch mit der alten elektrischen Ausrüstung verkehrten, kam dann auch noch der Umbau. Es wurde die Anzahl der Fahrstufen erhöht, aber weiterhin auf den Einbau einer elektrischen Bremse verzichtet. Eigentlich blieben nur der Transformator und die Wendeschalter unverändert und entsprachen noch dem Zustand bei der Ablieferung. Die Reihe De 4/5 war also wirklich gut gebaut worden.

Auch wenn die Triebwagen mittlerweile ein ansehnliches Alter erreicht hatten, kam es noch zum Einbau einer Vielfachsteuerung. Diese lies die Fernsteuerung ab einem weiteren De 4/5, aber auch ab einem Steuerwagen zu.

Da die Vorarbeiten schon beim Bau gemacht wurden, gab es kaum optische Veränderungen. Nur die Nummer 796 sollte nicht so recht dazu passen. Das sorgte dafür, dass dort auf den Einbau verzichtet wurde.

Die bisherigen Lüftungsgitter wurden durch Düsenlüftungsgitter ersetzt. Diese hatten Filtermatten erhalten und reinigten so die Luft, bevor sie in die Lüftung gelangte.

Dieser Umbau war nötig geworden, weil der Triebwagen am Schluss von Zügen immer in einer Staubwolke verkehrte und so zu viel Schmutz in die Ventilation gelangen konnte. Damit auch der Maschinenraum sauberer blieb, wurde in einem Fenster ein zusätzliches Lüftungsgitter montiert.

Bleibt noch die Dienstbeleuchtung. Diese wurde im Lauf der Jahre immer wieder an die aktuellen Vorschriften angepasst. Dazu gehörte die Umsetzung des oberen roten Lichts.

Mit der Vielfachsteuerung kam dann noch eine rote Lampe zusätzlich unten für das Zugschlusssignal. Lediglich für die Erstellung des Warnsignals, mussten noch Farbscheiben gesteckt werden. Daher blieben unten die alten Lampen weiterhin erhalten.

Weitere Anpassungen gab es jedoch nicht mehr. Einige Versuche werden wir beim Betriebseinsatz noch behandeln. Die Umbauten und Änderungen können jedoch beendet werden. Als die Zugsicherung neu mit der Haltauswertung versehen wurde, waren diese Triebwagen so alt, dass sie in der definierten Frist aus dem Verkehr genommen werden sollten. Daher kam es auch nicht mehr zu einem Umbau der Zugsicherung.