Betriebseinsatz Teil 1 |
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Wie
so oft, wurden die
Triebfahrzeuge
für die Strecken zwischen Bern und Neuchâtel viel zu spät bestellt. Die
von der
BLS-Gruppe
geforderte Lieferfrist konnte mit einem Hersteller nicht gehalten werden.
Daher sollte es dazu kommen, dass die Auslieferung durch zwei Firmen
erfolgen sollte. Die Endmontage fand daher in Oerlikon und Meyrin statt.
Die MFO sollte dabei die tiefen Nummern ausliefern. Genau heisst das, dass die Nummern 721 bis 723 bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO gefertigt wurden. Die ver-bliebenen Nummern 724, 725 und 786 wurden jedoch bei der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Meyrin gebaut.
Dazu
mussten die Pläne und Anweisungen aber in eine an-dere Sprache übersetzt
werden, denn die Arbeiter in die-sen Werken waren damals sicherlich noch
nicht in zwei Sprachen geschult worden. Ein Problem, das durchaus nicht vernachlässigt werden durfte. Der Kunde, also die BN, erwartete fünf baugleiche Triebwagen. Der Vorteil hier war, dass es keine Mög-lichkeit gab, diese miteinander zu verbinden.
Viele Jahre später sollten die Sprachen und die Über-setzungen wieder zum
Thema werden. Dann betraf dies jedoch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
und deren
Baureihe
Re 4/4 II, die an
drei Orten gebaut wurde. Es konnte also gespannt gewartet werden, wer das erste Fahrzeug an die BLS-Gruppe übergeben konnte. Wegen der hohen Auslastung der Werke, konnte die SAAS den ersten Triebwagen fertigstellen.
Die
Zeit der
Baureihe
CFe 4/5 begann im Mai 1929 mit der Betriebsnummer 724. Damit konnte bei
der
BLS-Gruppe
mit den
Testfahrten
begonnen werden. Diese umfassten sowohl das Fahrzeug, als auch das
Verhalten mit der
Fahrleitung.
Die
Inbetriebsetzung
war so kurz, dass man diese kaum erkennen konnte. Der erste
Triebwagen
wurde im Rahmen der
Testfahrten
auf mehreren Strecken der
BLS-Gruppe
eingesetzt. Oft wurden die dabei erhobenen Daten mit nur einer Fahrt
gemessen. Speziell war, dass dabei die schnellen Fahrten auf der Linie
zwischen Thun und Bern absolviert wurden. Das von den
Staatsbahnen
betriebene Aaretal war gerade und so ideal. Der erste Triebwagen zeigte dabei deutlich, dass er gut gebaut wurde und kaum Mängel hatte. Lediglich die Zuschaltung der einzelnen Fahrstufen war sehr gut zu spüren. Man ging damals noch davon aus, dass diese Sprün-ge der Zugkraft mit einer verbesserten Einstellung der Schützensteuerung gemildert werden konnten.
Das
waren jedoch keine grossen Probleme und so konnte man diese unangenehmen
Effekte noch als Kinderkrankheiten bezeichnen. Die restlichen fünf Triebwagen wurden dann inner-halb von drei Monaten an die BLS-Gruppe abge-liefert. Mit der Nummer 723 wurde im Juli 1929 das letzte Exemplar ausgeliefert.
Der
Betriebsaufnahme des elektrischen Betriebes stand daher nicht mehr im Weg.
Da die
Fahrleitung
seit dem 15. Mai 1928 in Betrieb war kam es für ein Jahr zu einer
besonderen Situation, denn man fuhr elektrisch, obwohl die
Triebwagen
fehlten.
Um
bis zur Auslieferung der sechs
Triebwagen
dennoch die neue
Fahrleitung
zu nutzen, kamen auf der BN neben den eigenen Dampflokomotiven noch neue
Modelle der
BLS-Gruppe,
aber auch aus den Beständen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB (Ce
4/6 und
Fe 4/4) zum
Einsatz. Daran sollte sich mit der Auslieferung aber vorerst nichts
ändern. Die neuen Triebwagen der BN verkehrten überall, nur nicht auf der
Strecke der BN.
Der
Grund dafür war die von den anderen
Baureihen
erbrachten Kilometer. Diese musste dank dem Kilometerausgleich von den
Triebfahrzeugen
der BN kompensiert werden. Das führte dazu, dass die neuen
Triebwagen
die vorhandenen Schulden zuerst begleichen mussten. Die Modelle mit dem
auffälligen Anstrich waren daher im Raum Bern überall zu finden. Nur nicht
dort, wo das eigentlich der Fall sein sollte. Speziell war die Regelung mit der Nummer 786. Diese war im Besitz der BLS und daher wurde sie im Gegensatz zu den anderen Triebwagen nicht dem Depot Holligen zugeteilt. Er kam ins Berner Oberland und somit in das Depot Spiez.
Seinen Einsatz war hier geplant. Dazu müssen wir wissen, dass der schwere
Unterhalt bei der Be-schaffung berücksichtigt werden musste. Ein Fahr-zeug
stand daher immer auf Reserve. Bei der BN war das anders, denn in dem Fall konnte man den Triebwagen der BLS abkommandieren. Der somit bei der BLS eingesetzte CFe 4/5 verkehrte dort im Wechsel mit den Motorwagen Ce 2/4, die noch aus den Anfängen des elektrischen Betriebes stammten.
Für
die Kundschaft ein Quantensprung. Wenn auch das neue Modell mit den
Fahreigenschaften nicht glänzte, besser als der bockige
Motorwagen
war es schon. Die fehlende elektrische Bremse wirkte sich durch einen etwas erhöhten Verbrauch von Bremsklötzen aus.
Wobei damals die
BLS-Gruppe
mit dieser
elektri-schen
Bremse immer noch auf Kriegsfuss
stand. Die Vorschrift, dass
starke Gefälle
nur mit einer solchen Einrichtung befahren werden dürfen, galt nur für die
Staatsbahnen.
Wenn es auch die eigene
Fb 5/7 war, die auf der
Südrampe
nicht mehr bremsen konnte. Das Problem hiess jedoch BKW.
Kommen wir zu den
Triebwagen,
die auf der Strecke von Bern nach Neuchâtel eingesetzt wurden. Deren
Dienstpläne
umfassten die
Reisezüge auf der Strecke. Das war der
Regionalverkehr
und die
Schnellzüge.
Der
Güterverkehr
wurde von den neuen
Lokomotiven der Reihe
Be 4/6
übernommen. Als Ersatz kam hier noch die
Ce 6/6 als Ersatz zum
Einsatz. Die Positionen auf der BN waren damit bezogen, jedoch nicht ohne
Probleme. Die von Bern kommenden Schnellzüge nach Paris mussten in Neuchâtel umgespannt werden. Zu Zeiten der Dampf-lokomotive war das sinnvoll. Nach der Fahrt über die BN waren der Reihe Ea 3/6 die Vorräte schon so stark geschrumpft, dass eine weitere Fahrt nicht möglich wurde.
Mit
den nun eintreffenden elektrischen Modellen war das jedoch kein Problem
und so wurde der zeitraubende Wechsel des
Triebfahrzeuges
zum grossen Problem. Gerade die Bezeichnung Schnellzug vermittelt, dass nicht getrödelt wird. Für die internationalen Schnellzüge zwischen Bern und Paris war der Halt in Neuchâtel in der Provinz.
Auch
wenn das nicht stimmt, aber so lange stehen bleiben war nicht ideal. Daher
kam es zu einem Abkommen zwischen der BN und den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB. Dieses sah vor, dass das
Triebfahrzeug
in Neuchâtel am Zug bleibt.
Während die
Lokomotiven der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB bis nach Bern
fuhren, traf man die
Triebwagen
der BN im Jura an. Um aufwendige Abrechnungen zu vermeiden, geschah das im
Kilometerausgleich. Es blieb also dabei, die neuen Triebwagen der BN waren
überall anzutreffen und es war schon fast ein Wunder, wenn man ihn auf der
eigenen Strecke sah. So kamen aber auch stattliche
Leistungen
bei den Kilometern dazu.
Der
Triebwagen
der BLS war jedoch ein Einzelgänger, für den man immer wieder die passende
Arbeit suchen musste. So verkehrte der CFe 4/5 oft zwischen Spiez und
Interlaken Ost. Dazu reichte der Triebwagen aus und das Problem war nur
der letzte Abschnitt nach Bönigen. Für die
Brücken
dort, war der Triebwagen schlicht zu schwer. Daher blieb dieser Abschnitt
in der Hand der alten
Motorwagen
Ce 2/4, sehr
zur Freude der Kundschaft. So war auch das Problem mit der fehlenden elektrischen Bremse gelöst worden. Das Modell kam nicht mehr auf die Bergstrecke und daher war auch das Problem gelöst worden.
Somit waren die Positionen bezogen und in den nächsten zehn Jahren änderte
sich daran wirklich nichts mehr.
Dienstpläne
bei
Privatbahnen
waren schon immer sehr beständig. Das auch, weil kaum neue
Triebfahrzeuge
in Betrieb kamen, die etwas Wirbel verursachten. Bis 1939 war wirklich alles sehr ruhig und für Wirbel bei den Bahnen sorgten nur die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese hatten erkannt, dass die Regelung mit der BN in Neuchâtel sehr gut funktionierte.
Daher strebten die
Staatsbahnen
auch einen Durchlauf der
Lokomotiven in Thun an. Während die BLS sich auf die
Züge der
Bergstrecke
konzentrierte, übernahmen die Staatsbahnen die
Schnellzugsdienste
nach Interlaken.
Im
Gegenzug musste aber das
Triebfahrzeug
der BLS durch das Aaretal bis nach Bern fahren. So leicht, wie man meinen
könnte, war das für die die BLS gar nicht. Man hatte kein Triebfahrzeug,
dass auch nur annähernd das Tempo im Aaretal erreichte. Wir müssen
bedenken, hier erreichten damals die Maschinen der Reihe
Ae 3/6 I bereits
110 km/h. Bei der BLS schafften die
Lokomotiven mit dem Wind im Rücken 75 km/h.
Es
gab aber eine Ausnahme, das war der
Triebwagen
CFe 4/5. Der schaffte 90 km/h und so war der Zeitverlust nicht mehr so
gross. Mit den Modellen der BN konnte so der Verkehr übernommen werden.
Nur war das Problem die
Bergstrecke.
Daher wurde beschlossen, dass vorerst die BLS nach Interlaken Ost fuhr und
die
Staatsbahnen
mit der
Baureihe
Ae 4/7 nach Brig. Vor
allem dann, wenn es an einer
Ae 6/8
fehlte. Schon damals war die Strecke durch das Aaretal als Rennbahn bekannt. Wenn wir daher ein Rennen haben, sehen wir uns die Teilnehmer genauer an. Ausserhalb der Konkurrenz war die Reihe Ae 4/7 mit 3 120 PS.
Die
kleine Schwester schaffte noch 2 100 PS. Eher schwach war da der
Triebwagen
der BLS, denn dieser hat-te 1 440 PS und mit 90 km/h erst noch die tiefste
Höchstgeschwindigkeit. Es war ein schier hoffnungsloser
Kampf. So machte sich der Triebwagen mit der Nummer 786 am 23. September 1941 mit dem Schnellzug auf den Weg von Thun nach Bern. Um die Fahrzeit einhalten zu können, musste mit dem Zug die maximale Geschwindigkeit ausge-fahren werden.
Was
normal schon nicht leicht war, wurde dadurch erschwert, dass es an diesem
Tag im Herbst noch dichten Nebel hatte. Keine leichte Arbeit, aber das
gehört zum Beruf und so ging es im
Führerstand
frohen Mutes auf die Fahrt. Während sich der Schnellzug daran machte, die Strecke mit 90 km/h zu befahren, kam vor Kiesen ein Zug im Einspurbetrieb vor dem Einfahrsignal zum stehen.
Welche Gedanken den
Fahrdienstleiter
beschäftigten, als er diesen Zug vergass, kann nicht restlos widergegeben
werden. Auf jeden Fall stellte er dem aus Thun kommenden
Schnellzug die Durchfahrt in
Kiesen. Dies obwohl auf der Strecke noch der
Regionalzug
stand und auf die
Einfahrt
wartete.
Im
dichten Neben passierte der
Schnellzug den
Bahnhof
Kiesen, dessen Signale für den Lokführer die korrekte Stellung zeigten.
Bedingt durch den dichten Nebel war eine Reaktion schlicht nicht mehr
möglich. Als der Lokführer die
Front
der
Ae 3/6 I
mit der Nummer 10 704, erkannte, blieb nicht einmal die Zeit eine
Schnellbremsung
einzuleiten. Der Zug aus Thun prallte daher mit voller Wucht auf den
stehenden Zug mit der
Lokomotive. Durch die grossen Kräfte des Aufpralls wurde der Kasten des Triebwagens nahezu abgeräumt. und der Lokführer in den Trümmern so stark eingeklemmt, dass es sein Leben verlor.
In
den Überresten wurden schliesslich bei der Bergung insgesamt elf
Todesopfer geborgen und viele zum Teil schwer verletzte Personen gerettet.
Es blieb nur noch die Abklärung nach der Ursache und dabei kam heraus,
dass der Zug vergessen worden war.
Das
schwere Zugunglück sorgte für Wirbel in der Presse. Angeprangert wurde
dabei die veraltete Sicherungs-anlage und zweifelhaften Betriebsabläufe.
In der Folge sollte das Aaretal mit modernen Anlagen versehen werden. Doch
wir interessieren uns eher für die Trümmer und dort um den
Triebwagen,
denn der war schlicht nicht mehr zu erkennen. Es grenzt an ein Wunder,
dass er nicht gleich auf der Unfallstelle abgebrochen wurden.
Das
Fahrzeug, das schlicht schrottreif war, wurde nach Spiez überführt und
dort der
Hauptwerkstätte
übergeben. Dort beriet man lange, was mit dem
Triebwagen
passieren sollte. Vermutlich war es dem Rohstoffmangel des zweiten
Weltkrieges zu verdanken, dass der CFe 4/5 damals nicht vollends
abgebrochen wurde. Zudem benötigte die BLS dieses
Triebfahrzeug
dringend, denn auch die Lieferung von neuen
Lokomotiven
war ins Stocken geraten.
Die
Triebwagen
mit den Nummern 721 bis 725 wurden in der Folge von der Strecke zwischen
Bern und Thun abgezogen. Ob man nicht noch einen Triebwagen verlieren
wollte? Auf jeden Fall sollten sie nicht mehr auf Strecken der
Staatsbahnen
verkehren und die der BN gehörenden Triebwagen waren immer öfters im
Gürbe- und im Simmental anzutreffen. Nur nach Schwarzenburg durften sie
nicht, da hier eine
elektrische
Bremse gefordert war. Alternativ hätten Bremswagen mitgeführt werden können. Die sehr regionale Strecke mit ausgesprochen bescheidenem Güterverkehr hatte schlicht nicht genug Wagen um dem Triebwagen eine sichere Talfahrt zu ermöglichen.
Es
zeigte sich, dass die für die BN gebauten
Triebwagen
zu speziell auf diese Strecke ausgelegt worden waren. Jedoch hatte die BN
neue leichte Triebwagen bekommen und daher die alten Modelle als Pfand
abgegeben. Damit diese Einsätze mit den schweren Triebwagen überhaupt möglich wurden, mussten die Strecken dieser Bahnen verstärkt werden, womit nun alle Bahnen der BLS-Gruppe einen Oberbau hatten, der für die mittlerweile reguläre Streckenklasse C3 ausgelegt war.
Das
führte nun auch dazu, dass vermehrt schwere
Lokomotiven der BLS auf die Strecken geschickt wurden.
Die
Triebwagen
hielten sich jedoch recht beharrlich im
Güterverkehr.
Die
Wiederherstellung der Nummer 786 dauerte rund zwei Jahre. In Anbetracht,
dass man das Fahrzeug beinahe neu aufbauen musste, nicht weiter
verwunderlich. Als der
Triebwagen
die
Hauptwerkstätte
verliess, staunten die Leute nicht schlecht. Das grün eingefärbte Fahrzeug
hatte riesige Glubschaugen und Eckfenster bekommen. Selbst das von den
Reisenden kaum benutzte
Personenabteil
war verschwunden.
Als
Folge davon hörte der
Triebwagen,
der auch eine
elektrische
Bremse bekommen hatte, auf den Namen Fe 4/5.
Der massive Rahmen liess jedoch auch erkennen, dass der neu aus Stahl
aufgebaute Kasten komplett neu gebaut werden musste. Von den Trümmern
waren einzig die
Drehgestelle
übrig geblieben und das war schon fast ein Wunder. Ob der Triebwagen nun
als gelungen angesehen, oder als missraten verteufelt wurde, lass ich so
stehen. Es war nun auch klar, die fünf Modelle der BN soll-ten zum gleichen Umbau aufgeboten werden. Was sich die Werkstatt und der Betrieb ge-wünscht hätte, wurde von der Direktion nicht bewilligt.
Die
Kosten für einen kompletten Umbau waren nicht gesprochen worden. Daher
wurde der Holzkasten ersetzt und die misslungenen
Tatzlagerantriebe
erneuert. Ausser der Bezeichnung Fe 4/5 gab es daher keine
Verbindung
zum Modell der BLS mehr.
Wir
haben mit diesen sechs
Triebwagen
während dem zweiten Weltkrieg eine aufregende Zeit erlebt. Der schwere
Unfall im Aaretal führte dazu, dass aus den CFe 4/5 noch Fe 4/5 wurden und
damit stellt sich uns natürlich die Frage, warum man plötzlich auf dieses
kleine
Personenabteil
verzichten wollte. Damals war ja dessen Nutzen anscheinend gegeben, denn
sonst hätte man es nicht im Fahrzeug verbaut.
Die
Fahreigenschaften der
Triebwagen
waren so schlecht, dass sich schlicht niemand in die
Personenabteile
setzte. Dieses war zudem immer vom restlichen Zug abgetrennt. Da Wagen
Personenübergänge
hatten, konnten sich dort die Reisenden besser verteilen. So weit an der
Spitze dachte niemand mehr an das Abteil. Es sei denn, man war frisch
verliebt und schätzte die Einsamkeit diese versteckten Abteils.
Hinzu kam, dass auch die Menge des mitgeführten Gepäckes immer
umfangreicher wurde. Das führte dazu, dass der Platz im
Triebwagen
nicht ausreichte und so dem Zug noch ein
Gepäckwagen
mitgegeben werden musste. Mehr Platz und ein Abteil, das kaum genutzt
wurde, führten zur einzig logischen Folge. Aus den CFe 4/5 wurde so
schlicht die Reihe Fe 4/5. Die Zeit, wo man mitreisen konnte, war daher
nach dem zweiten Weltkrieg Geschichte.
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