Obwohl die Triebwagen sehr lange im Einsatz standen, so gut war deren Start gar nicht. Sie mussten daher schnell verbessert werden. Ein Vorgang, der sich natürlich oft über Jahre hinwegziehen konnte. Trotz der Probleme, kann aber gesagt werden, dass es keinen grundsätzlichen Umbau des ganzen Fahrzeuges gab. Es wurde zwar an allen Ecken verbessert und verändert, aber einen Umbau im herkömmlichen Sinn werden wir nicht finden.

Schnell erfolgten die ersten Verbesserungen bei den Sitzplätzen und dabei bei den Fahrgästen. Die Plätze in der dritten Wagen-klasse wurden mit einer leichten Polsterung und Bezug mit Kunstleder versehen.

Die harten Holzbänke verschwanden somit und es kamen neu im Sommer sehr heisse Sitze zum Einbau. Namen, wie Eier-kocher, zeugen von unangenehmen Verhältnissen für die Reis-enden. Viele hätten wohl gerne die alten Bänke gewünscht.

Damit waren die ersten Triebwagen betroffen, denn bei den letzten Modellen wurden diese Sitz schon während dem Bau verbaut. Es war hier jedoch eine Anpassung, die wegen den neusten Leichtstahlwagen erfolgte. Dort hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, dass auch die dritte Wagenklasse über Polster verfügen sollte. Aus diesem Grund wurden die älteren Wagen und die Triebwagen ebenfalls damit ausgerüstet.

Gleich bei den ersten Inbetriebnahmen der Triebwagen zeigte sich, dass das Anfahren infolge der groben Abstufungen der einzelnen Fahrstufen sehr ruppig vor sich ging und dass das pulsierende Drehmoment der Fahrmotoren über die in Drehrichtung starren Antriebe starke Vibrationen im Kasten bewirkte. Hinzu kam, dass dieser Effekt durch die schnelle Schaltfolge der Hüpfersteuerung verstärkt wurde.

Neben dem mangelnden Fahrkomfort für die Fahrgäste waren auch Schäden an den Antrieben zu befürchten. Oft hörte man, dass diese Triebwagen deutlich schlechter seien, als die alten Modelle mit den sehr geringen Anzahl Stufen. Mehr Sorgen machte sich jedoch das Personal, denn solche Vibrationen konnten sich doch nur negativ auf die Konstruktion auswirken. Schwere Schäden wurden befürchtet, daher musste eine Verbesserung her.

Da sich die Anzapfungen des Transformators nicht mehr ändern liessen, wurde zur zusätzlichen Dämpfung der Stufensprünge ein Widerstand zwischen Hüpfer und Fahrmotoren eingebaut. Die bisherigen Überschaltdrosselspulen wurden dabei teilweise durch diese Widerstände ersetzt. Daher sprach man in dieser Beziehung auch von den Überschaltwiderständen. Die ohmschen Effekte waren dabei dynamischer, als die Induktiven Lösungen der ursprünglichen Konstruktion.

Zur Verhinderung der Übertragung der Vibrationen des Fahrmotors erhielten die grossen Zahnräder der Antriebe eine zusätzliche Federung. So war das Fahrzeug bereits kurz nach Ablieferung optimiert worden und genügte nun den Anforderungen. Zwar waren immer noch leichte Vibrationen zu spüren. Diese waren aber längsten kein Problem mehr. Ich muss erwähnen, dass Triebwagen immer etwas unruhiger waren, als Wagen.

Probleme gab es auch mit der Vielfachsteuerung. Diese funktionierte gut, nur stellte sich schnell heraus, dass diese lediglich auf dem Triebwagen und dem Steuerwagen eingesetzt werden konnte.

Reihte man einen Leichtstahlwagen in den Zug passten die Kabel nicht und da-her gab es auch keine Vielfachsteuerung. Somit war der Entscheid diese Lös-ung einzubauen schlicht falsch. Das Debakel Ae 4/6 sass bei den Staatsbahnen wirklich in den Gliedern.

Kurz nach dem Bau der ersten Triebwagen wurde das Vielfachsteuersystem vom Typ Vst I auf den neuen bei der Lokomotive Re 4/4 eingeführten Typ III umgestellt.

Das bedeutete, dass die bereits eingesetzten Fahrzeuge umgebaut werden mussten. Die noch nicht gebauten oder ausgelieferten Modelle wurden daher bereits im Werk auf diesen Typ umgebaut. Es gab daher Triebwagen, die nie über das System I aus der Beschreibung verfügten.

Jetzt war eine freizügige Kombination mit den neuen Leichtstahlwagen möglich. Damit konnten auch längere Pendelzüge problemlos gebildet werden. Jedoch gab es nun ein betriebliches Problem.

Denn es wäre eine Kombination mit der Lokomotive Re 4/4 leicht möglich gewesen. Damit nicht aus Versehen, die zwei unterschiedlichen Typen kombiniert werden konnten. Bezeichnete man das System der Triebwagen einfach als Typ Vst IIIb.

Auch die Widerstandsbremse der Triebwagen war nicht mit der Lösung der Re 4/4 kompatibel. Neuste Erkenntnisse ergaben zudem, dass die Rekuperationsbremsen auch auf den Nebenstrecken problemlos eingesetzt werden konnten. Die Ursache für die Probleme bei den ersten Lösungen lagen nicht am Verkehr der Strecken, sondern an den Kraftwerken, die ebenfalls eine Rekuperation zulassen mussten. Der Triebwagen wurde jedoch nie umgebaut.

Da nicht für alle Triebwagen die passenden Steuerwagen beschafft wurden, mussten neue Modelle beschafft werden. Da auch für die Lokomotive Re 4/4 Steuerwagen fehlten, kam es zu einem Modell, da für beide Triebfahrzeuge geeignet war.

Da nun aber das Muster aus den Einheitswagen genommen wurde, sollten diese Steuerwagen ein geändertes Aussehen bekommen. Damit das ging, war eine Umstellung der Systeme vorhanden. So konnten die Signale Vst IIIa (Re 4/4) und Vst IIIb übermittelt werden.

Die Drehgestelle der Triebwagen waren auch nicht optimal geraten. Sorge bereitete den Unterhaltsdiensten die sehr grosse Abnützung der Spurkränze. Diese erforderten einen erhöhten Unterhalt für den Triebwagen, was unnötige Kosten verursachte. Zudem stimmten mit der Abnützung auch die Winkel nicht mehr. Der Triebwagen drohte daher immer wieder zu entgleisen und musste in der Folge repariert werden. Vorerst verkehrte er daher nach der Zugreihe A.

Mit dem Einbau einer wirksamen Spurkranzschmierung begegnete man diesem Problem aber und der Triebwagen hatte eine weitaus geringere Abnützung der Spurkränze erhalten. Zudem wurden damit auch die Kräfte im Gleis reduziert. Das führte dazu, dass der Triebwagen nun auch nach der Zugreihe R verkehren konnte. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h konnte keine Umbezeichnung erfolgen.

Die Mängel der ersten Stunde waren damit jedoch behoben. Man kann diese schon fast als Garantiearbeiten bezeichnen, denn viele Mängel waren schon sehr schnell aufgetreten und stellten den Erbauern, aber auch der Besteller kein gutes Zeugnis aus. Dabei darf man nicht darüber hinwegsehen, dass erstmals ein solches Fahrzeug für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut wurde und man daher keinerlei Erfahrung hatte.

Die, wie bei der Lokomotive Re 4/4, an den Drehgestellen montierten Bahnräumer bewährten sich vor allem im Winter nicht. Dabei sammelte sich hinter dem Bahnräumer aufgewirbelter Schnee. Durch die Kräfte presste sich dieser zu Eisbrocken zusammen. Dies wiederum führte dazu, dass das Bremsgestänge nur noch schwer gängig war. Wurde gebremst, war die Wirkung schlecht und der Druck musste erhöht werden. Nun brach das Eis weg und fiel ins Gleis.

Um hier eine Verbesserung zu erzielen, wurde der Triebwagen mit der nun gültigen Nummer 1638 mit einem anderen Modell versehen. Dieser Bahnräumer stammte von der Baureihe Ae 6/6, die weit nach hinten gezogene Bahnräumer erhalten hatte.

Sie wirkten dabei sehr wuchtig und mussten sogar beim Einstieg angepasst werden. Das Bild des sonst gelungenen Triebwagens wurde damit nicht verbes-sert. Im Gegenteil die neuen Modelle passten nicht so recht zum Fahrzeug.

Es zeigte sich in der Folge aber, dass einfachere Bahnräumer, die am Kasten montiert werden, auch Verbesserungen bewirkten. In der Folge kamen nur noch Modelle ohne die seitliche Verschalung zur Anwendung.

Zwar bildete sich auch hinter diesen die Eisklumpen. Jedoch wurden diese durch die Bewegungen des Drehgestells sehr früh gelockert. Es fiel immer noch Eis vom Triebwagen, jedoch wesentlich kleinere Brocken.

Ab dem Jahr 1958 wurden diverse Umbauten bei den Antrieben vorgenommen. Diese Umbauten waren aber nicht die Folge von schweren Fehlern, sondern sollten die uneinheitliche Bauart ausmerzen. Dabei funktionierten die Lamellenantriebe von der SAAS etwas besser, so dass die mit Scheibenantrieb ausgerüsteten Fahrzeuge, neue Modelle nach dem Baumuster der SAAS erhalten haben. In der Folge hatten alle Triebwagen den gleichen Antrieb.

Ähnlich war es auch bei den Drehgestellen selber. Die von SWP gebauten Drehgestelle wurden den üblichen Drehgestellen angepasst. Dadurch konnte der Unterhalt vereinfacht und vergünstigt werden. Die Drehgestelle der Triebwagen konnten bei Bedarf auch ausgetauscht werden, was die Vorhaltung von Ersatzteilen vereinfachte. So entstand ein einheitlicher Park Triebwagen. Diese Massnahme vereinfachte den Unterhalt.

Nach einer Übergangsphase wurden die Triebwagen letztlich als BDe 4/4 geführt. Die Aktion mit dem Pinsel beschränkte sich nun jedoch nicht mehr nur auf die Bezeichnung und die Nummer. Diesmal wurden auch die Bahnanschriften verändert. An den Seiten sollten nur noch zwei Sprachen berücksichtigt werden. Dabei wurde wirklich nur die italienische Version gestrichen. Das sollte sich jedoch später rächen, als das Tessin wieder berücksichtigt wurde.

1962 wurde, wie bei den anderen Fahrzeugen, auch hier die Regulier-bremse in eine einfachere Rangier-bremse umgewandelt.

Die Änderung beinhaltete den Wechsel des Ventils in den Führerständen und das Entfernen der beiden Schlauch-paare an den Stossbalken.

Das Bremsventil wurde durch das ein-facher zu bedienende Modell aus dem Hause Oerlikon Bremsen ersetzt. In der Folge konnte nur noch der Trieb-wagen damit gebremst werden.

Die Massnahme verstand nicht das ge-samte Personal, war die Regulier-bremse bei Vielfachsteuerungen von grossem Vorteil gewesen.

Gerade die Tatsache, dass diese Leitungen bei den neu entstehenden Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II wieder vorhanden waren, verblüffte viele Fachleute. Jedoch sollten Triebwagen diese Leitung nie mehr erhalten, da sie in erster Linie in Pendelzügen verkehrten und dort der Verzicht nicht so auffiel.

Bei den Gittern waren die eingebauten Filtermatten kaum wirksam. Das wirkte sich verheerend auf die Ventilatoren aus. Schob der Triebwagen einen Zug, lief er in einer Wolke aus aufgewirbeltem Staub. Dieser gelangte in die Kanäle und setzte sich dort fest. Bei Regen und insbesondere im Winter drang zudem viel Feuchtigkeit in die Kanäle. Das verklebte den Staub zusätzlich und sorgte in den Fahrmotoren hin und wieder für einen lauten Knall.

Um den Verunreinigungen der Luftkanäle zu den Ventilatoren im Triebwagen zu begegnen, wurden ab 1962 die Öffnungen durch neue bessere Düsengitter ersetzt. Dadurch drang deutlich weniger Feuchtigkeit und Schmutz in die Kanäle. Die blieben in der Folge sauber, der Weg war frei und die Motoren freuten sich über die trockene Luft. Die Probleme mit Schäden an den Motoren konnten so schnell eingedämmt werden.

Im elektrischen Teil des Triebwagens gab es ebenfalls mehrere Änderungen. So wurden die Widerstände auf dem Dach, zur Verbesserung der Kühlung durch den Fahrtwind, umgruppiert.

Dadurch verlängerte sich der entsprechende Aufbau und der Platz für den nie montierten zweiten Strom-abnehmer wurde auch für die Widerstände benötigt. Eine leicht bessere Bremswirkung war damit auch zu erzielen, auch wenn diese nicht so wichtig war.

Ebenfalls umgebaut wurde die Batterieladung. Anstelle der bisherigen Umformergruppe wurde ein statisches Batterieladegerät eingebaut.

Dieses Ladegerät hatte den Vorteil, dass es keine Vibrationen mehr erzeugte und viel leiser arbeitete, als die Umformergruppe.

Man konnte so auf die aufwändige Montage mit Silentblöcken verzichten. Gerade bei einem Trieb-wagen war das von besonderem Vorteil und verbesserte den Komfort leicht.

Um den Reisenden verbesserte Leistungen zu bieten und um die Sicherheit zu verbessern, wurden die Triebwagen mit einer verbesserten ferngesteuerten Türschliessung und einer Lautsprecheranlage versehen. Während der Lokführer die Türschliessung nun alleine nur anhand einer optischen Kontrolle durchführen konnte, wurden die Durchsagen durch den Zugführer ausgeführt. Neu war auch die Abfertigung mit an den Wagen montierten Schaltern.

Die Türen wurden mit einem Einklemmschutz versehen. So konnte verhindert werden, dass ein Schliessbefehl vom Führerstand aus für einen Reisenden gefährlich werden konnte. Auch das Gepäcktor war neu in der Türsteuerung enthalten und ein Schliessbefehl schloss das Tor automatisch. Damit der Lokführer die Türen auch besser beobachten konnte, wurden bei einigen Triebwagen beidseitig Rückspiegel montiert.

Bedient wurde die Lautsprecheranlage bei den meisten Triebwagen durch den Zugführer im Gepäckabteil. Jedoch wurden die Nummern 1622 bis 1624, 1629 und 1629 sowie die Nummer 1651 mit Mikrofonen in den Führerständen versehen. So konnten diese Triebwagen ab 1980 für den einmännigen Betrieb auf den Strecken Vevey – Puidoux, Olten – Läufelfingen – Sissach und Vallorbe – Le Brassus eingesetzt werden.

Bei den Triebwagen, die für die extrem steile Strecke Vevey – Puidoux verwendet wurden, wurde zudem noch eine weitere Einrichtung eingebaut. Diese leitete beim überschreiten einer Geschwindigkeit von 70 km/h automatisch eine Schnellbremsung ein. Dadurch konnte verhindert werden, dass der Triebwagen schneller auf dieser Strecke verkehren konnte. Der Überdrehzahlschutz wurde jedoch nicht angepasst, so dass dieser immer noch 121 km/h überwachte.

Da diese Einrichtung aber auch auf anderen Strecken aktiviert war, durften diese Triebwagen nur noch mit 70 km/h verkehren. Um wieder mit 110 km/h zu fahren, musste die Einrichtung ausgeschaltet werden. Dabei sollte jedoch vor einem Einsatz auf dieser Strecke wieder daran gedacht werden, dass die Einrichtung aktiviert werden musste. Jedoch war das selten der Fall und die Triebwagen tuckerten mit 70 km/h in den Unterhalt.

Ein immer wieder von den Lokführern beanstandeter Mangel war die Zugluft im Führerstand, die bei den Stirntüren auftrat. Diese war bei allen Triebwagen und Lokomotiven mit Fronttüren ein Problem. Im Rahmen der R3 wurde deshalb die Türe auf der Seite Gepäckraum verschlossen. Diese verschlossenen Türen waren nur an den Triebwagen 1621, 1623, 1629 und 1631 ausgeführt worden. Diese Massnahme, die 1988 eingeführt wurde, erreichte daher nicht mehr alle Triebwagen.

Gegen Ende des Einsatzes wurden die Triebwagen noch in untergeordneten Diensten eingesetzt. Dazu gehörten die Personaltransporte. Da dort jedoch nicht mehr alle Sitz benötigt wurden, gab es einen Stellplatz für Kisten. Das Gepäckabteil wurde daher nicht mehr genutzt. Ein Umstand, der aber dem Betrieb geschuldet wurde, denn die Triebwagen waren damit auf dem letzten Einsatz und wurden nicht mehr verbessert.

Eine Ausnahme soll zum Schluss noch schnell erklärt werden. Die Nummer 1646 wurde zur Beförderung des Schulzuges umgestaltet. Der Triebwagen erhielt dabei eine geänderte Bestuhlung und an der Stelle einer Türe wurde eine Klimaanlage eingebaut. Damit sollte dieses Fahrzeug der einzige Triebwagen der Baureihe BDe 4/4 sein, der je ein klimatisiertes Personenabteil bekommen hatte. Doch dazu mehr im Betriebseinsatz.