Der Fahrplanwechsel im Jahre 1992 brachte keine grossen Veränderungen. Die Maschinen verkehrten in den angestammten Diensten und machten sich daher vor allerlei Güterzügen nützlich. Immer noch nicht verschwunden waren die Reisezüge. Dabei gab es aber immer weniger planmässige Züge. Jedoch für Entlastungszüge wurden immer wieder Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 herangezogen. Zum alten Eisen gehört die Maschine daher noch nicht.

Nichts ahnend fuhr am 02. Juni 1992 die Nummer 11 441 mit ihrem nur aus zwei Wagen bestehenden Extrazug in Richtung Richterswil. Dort war jedoch eine S8 mit der Lokomotive Re 450 020-3 wegen einer Störung stehen geblieben.

Die beiden Züge waren daher auf Kollisionskurs. Dabei verhinderte die Sicherungsanlage jedoch eine Kollision. Diese beiden Züge hätten daher gar nicht zusammenstossen können.

Was jedoch den Fahrdienstleiter dazu bewog, die Sicherung zu umgehen und dem Extrazug das Signal auf Fahrt zu stellen, lassen wir offen. Er machte diesen folgenschweren Fehler und das Signal ging auf Fahrt.

Der Lokführer verlangte seiner Ae 6/6 und den beiden Reisezugwagen die volle Bremsleistung ab. Die ganze Mühe war jedoch vergebens und die kurze Komposition knallte von hinten mit geringer Geschwindigkeit in die S-Bahn.

Dabei kamen in der Fachwelt Diskussionen auf, ob der Unfall mit mehr Wagen nicht verhindert worden wäre.

Die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 hatten längst nicht mehr die Bremskräfte von modernen Lokomotiven. So gesehen, hätte mit einer neueren Lokomotive der Bremsweg vermutlich gereicht. Aber keine Sorge, die beschädigte Lokomotive wurde wieder hergerichtet und verkehrte weiterhin durch die Schweiz.

Als ab 1993 am Gotthard die nagelneuen Re 460 auftauchten, kam es auf der Strecke zu Verschiebungen beim Rollmaterial. Bellinzona verlor einige Re 6/6, die nach Erstfeld versetzt wurden und dort die letzten verbliebenen Ae 6/6 verdrängten. Das Depot Erstfeld, also das letzte Depot der Gotthardstrecke, das noch Ae 6/6 hatte, verlor die Maschinen nach über 40 Jahren nun auch noch. Ziel für die abgegebenen Lokomotiven war Olten.

Am Gotthard verschwanden die Planleistungen und die Lokomotiven machten sich im Mittelland nützlich. Dabei darf nicht vergessen werden, dass noch vier Dienste für Ae 6/6 in Bellinzona bestanden.

Diese hatten aber kaum Züge am Gotthard und waren oft mit dem neu eingeführten Schiebedienst gefüllt worden. Die Baureihe Ae 6/6 hatte am Gotthard endgültig ausgedient. Neue vierachsige Lokomotiven mit Vielfachsteuerung übernahmen nun die Arbeit.

Ebenso verschwanden die letzten Reisezüge. Hatten die Maschinen bisher immer wieder schwere Entlastungszüge über den Gotthard geführt, fanden sie im Personenverkehr kaum noch Arbeit.

Mit der auf 120 km/h beschränkten Höchstgeschwin-digkeit und dem Ausschluss von der Zugreihe R, machten die Lokomotive zu träge. Zum Eindruck einer gewissen Schwerfälligkeit trug der mit nur einer Schaltung pro Sekunde recht gemächlich laufende Stufenwähler bei.

Für den schweren Güterzugsdienst war die Baureihe Ae 6/6 aber nach wie vor ein ausgezeichnetes Zugpferd, verglichen mit den nervösen und noch stärkeren neuen Maschinen schon fast ein „Ackergaul“.

Die Lokomotiven schleppten die schwersten Züge mit vielen Güterwagen scheinbar ohne Mühe durchs Mittelland. Die Lokomotive vom Gotthard hatte sich neue Arbeit gesucht und fand diese. Einen schweren Zug im Mittelland führte praktisch ausschliesslich eine Maschine der Baureihe Ae 6/6.

Ein Vergleich mit modernen Lokomotiven sei hier angebracht. Für die Baureihe Ae 6/6 galten die gleichen Normallasten, wie für die neuen Lokomotiven der Reihe Re 460. Es darf aber nicht verschwiegen werden, dass die alten Maschinen hier vor allem bei schlechter Witterung, weit überlegen waren. Oft lehnten Lokführer die moderne Maschine ab und griffen zum alten Eisen, beziehungsweise zu einer Maschine der Baureihe Ae 6/6.

Als das Unternehmen 1999 schliesslich in die diversen Firmen aufgeteilt wurde, war klar, dass die Ae 6/6 im Güterverkehr landen würden. Die fleissigen Arbeitstiere konnten dort noch sehr gute Dienste leisten und so für eine günstige Verkehrs-abwicklung sorgen.

Dabei darf aber nicht unerwähnt bleiben, dass immer wieder Ae 6/6 vor Reisezügen auftauchten. Es waren dabei immer noch alle 120 Lokomotiven im Einsatz. Nach beinahe 50 Jahren kein schlechter Wert.

Die beiden ungeliebten Prototypen verdingten sich als Rangierlokomotiven und als Waschlokomotive. Man verwendete sie sogar zeitweise als fahrbarer Transformator, oder als Druckluftspender für die Depotwerkstätte.

Wenn eine Lokomotive in solchen Plänen gelandet ist, gilt sie gewöhnlich als rettungslos verloren. Nur, eine Ausnahme gibt es, die beiden Prototypen kamen danach wieder in den Streckendienst.

So absolvierten sämtliche Maschinen den Wechsel ins neue Jahrtausend. Die bald 50 Jährigen Lokomo-tiven verrichteten immer noch ihre Arbeit.

Nur, wer fachlich gut informiert war, wartete nur noch auf den Tag, bis die erste Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 nicht mehr hergerichtet und ausrangiert wird. Zuoberst auf der Liste standen dabei die beiden Prototypen. Letztlich mussten diese Kreise aber noch zwei weitere Jahre warten.

Eine Kollision der Ae 6/6 Nummer 11 410 war für die Lokomotive so verheerend, dass die Trümmer zur Begutachtung nach Bellinzona überstellt wurden. Dort hatte man für die Maschine nicht mehr so viel Verständnis, wie vor wenigen Jahren für den Prototyp. So wurde im Jahre 2002 die erste Ae 6/6 offiziell ausgemustert und dem Schrotthändler übergeben. Der Kanton Baselstadt verlor somit als erster "seine" Kantonslokomotive.

Im Jahr darauf geriet die Lokomotive mit der Nummer 11 409 in Brand. Das Feuer konnte innert nützlicher Frist gelöscht werden. Die Maschine wurde nach Bellinzona überführt und dort einer genaueren Kontrolle unterzogen.

Diese Kontrolle ergab aber, dass sich auch der Kanton Baselland von "seiner" Lokomotive verab-schieden musste. Die Maschine war einfach zu schwer beschädigt und eine Auffrischung wäre zu teuer geworden.

Die älteste Streckenlokomotive der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB war alt geworden. Als dieses ungenannte Geheimnis an die Öffentlichkeit geriet, war es mit der Ruhe um die Lokomotive vorbei.

Die Fans begannen sich zu organisieren und überall hörte man bitte nicht meine "Bern" oder bitte behaltet die "Glarus". Gelder wurden gesammelt, damit man auch wirklich das "richtige" Wappen erhalten würde.

Hinzu kam, dass man hörte, dass die Prototypen alles andere als die Gunst von SBB Historic erlangten. Ein Problem, das mit den Taufen vor über 50 Jahren geschaffen wurde.

Die Baureihe Ae 6/6 war die erste Lokomotive, an deren Ende sich die Leute stritten, welche Nummer erhalten bleiben sollte. Man konnte schon fast meinen, dass es besser wäre, alle 118 verbliebenen Lokomotiven zur erhalten. Nur das ging schlicht nicht.

Es gab auch andere skrupellose Ganoven, die sich über die verbliebenen Lokomotiven her machten. So verschwanden immer wieder Wappen und Schilder von den Lokomotiven. Diese Diebstähle brachten aber jene, die die Lokomotive erhalten wollten, um ihren Erfolg, denn wer erhält schon eine Maschine, bei der das Wappen fehlt? Die Diebe wurden hingegen auch nach Jahren nicht gefunden, und immer wieder tauchte eine nackte Maschine auf.

Man entschloss sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu die Wappen zu selber entfernen. Neuer Besitzer aller Wappen sollte SBB Historic sein.

Dort waren sie gut aufgehoben und sie konnten so versteckt werden, dass die Gauner keine Chance mehr hatten an die Wappen zu gelangen.

Einzige Ae 6/6, die in der Folge mit den Wappen verkehrte, war die Nummer 11 484 "Romont", denn die dort verwendete Diebstahlsicherung konnte nicht geknackt werden.

Der Schock bei den Fans war gross, als sich heraus-stellte, dass die alten Räder Risse in den Speichen hatten. Diese wurden entdeckt, weil man nach Unfällen in Deutschland auch in der Schweiz begann, die Räder genauer zu untersuchen.

So kamen dann die Risse an den Tag und sorgten dafür, dass man eine nie da gewesene Ausran-gierungswelle zu befürchten hatte. Die Lokomotiven wurden überall abgestellt und warteten auf eine bessere Zukunft.

Einige weitere Altersbeschwerden liessen sich jedoch erkennen. Es waren nach all den Jahren erste Konstruktionsmängel aufgetreten. Dabei stellte man in Bellinzona Querträger fest, die verrostet waren. Die anfänglichen Kopfschmerzen gingen wieder weg, als man erkannte, dass Wasser aus dem Dachabfluss in den Träger lief und dieser von innen rostete. Ein Schaden, den man erst erkennen konnte, wenn es zu spät war.

Als am 6. Oktober 2006 die Nummer 11 492 aus dem Industriewerk entlassen wurde, rieben sich ausser ein paar Insidern die Leute die Augen, die Lokomotive war zur Ae 610 492-1 mutiert und glänzte im Cargo-Anstrich, der mit der Baureihe Re 482 eingeführt wurde. Die meisten störten sich jedoch weniger am Anstrich, sondern an der Tatsache, dass die Lokomotive nicht mehr das Wappen von Emmen trug, sondern mit jenem von Erstfeld versehen wurde.

Die frisch lackierte Lokomotive fuhr in eigener Kraft über den Gotthard und wurde im Depot Erstfeld abgestellt.

Die für lange letzte Fahrt führte die Lokomotive in den nahen Bahnhof von Altdorf. Dort kamn dann die grossen Kräne zum Einsatz und hoben die 120 Tonnen schwere Lokomotive aus den Schienen.

Verladen auf einem speziellen Lastwagen „fuhr“ die Lokomo-tive dann zur nahe gelegenen Autobahnraststätte.

Dort waren die beiden Kräne wieder zur Stelle und hoben die Lokomotive auf ein kurzes Stück Gleis.

Die Baureihe Ae 6/6 war nun erstmals zur Sockellokomotive mutiert. Die Aufgabe der Maschine war klar, sie sollte für das anstehende 125jährige Jubiläum der Strecke über den Gotthard werben.

Zwei Speisewagen und ein stark verkürzter Gepäckwagen sorg-ten dafür, dass die Lokomotive dabei wieder vor Reisezugwagen anzutreffen war.

Nun kamen auch die ersten privaten Leute und bemühten sich um eine Maschine. SBB Cargo wurde jedoch mit ausgemusterten Ae 4/7, die von der Konkurrenz eingesetzt wurden, verärgert und weigerte sich nun stur, die Lokomotive, die durchaus noch in der Lage war, schwere Züge zu führen, abzutreten. Die Chancen für viele Fans standen daher denkbar schlecht, denn so konnte kaum eine Maschine privat erhalten werden.

Nun war klar, die beiden Prototypen hatten ihre Schuldigkeit getan und wurden für den Abbruch vorgesehen. Eilig hatte es aber niemand. Die in Biel abgestellte 11 402 wurde dort gegen ausdrücklichen Wunsch von SBB Historic vieler Teile beraubt. Man benutzte die stolze Lokomotive als Ersatzteilspender. Das Ende der "Uri" schien gekommen zu sein. Nur, die Lokomotive hatte Geschichte geschrieben, wenn auch nicht immer eine ruhmeswerte.

Im letzten Augenblick wurde die Lokomotive jedoch gerettet. Die Nummer 11 402 wurde ins Depot Erstfeld überführt und dort in mühsamer Arbeit wieder aufgebaut. Teile, die geraubt wurden, mussten nachgebaut werden.

Ein Umstand, der das Projekt fast zum Scheitern brachte. Zudem fehlten dadurch die Gelder für die Herrichtung der Lampen und einen perfekten Anstrich. Man kann daher den Souvenierjäger nur danken.

Anfang 2007 kamen dann Gerüchte auf, wonach die 11 401 im Tessin erhalten werden sollte. Die Maschine stand jedoch noch lange Zeit mit einem elektrischen Schaden in Biasca herum und wurde dort von "Eisenbahn-Freunden" besucht.

Die Gauner entnahmen der Lokomotive einige Teile, um nicht zu sagen, alles bis auf den Kasten. Sollte ihr das gleiche Schicksal widerfahren wie der 11402 in Biel? Ein Opfer von räuberischen Banden?

Die Nummer 11 418 wurde 2007 an eine im Kanton Luzern angesiedelte Transportfirma verkauft. Die Lokomotive wurde in der Folge nach Nebikon überführt und im Gelände der Firma aufgestellt. Ein Güterwagen leistete der Lokomotive Gesellschaft. Beide Fahrzeuge wurden jedoch verändert. Der Wagen erhielt einen speziellen Anstrich und die Lokomotive das Wappen von Luzern, das eigentlich an der noch im Einsatz stehenden 11 404 angebracht sein sollte.

Von 69 auf 63 sank im Jahr 2008 die Anzahl der Dienste. Was eine geringe Reduktion war, nur, mit so wenigen Diensten waren immer noch zu viele Lokomotiven vorhanden. Da die Kieszüge dabei jedoch nicht enthalten waren, zeigte sich das bei den eingesetzten Lokomotiven nicht. Die Leistungen vor den Kieszügen wurden durch Fahrzeuge aus der Reserve abgedeckt, da sie sehr von der Saison abhängig waren. Dort tummelten sich jedoch die alten Maschinen.

Die Lokomotiven verrichteten im Flachland vor den schwersten Zügen immer noch gute Dienste. Nahezu verschwunden waren sie jedoch am Gotthard, genauer südlich von Erstfeld.

Da die Maschinen mit dem digitalen Funk ausgerüstet wurden, durften sie nicht mehr auf der Gotthard-strecke eingesetzt werden, da dort eine Funkver-bindung zu anderen Zügen bestehen musste. Es gelangten planmässig täglich noch zwei Lokomo-tiven nach Erstfeld.

Bei Bedarf kamen diese Maschinen während des Stilllagers im Schiebedienst zum Einsatz. Die Kom-munikation mit Funk wurde dabei mit einem Hand-funkgerät ermöglicht.

Es muss aber klar erwähnt werden, dass es sich um selten gewordene Einsätze handelte. Die ehemalige Gotthardlokomotive war nicht mehr auf der Gott-hardstrecke im Einsatz. Sie war alt geworden und das war auch bei einer erfolgreichen Lokomotive kein gutes Zeichen.

Ein zunehmendes Problem stellten die Risse in den Radspeichen dar. Die Lokomotiven mussten immer öfter abgestellt werden. Wodurch sich im Rangierbahnhof RBL die Lokomotiven oft zahlreich in Geleisen ohne Fahrleitung fanden. Zwar konnten diese Risse in den Speichen durch spezialisierte Firmen geschweisst werden, doch waren die Kapazitäten für mehrere Lokomotiven nicht vorhanden. Zudem entstanden grosse Kosten.

Um trotzdem weiterhin Maschinen mit Rissen in den Speichen einsetzen zu können, wurde gegen Ende 2008 eine spezielle Weisung erlassen. Dabei galt für die Lokomotive eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Ablenkende Weichen durften dabei nur noch mit um 10 km/h reduzierten Geschwindigkeiten befahren werden. Diese Einschränkungen stellten in Güterverkehr keine zu grossen Behinderungen dar.

Die auf den Sockel bei der Autobahnraststätte gewanderte Maschine kam wieder in den Betrieb. Dabei behielt die Lokomotive alle Anschriften und das falsche Wappen. Fortan sollte die Gemeinde Erstfeld mit zwei Maschinen der Baureihe Ae 6/6 bedacht sein, während Emmen seine Maschine verlor. Das Intermezzo mit einer Lokomotive Ae 6/6 auf einem Sockel hatte ein glückliches Ende gefunden. Noch fuhr man mit den alten Damen.

Die Wirtschaftskrise setzte den Lokomotiven massiv zu. Da weniger Züge zu befördern waren, konnte man auf die alten Maschinen verzichten. Man entschloss sich jedoch nicht gleich zum Abbruch.

Das war überraschend, denn oft waren gerade solche kurzfristigen Aktionen schuld, dass ein oder zwei Jahre später ein akuter Mangel an Lokomo-tiven herrschte. Die ausrangierten Lokomotiven wurden daher nur abgestellt.

Besonders zu spüren bekamen das die Maschinen mit den Nummern 11 407, 11 415, 11 416, 11 421, 11 436, 11 441, 11 443, 11 452, 11 460, 11 468, 11 476, 11 494, 11 503, 11 505, 11 510 und die Ae 610 500-1.

Diese 16 Maschinen wurden formell ausgemustert, jedoch nicht abgebrochen. Die Nummern 11 407 und 11 421 wurde anschliessend durch SBB Historic übernommen und je einem privaten Verein über-geben. Die anderen kamen hingegen nicht mehr in Betrieb.

Wie wichtig die Lokomotive war, zeigte die 11 413, welche im Frühjahr 2009 dem Verkehrshaus der Schweiz übergeben wurde. Die Maschine, welche wieder mit den Wappen von Schaffhausen versehen wurde, kam im Museum unter. Sie wurde aber nicht zu einem glänzenden Museumsstück aufgearbeitet. Man wollte die Lokomotive so zeigen wie sie im Betrieb auch war, wenn das auch etwas Schmutz bedeutete.

Aus dem aktiven Bestand verabschiedeten sich zudem die 11 411 und die 11 425, welche in den Bestand von SBB Historic übergingen und zu betriebsfähigen historischen Lokomotiven werden sollten. Dabei machte das die 11 411 auf eine Art, die zu den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 passte. Die Lokomotive fuhr mit einem Güterzug nach Erstfeld und wurde im dortigen Depot abgestellt. In Zukunft sollte die Lokomotive nur noch Museumszüge ziehen.

Bei den aktuellen eingesetzten Maschinen änderte das Jahr 2010 nicht viel. Zwar wurden, dank mehr Verkehr, wieder einige abgestellte Lokomotiven aktiviert. Trotzdem verschwanden immer wieder Lokomotiven auf dem Schrottplatz. Darunter war jedoch nicht die immer noch im Industriewerk Bellinzona abgestellte 11 401. Die Lokomotive, die im Freien immer mehr an Glanz verlor, war immer noch nicht von privaten Organisationen übernommen worden.

Am 19. Mai 2010 fuhr schliess-lich die 11 402 nach Bellinzona und holte dort die 11 401 ab. Die Lokomotive wurde noch am gleichen Tag nach Erstfeld überführt, wo sie übernachtete.

Am darauf folgenden Tag ging die Reise dann weiter nach Singen am Hohentwiel. Dort übergab die 11 402 ihre Schwe-ster an die SVG, die dann die Lokomotiven in einem Museum ausstellen wollte.

Dabei sollte die Leihgabe äus-serlich in grün aufgearbeitet werden und so erhalten bleiben.

Damit waren die zur Erhaltung vorgesehen Maschinen eigent-lich schon bestimmt. Scheinbar hatte niemand sonderlich Inter-esse an den weniger schönen Kantonslokomotiven.

Auch im Güterverkehr waren die Maschinen längst nicht mehr so oft anzutreffen. Die Baureihe Ae 6/6 stand vor dem end-gültigen aus, da war man sich sicher.

Nur, wann das sein würde, wusste man eigentlich nicht so genau. Ausrangierte Lokomotiven kamen wieder in Betrieb und umgekehrt.

Das Chaos bei den abgestellten und eingesetzten Maschinen wurde schliesslich 2013 etwas bereinigt. Im Herbst wurden sämtliche Lokomotiven abgestellt. Die Baureihe Ae 6/6 hatte ausgedient und zehn Lokomotiven sollten noch als eiserne Reserve im Bestand bleiben. Die restlichen noch vorhandenen und nicht historisch eingesetzten Lokomotiven sollten endgültig abgebrochen werden. Ein gelungenes Fressen für die Schneidbrenner.

Wie bekannt die Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 wirklich geworden war, zeigte sich beim Abbruch. Wurde bisher ein Bild der Traurigkeit gemacht, berichtete man bei der Baureihe Ae 6/6 im nationalen Fernsehen ausführlich über das Ausscheiden der einstigen Gotthardlokomotive. Die Liste der abgestellten Lokomotiven war hingegen noch sehr kurz. Zudem sollte sie immer kürzer werden. Nach bald 60 Jahren, waren die Maschinen am Ende.

Letztlich endete der Einsatz von Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 im Jahre 2014 auch offiziell. Die letzten noch abgestellten Lokomotiven wurden ausgemustert und wanderten immer mehr auf den Schrottplatz. Offiziell eingesetzt wurden die Maschinen jedoch nicht mehr. SBB Cargo löschte Ende 2014 die Lokomotiven endgültig aus ihren Beständen. Das Ende für die stolzen Lokomotiven vom Gotthard war gekommen.