Nach dem zweiten Weltkrieg wurden bei der BLS-Gruppe die Nummern neu geordnet. Die Triebwagen sollten nun die Nummern 791 bis 796 erhalten. Dabei wurde die Reihenfolge bei den Modellen der BN beibehalten und der Exot, der bisher die Nummer 786 hatte, entpuppte sich als 796. Auch wenn er nun wirklich anders war, von den Betriebsnummern her rückte er näher an die Fe 4/5 der BN heran, was sonderbar war.

Der Einsatz wurde wie-der vermehrt auf den Personenverkehr ausge-richtet.

Die fünf Exemplare der BN kamen auch wieder auf dieser Strecke zum Einsatz.

Neben dem normalen Re-gionalverkehr, bespannten sie auch die Züge mit den Wagen von oder nach Paris. Von den einstigen Schnellzügen waren nur noch Kurswagen geblieben, die aber oft als separater Zug geführt wurden. So war hier die Welt soweit wieder in Ordnung und das obwohl die BN neue Modelle hatte.

Bei der BLS war der Exot und auch dieser kam wieder auf die angestammte Strecke von Spiez nach Interlaken Ost. Jedoch war das nur von kurzer Dauer und immer mehr kamen Güterzüge in den Dienstplan. Was bei der BLS wirklich sehr schnell erfolgte, dauerte bei der BN etwa länger, aber auch dort war nach wenigen Jahren der Regionalverkehr wieder vom Tisch. Die alten Triebwagen verdingten sich vor den Nahgüterzügen.

Verschwunden waren die Schnellzüge durch das Aaretal. Dort kamen die neuen Ae 4/4 zum Einsatz. Diese waren schneller unterwegs und konnten auch mit den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mithalten. Zumal dort die Reihe Ae 4/7 langsamer unterwegs war. Das blaue Band gehört für kurze Zeit der BLS und das machte das kleine Unternehmen richtig Stolz, da greift man nicht zu einem alten Triebwagen.

1956 wurden bei der BLS-Gruppe die doppelten Schleifleisten eingeführt. So konnte auf ein Stromabnehmer verzichtet werden. Nicht mitmachen wollte dabei der Exot bei der BLS. Kurze Zeit nachdem der zweite Stromabnehmer entfernt wurde, gaben sich die Leute in der Werkstatt einen Ruck und pflanzten auf dem leeren Dach wieder einen Stromabnehmer auf das Dach. So war nun der Triebwagen auch daran zu erkennen.

Obwohl der zusätzliche Stromabnehmer gehoben werden konnte, einen Nutzen hatte er nicht mehr, denn mit der restlichen elektrischen Ausrüstung war er nicht mehr verbunden worden.

Man wollte mit diesem Bügel Testfahrten mit neuen Schleifstücken machen. Das Verhalten konnte so gut gemessen werden. Standen keine Versuche an, blieb die Schleifleiste, oder aber sie wurde entfernt und der Bügel war unvollständig.

Gab es bisher noch vereinzelte Reisezüge in den Dienstplänen, verschwanden diese mit der Lieferung der letzten Modelle der Reihe ABDe 4/8. Diese hatten auch eine Vielfachsteuerung bekommen und konnten so besser eingesetzt werden.

Der Mangel bei den Fe 4/5 machte sich nun bemerkbar. Die Triebwagen mussten sich wieder andere Arbeit suchen und die war wirklich immer schwerer zu finden. Sie wurden zu Lückenbüsser.

Fehlte irgendwo eine Lokomotive, kam ein Gepäcktriebwagen. So konnten sich die Fe 4/5 in den Dienstplänen noch lange halten, auch wenn diese nicht mehr die grossen Züge enthielten. Ab und zu ging es auch wieder durch das Aaretal nach Bern, aber das war wirklich immer öfters die Ausnahme. Die Schnellzüge waren in der Hand der Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8, an die der schwache Triebwagen nicht mehr heran kam.

Als sich die Auslieferung der neuen Baureihe Ae 4/4 II bemerkbar machte, war klar, die alten Triebwagen hatten nun auch diese Arbeit verloren und es musste eine neue Tätigkeit gefunden werden. wenn auch auf Kosten der Reihen Ce 2/4 und CFe 2/6. Als ob das nicht genug der Problem war, neu wurden die Fahrzeuge als De 4/5 bezeichnet. Die neue Ordnung bei der Gattung der Gepäckwagen hatte diese neue Bezeichnung zur Folge. Das erfolgte, obwohl erste Leute den Abbruch erwarteten.

Für die Modelle der BN gab es neue Arbeit. Diese fand in den Bergen statt und umfasste die Bespannung der Autozüge. Die Züge sollten neu «verpendelt» werden. Mangels Vielfachsteuerung wurde an beiden Seiten ein De 4/5 an den Zug gekuppelt.

Der hintere immer in Schleppfahrt mitgenommen. Der fünfte im Bunde diente als Reserve und kam bei grossem Andrang alleine an einem weiteren Autozug in den erhofften Einsatz.

Das Gepäckabteil der Triebwagen konnte dabei von Motorrädern oder Fahrrädern genutzt werden. Diese mussten so nicht auf den offenen Autowagen mitfahren. Für die Benutzer dieser Fahrzeug blieb aber nur der Stehplatz übrig.

Das nun sinnvolle Personenabteil war vor Jahren ausgebaut worden. Trotzdem der Einsatz passte zu den Gepäcktriebwagen, da so kein separater Gepäckwagen mitgeführt werden musste.

Es gab für die De 4/5 kaum mehr Dienste ausserhalb dieses Einsatzes. Was noch durch einen Gepäcktriebwagen abgedeckt werden konnte, übernahm die Nummer 796. Dieser kam wirklich nie im Lötschbergtunnel zum Einsatz, das Geschäft war in den Händen der BN Modelle. Der Exot kam dabei von Spiez nach Interlaken Ost und ins Simmental. Die Leistung reichte dort für den bescheidenen Güterverkehr ohne Probleme.

Probleme gab es nur bei den im Tunnel eingesetzten Triebwagen. Diese mussten auch regelmässig gewartet werden. Kleinere Arbeiten wurden vor Ort in Kandersteg gemacht, aber für Revisionen musste die Hauptwerkstätte in Spiez aufgesucht werden. Das bedeutete, dass die Talfahrt anstand. Ohne elektrische Bremse ging das schlicht nicht alleine und nur deswegen gleich den Autozug mitnehmen wollte man auch nicht.

Wenn es in den Unterhalt ging, wurden die Triebwagen einfach anderen Zügen mitgegeben. Das erfolgte in den meisten Fällen als Vorspannlokomotive und die eigentliche Zuglokomotive arbeitete mit der elektrischen Widerstands-bremse.

So konnte die Talfahrt ohne nennenswerte Probleme absolviert werden. Den Berg hoch fuhren die Triebwagen dann wieder in alleiniger Fahrt, denn das ging ohne elektrische Bremse problemlos.

Ausgerechten der Triebwagen De 4/5, der eine elektrische Bremse hatte, kam so gut wie nie nach Kandersteg. Er verdingte sich mit Güterzügen im Raum Spiez.

Nach Kandersteg ging es nur, wenn dort gleich zwei Modelle der BN aus-gefallen waren. Seine Rückführung konnte dann alleine erfolgen, was auf der einspurigen Strecke aber kaum praktiziert wurde, denn die Trassen wurden von den anderen Zügen benötigt.

Die einspurige Strecke wurde dem De 4/5 mit der Nummer 791 zum Verhängnis. Nach seinem langjährigen Einsatz vor Autozügen musste er nach Spiez in den regelmässigen Unterhalt überstellt werden. Dazu wurde er wegen der fehlenden elektrischen Bremse einem Zug vorgespannt und die Talfahrt konnte beginnen. Das Tal und damit der Bahnhof Spiez wurden mit dem Schnellzug jedoch nicht mehr erreicht.

Im Bahnhof von Blausee-Mitholz, also nach halber Strecke, kam es zu einen schweren Zusammenstoss mit einem anderen Zug. Da dieser mit einer Lokomotive bespannt war, wurden die Kräfte im leichten Kasten des De 4/5 abgebaut und der Triebwagen schwer beschädigt. Die Trümmer konnten nach der Bergung doch noch nach Spiez überstellt werden. Dort wurde das Fahrzeug dann genauer unter die Lupe genommen. 

Man musste sich also wieder um einen dieser Trieb-wagen Sorgen machen. Die in der Hauptwerkstätte gemachten Abklärungen bestätigten die Befürcht-ungen. Man verfügte die Ausrangierung des schwer beschädigten Fahrzeuges.

Die BLS-Gruppe konnte ohne Probleme auf den Triebwagen verzichten, denn es wurden damals neue Lokomotiven Re 4/4 ausgeliefert und diese verdrängten modernere Baureihen aus den Dienst-plänen.

Das nun im Lötschbergtunnel fehlende Fahrzeug wurde nun durch die Nummer 796 ersetzt. Trotz-dem blieben die Dienstpläne der Autozüge sehr angespannt. Die neuen Lokomotiven wollte man damals nicht in diese Züge einreihen.

Hier hatte sich, wie auch am Gotthard gezeigt, dass der dauerhafte Einsatz in diesen Zügen nicht gut war. Besonders der Temperaturwechsel im Winter und der Schnee sorgten immer wieder für Ausfälle.

Um eine Entlastung der Dienstpläne zu bewirken, wurden neue Steuerwagen mit den Nummern 900 bis 902 beschafft.

Damit diese Wagen in den Autozügen im Lötschbergtunnel genutzt werden konnten, wurden die verbliebenen Triebwagen De 4/5 der BN mit einer Vielfachsteuerung versehen. Der Umbau war leicht, da die Vorarbeiten schon beim Bau gemacht wurden und so nur noch wenige Arbeiten gemacht werden mussten.

Neu wurden die Züge mit einem Triebwagen De 4/5 und einen Steuerwagen am anderen Ende formiert. Das ergab drei gleich gebildete Züge. Weiterhin wurde das Gepäckabteil des Triebwagen für Motorräder und Fahrräder genutzt. Deren Fahrer konnten nun in dem Abteil stehen, oder sich ans andere Ende in den Steuerwagen begeben, der Sitzplätze hatte. Hier sassen auch normale Reisende, die den Autozug durch den Tunnel nutzten.

Der vierte Triebwagen war als Ersatz für die anderen drei Exem-plare gedacht. Er wurde eingereiht, wenn wieder einmal der Unterhalt anstand und die Talfahrt angetreten werden musste.

Da immer noch keine Widerstandsbremse vorhanden war, erfolgte das in der gewohnten Weise. Einen Vorfall, wie jener in Blausee-Mitholz sollte es nicht mehr geben. Es kamen auf die vier Modelle ruhiger Zeit, denn die Arbeit war sicher.

Komplett aus dem Geschäft mit den Autozügen verabschiedet hatte sich der einzige Triebwagen mit einer elektrischen Bremse. Dieser wurde bei der Aktion nicht mit einer Vielfachsteuerung versehen und daher war er für die Pendelzüge gänzlich ungeeignet. Die Nummer 796 war ein Exot und das sollte sich nicht mehr ändern, denn ein Umbau war hier nicht mehr vorgesehen. Das Fahrzeug mit den grossen Augen blieb im Raum Spiez.

Der Dienstplan für die Nummer 796 umfasste Nahgüterzüge. Diese wurden immer noch auf der Hauptstrecke nach Interlaken Ost und ins Simmental geführt. Eine Arbeit, die aber nicht so sicher war, denn immer mehr drängten Lokomotiven Ce 4/6, oder Ae 4/4 in diesen Dienstplan. Diese waren von der neuen Baureihe Re 4/4 verdrängt worden und suchten sich neue Arbeit. Immer wieder kam es dazu, dass die Nummer 796 längere Zeit im Depot stand.

Auch wenn die De 4/5 ihre Arbeit ausschliesslich vor den Autozügen verrichteten und daher auf der BLS im Einsatz waren, gehörten sie immer noch der BN. Diese Bahngesellschaft kassierte dafür Miete, welche zum Teil mit Fahrzeugen der BLS auf der BN abgegolten wurde. Eine Situation, die aber viel Geld kostete, zumal die BN eigene Re 4/4 bekommen sollte. Es musste eine einfachere Lösung geben und die war schnell klar.

Ab dem 01. Januar 1970 gehörten die verbliebenen vier Trieb-wagen zum Bestand der BLS. Die bisher immer noch dem Depot Ausserholligen zugeteilten, aber in Kandersteg unterhalten Fahr-zeuge, kam nun in das Depot Spiez.

Am Unterhalt änderte das nichts und beim regelmässigen Unter-halt wurden die neuen Anschriften angebracht. Es dauert also eine gewisse Zeit, bis der Wechsel auch an den Fahrzeugen zu sehen war.

Der Triebwagen Nummer 796 blieb aber weiterhin ein Exot, wobei er damit längst nicht mehr alleine war. Spannend dabei war, dass er trotz fehlender Arbeit nicht dem Abbruch zugeführt worden war.

Die Werkstatt der BLS schien an diesem besonderen Fahrzeug zu hängen. Dafür sprach auch, dass sich immer wieder Arbeit finden lies. Autozüge waren aber damit nicht mehr geplant, da hatte man ja die anderen.

Im Dezember 1971 musste die Nummer 795 in die Hauptwerk-stätte überstellt werden. Beim Einsatz knallte es im Transformator. Noch während der defekte Triebwagen überstellt wurde, hatte man im Büro in Spiez beschlossen ihn als Ersatzteilspender zu missbrauchen. Die Aufarbeitung würde sich kaum mehr lohnen, da immer noch Lokomotiven der Reihe Re 4/4 ausgeliefert wurden und so konnte zur Not auch so eine den Autozug übernehmen.

Bis er jedoch vollständig ausgeschlachtet worden war, blieb der Triebwagen im Gelände der Werkstätte und wurde immer wieder besucht, um dann etwas leichter zu sein. In den Dienstplänen von 1972 tauchte der De 4/5 mit der Nummer 795 nicht mehr auf. Der Triebwagen wurde schliesslich, nachdem keine Teile mehr zu entnehmen waren, abgebrochen. Er verschwand damit sang und klanglos von der Bildfläche.

Niemand stellte seinen Abbruch wirklich fest, man hatte den alten Triebwagen vergessen, denn noch waren drei davon mit dem Autozügen im Einsatz. Doch auch dort schienen sich die Zeichen auf Sturm einzustellen.

Immer mehr Lokomotiven Re 4/4 waren verfügbar und diese konnten den beladenen Autozug etwas schneller beschleunigen als die alten Triebwagen. Ein Defekt konnte nun wirklich das sichere Ende bedeuten.

Ab 1976 begannen sich dann die Reihen erneut zu lichten. Der De 4/5 Nummer 794 wurde noch der brauchbaren Teile beraubt und danach abgebrochen. Dabei sollte es aber nicht bleiben, denn nur ein Jahr später widerfuhr dem De 4/5 Nummer 793 das gleiche Schicksal.

In der Folge waren nun zwei Pendelzüge im Lötsch-bergtunnel mit Lokomotiven Re 4/4 bespannt worden. Nur ein De 4/5 hielt sich tapfer in seinem Dienstplan.

Von einer Kleinserie konnte man dabei jedoch nicht sprechen, denn die beiden Triebwagen, die über die glei-chen Wurzeln verfügten, waren zu unterschiedlich geworden.

So hatte jeder Triebwagen seinen eigenen Dienstplan erhalten und der Triebwagen Nummer 792 gab noch den letzten Einsatz vor den Autozügen. Der De 4/5 mit der Nummer 796 kam jedoch nur noch gelegentlich vor Stückgutzügen zum Einsatz.

Die Wochen der beiden Triebwagen schienen aber gezählt zu sein. Jedoch stand da noch ein Ereignis an, das bei der BLS-Gruppe dem ältesten Fahrzeug noch einen Aufschub bescherte. Es war der neue Taktfahrplan, der landesweit eingeführt werden sollte. Im Vorfeld wusste niemand, wie viele Triebfahrzeuge dafür benötigt wurden. Also hegte und pflegte man die alten Modelle so gut es noch ging. Eiserne Reserven entstanden so.

Der Bestand verringerte sich im Jahre 1986 er-neut, man könnte sogar böse behaupten, dass er sich halbierte.

Der nun 57 Jahre alte Triebwagen mit der Nummer 792 wurde altersschwach ausran-giert und abgebrochen. Die Einsätze im Tunnel hatten dem Triebwagen arg zugesetzt, so dass der Allgemeinzustand so schlecht wurde, dass man es nicht mehr verantworten konnte. Die Ausrangierung war ein Akt der Gnade.

Der letzte De 4/5 verschwand somit vor den Autozügen. Diese wurden nun durch die Lokomotive Re 4/4 bespannt. Dort war das Problem nicht so gross, wie bei den Triebwagen, denn dank der grossen Serie, konnte man immer wieder eine andere Maschine bringen. Es kam nicht mehr zu einem jahrelangen Einsatz, der sich auf Kandersteg und Goppenstein beschränkte. Hin und her durch das dunkle Loch, war nichts für alte Triebwagen.

So blieb nur noch der Triebwagen mit der Nummer 796 im Einsatz. Er wurde noch für niedere Dienste verwendet und kam daher gelegentlich sogar über den Bahnhof Spiez hinaus zum Einsatz. Meistens wurde er die letzten Jahre nur noch zum vorheizen der Wagen genutzt. Die Fahrten verringerten sich gegen null, so dass der Triebwagen als letzter seiner Art doch noch ausrangiert wurde. Was der Unfall in Kiesen nicht schaffte, erledigte nun das Alter.

Der letzte Triebwagen De 4/5 wurde aus den Listen der BLS gelöscht, die Zeit schien zu Ende zu sein. Jedoch freute sich der Schrotthändler vergebens auf neues Eisen. Der Triebwagen wurde nicht abgebrochen, sondern an Classic Rail verkauft. Dort wollte man ihn für eine Ausstellung nutzen und bis es so weit war, wurde der Triebwagen in einem Freigelände abgestellt. Wo er dann scheinbar vergessen ging, denn es kam der Schlaf von Dornröschen.

Also das mit dem Märchen und den Dornen passte. Der den Unbill des Wetter ausgelieferte Triebwagen wurde von Buschwerk und Bäumen überwuchert. Mit zunehmender Dauer wurden die Schäden am Kasten und an der Technik immer grösser. Es ist ausgesprochen fraglich, ob der Triebwagen je wieder in Verkehr kommen wird. Wir auf jeden Fall können die Bücher der Baureihe CFe 4/5 schliessen.