Zu den Triebwagen wurden passende Steuerwagen angeschafft. Dabei handelte es sich grundsätzlich um einen gewöhnlichen Reisezugwagen, der mit einem Führerstand ergänzt wurde. Solche Modelle wurden wirklich schon nach diesem Umstand gebaut. Hier kam es bei den 20 Fahrzeugen des Typs BCt4ü zu einer Verbindung, die als Muster einen Leichtstahlwagen und den CFe 4/4 hatten. Versehen wurden sie mit den Nummern 951 bis 970.

Bei der Festlegung der Fahrrichtung eines Steuerwagens erschrickt man immer wieder. Diese wurde nicht, wie man erwarten könnte, nach dem Führerstand ausge-richtet, sondern nahm immer den Triebwagen, oder die Lokomotive als Anhaltspunkt.

Daher war die vordere Seite des Steuerwagens jener Bereich, die mit einem gewöhnlichen Übergang versehen wurde. In der Logik erscheint uns daher das Fahrzeug verkehrt aufgebaut.

Wollte man den Aufbau sehr schnell beschreiben, dann müsste man mit einen BC4ü der Bauart Leichtstahl beginnen. Bei diesem Wagen wurde das Personenabteil der zweiten Klasse verlängert und die Türe zwischen den Abteilen gestrichen. Im Vergleich zum Muster verschwand damit ein Abteil in der zweiten Wagenklasse. Wobei das verbliebene dritte Abteil an der Stelle der Einstiegstüre zu liegen kam und sich die Türe verschob.

An der Stelle des vierten Abteils mit Vorraum setzte man die hintere Front des Triebwagens der Baureihe CFe 4/4 mit samt der dort vorhandenen Türe an den Kasten. Schon ist unser Steuerwagen soweit fertig aufgebaut. Seine Länge entsprach somit den normalen Wagen. Es darf jedoch nicht vermutet werden, dass dafür ein Leichtstahlwagen geopfert wurde, denn die Steuerwagen wurden nur nach deren Muster aufgebaut.

Der Kasten wurde aus Stahl aufgebaut und stammte aus einem Baulos für Leichtstahlwagen. Auch hier verwendete man die elektrische Schweisstechnik für die Verbindungen der Baugruppen. Diese bestanden aus Boden, Seitenwänden, den Stirnseiten und dem Dach. Da es sich um einen Wagen handelte, konnte etwas leichter gebaut werden. So konnte das Gewicht auf 29 Tonnen gedrückt werden, was für einen Steuerwagen sehr leicht war.

Sowohl der Boden und die beiden Seitenwände wurden analog zum Triebwagen aufgebaut. Bei den Einstiegs-türen kamen jedoch zwei unterschiedliche Lösungen zur Anwendung.

So wurde der vordere Einstieg ach der Regel der Leichtstahlwagen ausgeführt. Das gab breite Einstiege mit zwei Türen beisammen.

Im Bereich des Führerstandes orientierte man sich je-doch beim Triebwagen, so dass dort nur ein schmaler Einstieg über dem Drehgestell verwendet wurde.

Auch die Stirnwände waren ähnlich geteilt. So wurde vorne eine Lösung eingebaut, die in jedem Punkt den Leichtstahlwagen entsprach. Es kam so auch ein nor-maler Personenübergang mit frei einsehbarem Falten-balg zur Anwendung.

Die hintere Frontwand, war, wie bei den Triebwagen als Führerstand ausgeführt worden. Dieser war gleich aufgebaut worden, wie beim vorgestellten Triebwa-gen. So gesehen auch hier eine Kombination zwischen den beiden Fahrzeugen.

Auch beim Laufwerk des Steuerwagens wurde bei der Konstruktion auf die grosse Serie von Leichtstahl-wagen zurückgegriffen. Diese waren sehr gut gelun-gen und zeichneten sich durch eine zweistufe Federung mit Schrauben- und Blattfedern aus. Die eingebauten Räder hatten einen Durchmesser von 910 mm erhalten und es wurden, im Gegensatz zum Triebwagen, der Speichenräder bekommen hatte, Vollräder verwendet.

Mit diesen Rädern konnte der Steuerwagen eine Geschwindigkeit von 125 km/h erreichen. Diese durfte der 22 700 mm lange Wagen auch als solcher fahren. Wurde er jedoch als Steuerwagen verwendet, richtete sich die Geschwindigkeit nach der erlaubten Höchstgeschwindigkeit des Triebwagens. Daher wurden bei den Daten zu diesem Wagen immer zwei Geschwindigkeiten angegeben. Der höhere Wert galt dabei immer im Einsatz als normaler Wagen.

Auf der Seite mit dem Führerstand wurde das Drehgestell der Leichtstahl-wagen jedoch leicht angepasst. Es wurden dabei die Empfänger für die Zugsicherung montiert und vorne diente ein Bahnräumer dem Schutz des Fahrwerkes.

Die dabei benötigten Bauteile wurden von den Triebwagen übernommen, so dass bei einem Defekt ein leichter Austausch möglich wurde und die Vor-haltung der Ersatzteile erleichtert werden konnte.

Kommen wir nun zum Anstrich, dieser unterschied sich nicht von den Triebwagen und wurde mit dunkelgrüner Farbe ausgeführt. Es kamen hier die silbernen Abschlüsse der Faltenbälge zur Anwendungen.

Wenn man den grossen Unterschied suchen wollte, fand man diesen im Bereich des Abteils in der zweiten Wagenklasse, denn dort brachte man unterhalb des Daches einen gelben Streifen an. Die Anschriften erfolgten nach dem Muster der Leichtstahlwagen.

Es war so leicht möglich einheitliche Züge mit Trieb- und Steuerwagen zu bilden. Eingereihte Leichtstahlwagen hätten das geschlossene Zugbild nicht verändert. Wobei das gerade eine Forderung im Pflichtenheft der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB gewesen war.

Man wollte den leichten Wagen in Stahlbauweise zum einheitlichen Erschein-ungsbild der Unternehmung machen. Ein Wunsch, der später mit den Einheits-wagen abgeschlossen wurde.

Die Druckluft auf dem Steuerwagen wurde vom Triebfahrzeug über die Speise-leitung zugeführt. Auf dem Wagen fehlte mit Ausnahme der Zugsheizung die elektrische Ausrüstung von Lokomotiven und daher konnte keine Druckluft erzeugt werden.

Diese Speiseleitung wurde schliesslich zu den Bremsventilen geführt und so konnten diese mit den Ventilen im Führerstand bedient werden. Mit dieser Ausnahme entsprach die Lösung den Leichtstahlwagen.

Abgebremst wurde der Steuerwagen mit Hilfe der Druckluftbremsen. Dabei war die direkte Bremse vorhanden. Diese konnte sowohl von der Leitung, als auch vom Ventil im Führerstand angezogen werden.

Bei der automatischen Bremse war hingegen ein für Wagen entwickeltes Steuerventil verwendet worden. Wie könnte es auch anders sein, die Bremsausrüstung entsprach den üblichen Wagen. Einzig die Bedienelemente waren eine Abweichung. Auch der Bremsumschalter wurde hier, wie bei den Leichtstahlwagen aussen am Fahrzeug angebracht.

Bei der Berechnung der Bremsen waren die Personenwagen schon sehr früh mit hohen Werten bekannt geworden. Jedoch führte die Einführung der R-Bremse auch bei den Wagen zu sehr hohen Werten. Das bekam auch dieser Steuerwagen zu spüren. Bei der P-Bremse konnten 29 Tonnen angerechnet werden. Das entsprach dem Gewicht des Wagens, so dass dieser alleine mit der üblichen Bremse schon 100 Prozent beim Verhältnis erreichte.

Richtig in die Höhe schoss das Bremsgewicht mit der R-Bremse. Es durfte nun ein Gewicht von 42 Tonnen angerechnet werden. Das führte nun dazu, dass bei der Bremsrechnung ein atemberaubendes Verhältnis von 144% erreicht wurde. Das war jedoch eine Folge der engen Verwandtschaft zu den Leichtstahlwagen, die allgemein mit sehr hohen Werten bekannt geworden waren. Damit stand der Steuerwagen sehr gut da.

Kommen wir zu den Bereichen der Steuerwagen, die den Reisenden zugänglich waren. Hier orientierte man sich nicht nur an den Leichtstahlwagen, sondern es war ein Leichtstahlwagen. Da hier aber grössere Unterschiede zum Triebwagen vorhanden waren, werden wir einen genaueren Blick auf diesen Bereich werfen müssen. Dabei beginnen wir, wie das üblich ist, beim vorderen Einstieg. Wobei so weit vorne war er auch wieder nicht.

Um diesen Teil nicht zu umfangreich zu machen, lasse ich Punkte, die schon beim Triebwagen ange-wendet wurden schlicht weg. Sie sollten diese ken-nen, oder aber Sie schlagen beim dortigen Kapitel nach.

Doch wie beim Triebwagen musste man einsteigen und dies tat man durch eine der seitlichen Türen. Damit gelangte man auf die Plattform. Wie, Sie wollten wissen, wie die Türe aufgeht? Genau gleich, wie beim Triebwagen.

Beginnend beim Personenübergang auf der Seite des Zuges besass der Steuerwagen gleich ein WC, das neben dem kleinen Vorraum montiert wurde und in der Ausführung jenem der Triebwagen entsprach. Neben dem WC war noch eine spezielle Sitzbank vorhanden, die zwei Personen Platz bot. Durch die Abgrenzung zum normalen Abteil, waren diese Plätze bei frisch verliebten Paaren gern gesehene Bereiche. Deshalb nannte das Personal diese Bereiche oft entsprechend.

Angrenzend war dann ein Abteil in dritter Wagenklasse angeordnet worden. Es bot 16 Rauchern einen Sitzplatz an. Die Anordnung war wie bei den Triebwagen und den meisten Leichtstahlwagen in vis-à-vis Bestuhlung ausgeführt worden. In einem Sitzbereich hatten so vier Personen Platz. Das Abteil war im sonstigen Aufbau mit jenem der Leichtstahlwagen vergleichbar. Im Gegensatz zum Triebwagen waren hier die Sitze bereits leicht gepolstert worden.

Nach dem Abteil kam dann der erste Einstieg, dieser entsprach im Aufbau dem Modell der Leichtstahlwagen. Dank den vier Türen war hier ein schneller Fahrgastwechsel möglich. Man sah damals vor, dass durch eine Türe eingestiegen und durch die andere der Zug verlassen wurde. So hätten die Leute gleichzeitig durch die Türen können, was die Zeit für den Aufenthalt deutlich reduzierte. Kurze Haltezeiten sind daher keine Erkenntnis der Neuzeit.

Anschliessend kam dann für die Nichtraucher das Abteil in dritter Wagenklasse. Auch es bot 16 Per-sonen den notwendigen Platz. Es war das letzte Abteil in der dritten Klasse.

Der Wagen bot deshalb nur 32 Personen Plätze in dritter Wagenklasse an. Das war nicht viel, aber es gab ja noch den Triebwagen und allenfalls eingereihte Wagen in der dritten Wagenklasse.

Aus diesem Sichtwinkel konnte man problemlos auf weitere Plätze in dieser Wagenklasse verzichten.

Es schloss sich nach hinten mit einer einfachen Schwenktüre ab. Nach dieser Schwenktüre kam erneut ein kleiner Zwischenraum. Dieser hatte ein weiteres WC, das auf der gleichen Seite, wie das erste WC angeordnet war und etwas grösser war.

Es war letztlich das WC, das den Reisenden in der zweiten Wagenklasse zur Verfügung stand. Auch hier war noch eine herunterklappbare Sitzbank vorhan-den. Selbst einen Schaltschrank konnte man hier montieren.

Nach dem Zwischenraum folgten dann die Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse. Hier wurden Sitzplätze mit Polsterung angeboten und pro Sitzreihe war ein Abteil für vier und ein Abteil für zwei Personen vorhanden. So waren pro Sitzreihe sechs Sitzplätze möglich, was genau dem Platzangebot für rauchende Reisende in der zweiten Wagenklasse bot. Im Unterschied zum Abteil der dritten Klasse konnten hier die Tische ausgezogen werden.

Abgeschlossen wurde der Bereich für die Reisenden mit einem weiteren Abteil in zweiter Wagenklasse. Es bot zwölf Reisenden Platz und war für Nichtraucher gedacht. Damit war hier auch nicht viel Platz vorhanden. Jedoch konnte man beim Regionalverkehr durchaus auf eine grössere Zahl Plätze verzichten. Die reichen Leute, die sich eine Fahrkarte in dieser Wagenklasse leisten konnten, wohnten damals standesgemäss in der Stadt.

Damit sind wir am Ende des Steuerwagens ange-langt. Wobei ganz genau stimmte das natürlich nicht. Jedoch fanden sich nach der Türe zum Abteil genau diese Bereiche wieder, wie es sie beim Triebwagen gegen hatte.

Der Führerstand war daher identisch aufgebaut worden und auch dessen Bedienung entsprach in jedem Punkt dem Triebwagen. Einzig bei Störungen war der Weg zu den Relais entsprechend länger geworden.

Die Stromversorgung für die Heizung der Abteile und des Führerstandes erfolgte über die Zugsheiz-ung. Im Gegensatz zum Triebwagen wurden hier die Heizkabel auf beiden Seiten montiert.

Damit konnte, wenn zwei Führerstände aufeinander trafen das Kabel des Steuerwagens benutzt werden. Ausser den diversen Heizungen war hier jedoch nichts mehr an der Zugsheizung angeschlossen worden. Die Steuerung lief bekanntlich nicht über die Heizung.

Um die Steuerung mit der notwendigen Energie zu versorgen, war der Steuerwagen, wie der Triebwa-gen mit zwei Sätzen Batterien versehen worden.

Diese versorgten auch die Steuerung des Triebwagens, wenn dieser ab dem Steuerwagen bedient wurde. Aus diesem Grund musste man hier viel mehr Batterien zur Verfügung haben, als das bei einem Wagen der Fall gewesen wäre. Das war der Grund für die zusätzlichen Batterien.

Beim Steuerwagen wurde die Geschwindigkeit mit einem V-Messer mit Farbscheibe angezeigt und die Sicherheitssteuerung über die Vielfachsteuerung übertragen. Einzig die Zugsicherung war auf diesem Fahrzeug vorhanden. Wie beim Triebwagen gab es aber auch hier keine Haltauswertung, da die Signale diese noch nicht hatten.

Geladen wurden die Batterien, weil es auf dem Wagen keine Hilfsbetriebe gab, ab einem Achsgenerator. Dieser war so ausgelegt worden, dass er die Ladung begann, wenn etwas schneller gefahren wurde. Die Geschwindigkeit lag dabei, wie bei den Leichtstahlwagen bei ungefähr 45 km/h. Es gab bereits damals nur eine Strecke, die damit Probleme haben würde und das war das Seetal, aber damals sah man keinen reinen Einsatz auf dieser Strecke vor.

Ausgerüstet wurden die Steuerwagen mit der Fernsteuerung vom Typ I. Sie passten somit zum Triebwagen CFe 4/4. Eine Kombination mit den vorher abgelieferten Baureihe Re 4/4 war nur schon wegen dem verwendeten Kabel nicht möglich. Wobei das damals keinen Nachteil bedeutete, denn ein Tausch der Steuerwagen war unter den Baureihen schlicht nicht vorgesehen. Die Lokomotive hatte das Gepäckabteil im Steuerwagen. Der Triebwagen hatte diese selber.

Vom Steuerwagen aus konnten auch mehrere Triebwagen ferngesteuert werden, so dass eine Kombination Fern- und Vielfachsteuerung problemlos möglich war. Hier muss gesagt werden, dass es in den Vorschriften durchaus Beschränkungen gab. Oft durfte ab einem Steuerwagen ein Fahrzeug mehr, als ab einem Triebfahrzeug ferngesteuert werden. Bei dem hier vorgestellten Triebwagen durften es maximal zwölf Triebachsen sein.