* Fahrzeug wurde vor 1950 bereits wieder ausrangiert

Bei einem genauen Blick auf die Tabelle erkennen wir, dass es bisher schon eine ansprechende Anzahl von Typen gab. Jedoch erkennen wir dabei auch, dass die Anzahl von Fahrzeugen kaum höher ist. Nur bei wenigen Modellen gab es mehr als ein Stück. Damit können wir durchaus von Experimenten sprechen, die wegen den schwachen Leistungen der ersten Benzin- und Dieselmotoren mit wenigen Ausnahmen kaum erwähnenswert sind.

Nicht unerwähnt bleiben darf dabei der schon wieder ver-schwundene Cm 1/2 aus dem Jahre 1902. Dieser Trieb-wagen wurde mit einem neuartigen Benzinmotor von Daim-ler angetrieben.

Wenn man bedenkt, dass erst 1886 das erste Stras-senfahrzeug mit einem solchen Motor verkehrte, überrascht das Baujahr. Da die Anlage jedoch bereits 1910 wieder abgebrochen wurde, war diesem Antrieb kein zu grosser Erfolg beschieden.

Vier Modelle müssen jedoch etwas genauer betrachtet wer-den. Dazu gehörten die beiden Triebwagen. Der Fm 2/4 von 1930 hatte bereits eine ansprechende Leistung erhalten und er konnte auf Strecken ohne Fahrleitung eingesetzt wer-den.

Für diese schwach benutzten Abschnitte reichte ein Gepäcktriebwagen durchaus. Bei noch weniger Verkehr kamen die leistungsschwachen Modelle der Baureihen CFm 2/4 zur Anwendung.

Besondere Fahrzeuge war die beiden Triebwagen RCm 2/4. Diese Triebwagen gehörten zur Generation der roten Pfeile und waren daher sehr leicht gebaut worden. Damit sollten diese Schnelltriebwagen auch auf Strecken ohne Fahrleitung verkehren. Ein Nachbau dieser beiden Triebwagen war, wie beim Fm 2/4 jedoch schlicht nicht zu vertreten. Lokomotiven sollten mit Lokomotiven und nicht mit Triebwagen ersetzt werden.

Damit rückten die drei Diesellokomotiven der Baureihen Am 4/4 und Am 4/6 in den Vordergrund. Beide Typen konnten bei der Leistung überzeugen und sich so etwas in Szene setzen. Auch wenn man es nicht glauben kann, die beiden Baureihen waren beeindruckend und das auch im Vergleich zum Ausland. Jedoch waren sie auch neueren Baujahres. Bei diesen beiden Modellen lohnt es sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick darauf werfen.

Die beiden Lokomotiven der Baureihe Am 4/4 be-sassen einen grossen Dieselmotor von Sulzer, der seine Kraft auf einen Generator übertrug und so schliesslich die elektrischen Fahrmotoren antrieb.

Mit diesem Aufbau konnte man gerade bei den Fahrmotoren auf die elektrischen Lokomotiven zu-rückgreifen. So sollten die Exoten im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer mehr verschwinden. Vorrang hatten damit elektrische Lösungen.

Zusätzlich besassen diese Maschinen auch eine Heizleitung für eine Spannung von 800 Volt. Zusammen mit der Tatsache, dass zwei Führerstände vorhanden waren, war klar, dass man diese Modelle als Ersatz für Dampflokomotiven auf Strecken ohne Fahrleitung vorgesehen hatte. Somit war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahre 1939 eigentlich ein erster Schritt zur modernen Eisenbahn bereits vollzogen worden.

Diesellokomotiven wie die Am 4/4 konnten auf Strecken ohne Fahrleitung durchaus mit regulären Regionalzügen umgehen. Ihre Leistung reichte jedoch nicht aus, um die schnelleren Fahrzeiten der elektrischen Lokomotiven zu halten. Grosse Anfahrzugkräfte reichten aus, um schnell losfahren zu können. Später fehlte es schlicht an einer vergleichbaren Leistung. In diesem Bereich war daher eine rasche Elektrifikation nicht zu vermeiden.

Im Einsatz standen diese beiden Lokomotiven auf der Strecke zwischen Winterthur und Singen, sowie im Kanton Vaadt. Die über Etzwilen führende Strecke nach Singen hatte noch keine Fahrleitung erhalten und von den Steigungen her war sie für Diesellokomotiven ideal. Zusammen mit alten Reisezugwagen wurde daher mit einer Lokomotive sogar nach Deutschland gefahren. Vergleichbar war die Strecke durch die Broye, wobei man nun im Land blieb.

Eine ganze andere Maschine war hingegen die Am 4/6 mit der Nummer 1101. Nur schon bei den technischen Angaben lag diese Lokomotive weit über den in Europa üblichen Werten für Dieselelektrische Loko-motiven.

Insbesondere die Leistung von 2 200 PS war gigan-tisch. Dieser Wert sollte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erst wieder im Jahre 2004 mit der Baureihe Am 840 überschritten werden. Selbst in Deutschland waren solche Werte lange Zeit nicht üblich.

Ermöglicht wurde die Leistung der Lokomotive mit Hilfe einer Gasturbine von Sulzer. Diese Gasturbine hatte eine gigantische Leistung von weit über 20 000 PS. Dabei ging der grösste Teil dieser Leistung jedoch für den Betrieb der Turbine selber wieder verloren. Letztlich gab es so einen «bescheidenen» Überschuss von stolzen 2 200 PS. Auch hier erfolgte der Antrieb selber mit Hilfe von elektrischen Fahrmotoren, deren Spannung von einem Generator stammte.

Die Gasturbine war extrem laut und benötigte eine gewisse Vorlaufzeit. Damit man diese Probleme etwas mildern konnte, hatte man einen zusätzlichen Dieselmotor für geringe Geschwindigkeiten eingebaut. So wurde die Gasturbine der Am 4/6 erst zugeschaltet, wenn höhere Geschwindigkeiten erreicht werden sollten. Dabei musste man jedoch frühzeitig damit beginnen. Daher war eine recht komplizierte Bedienung vorhanden, die viel Erfahrung benötigte.

Der Verbrauch der Gasturbine lag weit über den Werten eines Dieselmotors und erreichte astronomische Werte. Jedoch war die Leistung von 2 200 PS durchaus gewünscht. Selbst im Vergleich zur Reihe C 5/6 lag man 600 PS darüber. So gesehen war die Am 4/6 eine gute Alternative für den Einsatz auf Strecken ohne Fahrleitung. Da dies jedoch selbst im regulären Betrieb nicht oft der Fall war, war die Maschine mehr ein Versuchsträger.

Die beiden Baureihen Am 4/4 und die Am 4/6 zeigten, dass sie ein passabler Ersatz für die alten Dampfmaschinen waren. Jedoch war dazu gerade die Gasturbine ungeeignet. Schliesslich sollten die Dampflokomotiven auch vor dem Hilfswagen abgelöst werden und da konnte man nicht warten, bis sich die Turbine auf Touren gebracht hat. Somit rückte die Am 4/4 an die erste Stelle. Dort fehlte jedoch die erforderliche Leistung.

Auch ein Blick über die Grenzen zeigte, dass man dort immer mehr auf neue Diesellokomotiven setzte. Diese waren billiger in der Anschaffung als die alten Cholis. In erster Linie waren dabei Dieselmotoren verwendet worden. Die Gasturbine der Am 4/6 war auch in diesem Vergleich ein Exot. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB fehlten jedoch die grossen Erfahrungen mit solchen Lokomotiven und den Motoren.

Es fehlte ein passender Ersatz für die letzten Dampflokomotiven der Staatsbahnen. Im Bereich der Fahrleitung konnte man mit den Ee 3/3 ein guter Ersatz für die vielen kleineren Dampflokomotiven finden. Sie hatte das Problem, dass sie auf eine Fahrleitung angewiesen war. Das Problem löste man damit, dass man begann auch Gleisfelder, die üblicherweise ohne Fahrleitung versehen wurden, mit dem Fahrdraht zu überspannen.

Das waren zum Beispiel die Richtungsgleise grosse Rangierbahnhöfe. dort wo die Wagen normalerweise mit Schwerkraft rollten, benötigte man ja keine Fahrleitung. Wenn es dann eine Lokomotive einmal in diese Geleise schaffte, war es die Lokomotive vom Ablaufberg. Damit begann das Problem, denn hier wurden die grossen Zugkräfte der Dampflokomotiven benötigt. Im schweren Verschubdienst konnten die vorhanden Ee 3/3 kaum Abhilfe schaffen.

Für den Einsatz vor dem Hilfswagen benötigte man Lokomotiven, die von der Fahrleitung unabhängig arbeiten konnten. Schliesslich musste man mit dem Wagen auch zum verunglückten Zug gelangen, wenn die Fahrleitung beschädigt war und man so nicht mehr elektrisch fahren konnte. Hier waren die Traktoren keine Hilfe, denn dazu benötigte man starke Lokomotiven und die hatte man nur in der Form der C 5/6.

So waren überall in der Schweiz Dampflokomotiven im Einsatz, die zwar Kohlen brauchten, aber kaum einen Meter fuhren. Man benötigte sie als thermische Reserve. Das war natürlich sehr unwirtschaftlich. So setzte man diese Maschinen dort wo es ging im Rangierdienst ein. Hätte die Lokomotive vor dem Hilfswagen eingesetzt werden müssen, konnte man sie schnell abziehen. So sah man die C 5/6 in den grossen Rangierbahnhöfen teilweise im Einsatz als Verschublokomotive.

Bevor es aber zur Planung der neuen Diesellokomotive ging, musste man sich zuerst ein Bild über die noch vorhandenen Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB machen. Schliesslich wollte man mit dem Ersatz auch die Anzahl der Baureihen reduzieren. Eine einheitliche Serie sollte entstehen. Gewünscht war daher eigentlich eine einzige Lokomotive für den Ersatz der in der Tabelle aufgeführten Dampflokomotiven.