Mit dem Wechsel zur elektrischen Ausrüstung kommen wir auch zu den dafür verantwortlichen Herstellern. Am Bau beteiligt waren sowohl die Maschinenfabrik Oerlikon MFO in Oerlikon, als auch die Société des Ateliers de Sécheron SAAS in Meyrin. Die Triebwagen wurden wegen der kurzen Lieferfrist bei beiden Firmen montiert. Die verbauten Teile stammten jedoch in jedem Fall immer von der gleichen Fabrik.

So klar die Trennung beim mechanischen Teil noch war, hier ging das nicht mehr. Die Entwicklung von Triebfahrzeugen hatte in den letzten Jahren dazu geführt, dass unterschiedliche Lösungen für ein Problem entstanden.

Die BLS-Gruppe wollte hier die optimalsten Bau-gruppen kombinieren. Das führte beim elektrischen Teil unweigerlich dazu, dass die Bauteile der beiden Hersteller vermischt eingebaut wurden.

Ausgelegt wurde der Triebwagen für eine Fahrleit-ungsspannung von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz. Das war nicht so eine grosse Überraschung, da sich dieses System in jenen Jahren durchgesetzt hatte.

Eine Ausrüstung für ein anderes Stromsystem war auch nicht vorhanden. Damals waren solche Fahr-zeuge schlicht noch nicht bekannt, weil das Netz der Burgdorf – Thun Bahn BTB mit Drehstrom keine kompatible Fahrleitung besass.

Um die Spannung aus der Bügelfahrleitung auf das Fahrzeug übertragen zu können, mussten auf dem Dach desselben, Stromabnehmer montiert werden. Beim hier verwendeten Modell war keine Neuerung umgesetzt worden. Die Triebwagen wurden schlicht mit dem Stromabnehmer versehen, der bei der BLS-Gruppe schon angewendet wurde. Diese Bauart funktionierte gut und so konnte die Anzahl von Ersatzteilen verringert werden.

Gerade bei den Stromabnehmern bewirkten die Bahngesellschaften, dass nicht so viele neue Modelle kamen. In den Pflichtenheften wurde sehr oft das Modell aufgeführt. So erhielt man ein Exemplar, dass zur verbauten Fahrleitung passte und was noch wichtiger war, die Vorhaltung von Ersatzteilen wurde vereinfacht. So ein Stromabnehmer, wie er hier verbaut wurde nimmt in einem Lager sehr viel Platz weg.

Es handelte sich um Scherenstromabnehmer, die beim Triebwagen auf dem Dach montiert wurden. Dabei war wichtig, dass diese so genau wie möglich über den Drehpunkten der Drehgestellen platziert wurden.

Nur so war mit den damals verwendeten Modellen eine sichere Übertragung der Spannung möglich. Damit das jedoch erfolgte, musste der Stromabnehmer zuerst gehoben werden und dafür wurde Druckluft benötigt.

Um den Bügel zu heben, musste mit Hilfe der Druckluft die Kraft der Senkfeder aufgehoben werden. Sobald dies erfolgt war, konnte die Hubfeder ihre Kraft entfalten und den Bügel heben.

Das erfolgte so lange, bis ein Widerstand vorhanden war. Fehlte dieser, weil der Bügel nicht unter der Fahrleitung gehoben wurde, streckte er sich durch und konnte anschliessend nur noch mit manueller Hilfe gesenkt werden.

Dank den verbauten Federn konnte der Anpressdruck gegenüber der Fahr-leitung sehr einfach eingestellt werden. Das war für die korrekte Funktion wichtig, denn nur so wurde der Fahrdraht nicht zu stark angehoben. Hingegen war es nicht möglich, den Bügel ohne Druckluft zu heben, da die Senkfeder eine grössere Kraft besass. Deshalb sorgte die schon erwähnte Handluftpumpe dafür, dass hier genug Druckluft vorhanden war.

Gegenüber den früher montierten Stromabnehmer der Reihe CFe 2/6 wurden hier die beiden Federn unter einer Haube montiert. Sie waren so besser geschützt und die Funktion war auch bei Schneefall gesichert. Um den Bügel zu senken, wurde die Druckluft schlagartig aus dem Zylinder gelassen. Durch den kurzzeitigen Unterdruck wurde die Schleifleiste regelrecht vom Fahrdraht gerissen und so der Abreissfunke massiv verringert.

Die auf dem Bügel montiert Schleifleiste bestand aus Aluminium und es war nur eine einfache Ausführung vorhanden. Dabei stand die 1 320 mm breite Schleifleiste auf den Notlaufhörnern, die wiederum auf dem Bügel montiert wurden. Federn sorgten dafür, dass das Schleifstück durch die Reibung nicht nach hinten wegklappen konnte. Jedoch war auch so der sichere Kontakt nicht möglich und daher mussten beide Stromabnehmer gehoben werden.

Waren die Stromabnehmer gehoben und das Schleifstück berührte den Fahrdraht, wurde die Spannung auf das Fahrzeug übertragen. Auf diesem gelangte sie in die auf dem Dach aufgebaute Dachleitung. So wurden die beiden Stromabnehmer verbunden und es fand eine sichere Übertragung der Fahrleitungsspannung statt. Jedoch endete der Stromfluss nicht in der Dachleitung und zudem musste die Anlage geschützt werden.

Gerade der Einschlag von Blitzen konnte die Ausrüstung schwer beschädigen. Damit deren Auswirkungen gemildert werden konnten, wurde bisher eine Blitzschutzspule benötigt. Diese hatte jedoch gezeigt, dass sie nicht optimal arbeitete. Daher wurde bei diesem Triebwagen auf deren Einbau verzichtet. So war schlicht kein Schutz mehr vorhanden. Das war kein so grosses Problem, da Einschläge auf das Fahrzeug selten waren.

Das andere Problem bei der Dachleitung waren Defekte an den Bauteilen. Konnte ein defekter Stromabnehmer nicht mehr gehoben werden, verursachte dieser eventuell auf dem Dach einen Kurzschluss. Um das Fahrzeug dennoch in einen Bahnhof zu retten, konnte die Dachleitung an mehreren Stellen gelöst und somit getrennt werden. Das dazu erforderliche Werkzeug war im Inventar vorhanden und die Dachleiter sorgte für den Zugang.

Um die Fahrleitungsspannung weiter nutzen zu können und um das Fahrzeug auch von dieser sicher trennen zu können wurde an der Dachleitung ein Hauptschalter angeschlossen.

Dieser Schalter stammte von der SAAS und er war auf dem Dach am dort vorhandenen rechteckigen Aufbau zu erken-nen. So waren die Bauteile dieses Schalters vor Beschä-digungen geschützt und das galt auch für den hier ein-gebauten Erdungsschalter.

Der Erdungsschalter wurde manuell bedient und er sorgte dafür, dass sowohl die Ausrüstung auf dem Dach, als auch der restliche Stromkreis für die Hochspannung mit der Erde verbunden wurde.

Durch die mechanische Betätigung, konnte auch eine Ver-riegelung für die Türe vom Führerstand zwei in den Ma-schinenraum umgesetzt werden. Diese konnte somit nur geöffnet werden, wenn der Triebwagen mit dem Schalter geerdet worden war.

Als Hauptschalter war ein Ölhauptschalter verwendet wor-den. Diese hatten sich bisher bewährt und daher kam die-se Bauart hier vor.

Da jedoch bei diesem Schalter durch den Lichtbogen Ölgas entstehen konnte, war eine Druckklappe vorhanden und der Kasten auf dem Dach mit Lamellen versehen worden. So konnte das Gas abgeführt werden. Die Gefahr von Explosionen des Hauptschalters wollte man so in den Griff bekommen.

Die nun geschaltete Spannung aus der Fahrleitung wurde erneut einer Dachleitung zugeführt und auf dem Dach in den Bereich mit dem Maschinenraum geführt. Dort war dann eine Durchführung vorhanden, die so die Hochspannung in das Fahrzeug und dort zum Transformator übertrug. Durch die Steuerung wurde der in dieser Leitung fliessende Strom überwacht, aber auch einer Anzeige in den beiden Führerständen zugeführt.

Angeschlossen wurde diese Leitung an der Spule des Transformators. Diese Wicklung war wiederum am anderen Ende mit dem Rahmen des Kastens verbun-den worden.

Mit der Hilfe von Litzen und an den Rädern angebrachten Erdungsbürsten war die Verbindung mit den Schienen vorhanden. Da die Erdungsbürsten einer Abnützung unterworfen waren, wurden unterschiedlich lange eingebaut und mussten regel-mässig kontrolliert werden.

Durch die Verbindung mit den Schienen entstand ein geschlossener Stromkreis und es konnte vom Kraftwerk Leistung auf das Fahrzeug übertragen werden. Wegen dem induktiven Widerstand gab es keinen Kurzschluss.

Da dieser Widerstand nur bei Wechselstrom entsteht, führte ein Blitzeinschlag zu einem Kurzschluss über die Spule. Dadurch stieg der Strom an und der Haupt-schalter öffnete sich. Was so gut klingt, klappte jedoch selten.

Die Spule des Transformators war zur Verringerung des recht hohen Gewichtes in der Sparschaltung aufgebaut worden. Für die weiteren Verbraucher waren daher in der Wicklung die entsprechenden Anzapfungen vorhanden.

Es war eine damals durchaus übliche Lösung, die auch bei anderen Fahrzeugen verwendet wurde. Jedoch war dadurch ein etwas grösserer Aufwand bei den Isolationen nötig, was damals aber weniger Gewicht bedeutete.

Nach dem wir nun den Hauptstromkreis kennen gelernt haben, wechseln wir zum Stromkreis für die Fahrmotoren. Dazu waren in der Spule mehrere Anzapfungen vorgesehen.

Diese wiederum wurden aus dem Gehäuse des Transformators geführt und unmittelbar danach der Regelung zugeführt. Dabei musste diese die einzelnen Spannungen so schalten, dass es zu keinem Unterbruch des Stromflusses kam und auch keine Kurzschlüsse entstanden.

Die dafür benötigte Hüpfersteuerung stammten von der Firma Société des Ateliers de Sécheron SAAS in Meyrin. Diese elektro-pneumatisch geschalteten Schütze erlaubten eine schnelle Schalt-folge.

Sie benötigten für die korrekte Funktion einem bestimmten Luftdruck. Daher waren diese Schaltelemente an der erwähnten Apparateleitung angeschlossen worden. Wir haben damit den Nutzer dieser Leitung bereits kennen gelernt.

Spannend war bei der verbauten Hüpfersteuerung, dass diese Lösung von beiden Herstellern angeboten wurde. Jedoch hatten die bereits mit solchen Regelungen versehenen Modelle gezeigt, dass die Lösung der SAAS gut funktionierte und dabei erst noch sehr leicht war.

Gerade der letzte Punkt war wichtig, weil man hier um jedes Gramm kämpfen musste. Die Leistung war für einen Triebwagen sehr hoch angesetzt worden.

Auch wenn die Hüpfer sehr schnell waren, selbst sie schafften es nicht, die Spannung ohne Unterbruch zu schalten. Daher waren nach der Hüpfersteuerung spezielle Drosselspulen angeschlossen worden. Diese wurden fachlich oft auch als Stromteilerspulen bezeichnet und sie hatten immer drei Anschlüsse. Die beiden Endanschlüsse waren an den Hüpfern angeschlossen und somit mit den Anzapfungen im Transformator verbunden waren.

Jeweils der Mittelanschluss wurde weiter verwendet und einer weiteren Spule zugeführt. Um die Anzahl der Wicklungen zu verringern mussten immer mehrere Hüpfer gleichzeitig geschlossen sein. So konnte die Belastung der Drosselspulen vermindert werden. Trotzdem mussten auch sie gekühlt werden und das erfolgte im Gehäuse des Transformators und dabei mit dessen Kühlung. Die werden wir anschliessend bei den Hilfsbetriebe noch kennen lernen.

Mit den vorhandenen Hüpfern und den Drosselspulen gelang es die Spannung ohne Unterbruch in elf Stufen zu verändern. Der Triebwagen hatte mit elf Fahrstufen eine geringere Anzahl, als das bei Lokomotiven der Fall war.

Das war jedoch nur eine Frage des Gewichtes, denn je mehr Schütze und Spulen verbaut wurden, desto schwerer wurde die Angelegenheit. Schliesslich muss-ten die Achslasten auch mit der Laufachse eingehalten werden.

Die nun veränderbare Spannung wurde den Wende-schaltern zugeführt. Dabei wurde jedem Drehgestell ein eigener Wendeschalter zugeteilt. Die Schalter hat-ten die Aufgabe die Fahrmotoren so zu gruppieren, dass sich deren Drehrichtung änderte.

Eine Umschaltung für eine elektrische Bremse war je-doch nicht vorhanden. Das war kein Problem, da diese nur in den starken Gefällen vorgeschrieben war und solche gab es auf der BN nicht.

Um die Anzahl Leitungen zu verringern und so etwas Gewicht zu sparen, wurden die Wendeschalter unmittelbar beim Drehgestell eingebaut. Dazu war der beim Gepäckraum vorhandene Schaltschrank vorge-sehen.

Gerade das Gewicht war ein Problem und daher wurden die in einem Drehgestell verbauten Fahrmotoren in Reihe am Wendeschalter angeschlossen. Bei einem Defekt fiel daher die halbe Leistung aus.

Damit können wir zu den Fahrmotoren wechseln. Jede angetriebene Achse hatte ihren eigenen Motor. Eingebaut wurden kompensierte Reihenschlussmotoren mit einer ohmisch geshunteten Wendepolwicklung. Die Bauart war als Seriemotoren bekannt. Die Modelle hatten sich beim Bau von Triebfahrzeugen für den Betrieb unter Wechselstrom durchgesetzt. Der grosse Vorteil dieser Motoren war der sehr geringe Anteil an Blindleistungen.

Vom Aufbau her nicht ersichtlich ist, dass nicht alle Triebwagen die gleichen Motoren erhalten hatten. Durch einen leicht geänderten Aufbau, hatten diese unter-schiedliche Drehzahlen. Dies musste bei den Getrieben berücksichtigt werden.

Das führte dazu, dass bei der Bestimmung der technischen Daten die gleichen Werte vorhanden waren. Der Grund war die Tatsache, dass die Leistung am Rad gemessen wurde.

Deutlich wichtiger als der Aufbau der Fahrmotoren waren deren Daten. Diese werden nun für das ganze Fahrzeug genommen und wie schon erwähnt, galten diese für alle sechs Triebwagen.

Dabei konnten die vier Fahrmotoren eines Triebwagens 12 500 kg Anfahrzugkraft aufbauen. Damals wurde die Zugkraft noch so angegeben und erst später wurden dann die heute üblichen Werte verwendet. Das ergab dann noch einen Wert von 110 kN.

Für die Angaben im Datenblatt des Fahrzeuges wurde jedoch die Zugkraft während der Dauer einer Stunde angenommen.

Diese Stundenzugkraft wurde bei der dazu definierten Leistungsgrenze erreicht. Diese lag bei diesem Triebwagen bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h und die nun verfügbare Zugkraft wurde mit 7 760 kg angegeben. Damit war genug Zugkraft für die im Pflichtenheft geforderten Anhängelasten vorhanden.

Die nun vorhandene Stundenleistung betrug nach damaliger Lesart 1 440 PS. Die im Pflichtenheft geforderten Werte konnte daher etwas erhöht werden. Wurde ab der Leistungsgrenze weiter beschleunigt, reduzierte sich die Zugkraft entsprechend. Das war eine Folge davon, dass nach erreichen dieser Grenze keine Fahrstufen mehr geschaltet werden konnten. Jedoch konnte so die Höchstgeschwindigkeit erreicht werden.