Bevor wir uns dem Aufbau der Wagenkasten zuwenden, müssen wir uns zuerst mit der Formation auseinandersetzen. Von den Triebzügen gab es drei verschiedene Varianten und dabei waren diese noch so verändert worden, dass die Auswirkungen am Kasten gut zu erkennen waren. Im technischen Bereich waren die Abweichungen jedoch nicht so gross, wie man meinen könnte. Doch nun zu den Formationen der Triebzüge.

Die Baureihe RABDe 502 bestand aus acht verschieden aufgebauten Fahrzeugen, die zu einem Triebzug formiert wurden. Angegeben wurde die Reihenfolge eines Zuges mit ADt + A + A + WRB + B + B + B + Bt.

Dabei wurde der Zug auch auf diese Weise durchnum-meriert. Einfach gesagt, der Führerstand eins wurde im ADt angenommen. Wir haben daher eine im Zug gültige Richtung und die galt auch für die anderen beiden Va-rianten.

Wenn wir nun zum RABe 502 kommen, dann wurde bei den langen Zügen die gleiche Anzahl Wagen eingereiht. Die Reihenfolge der einzelnen Fahrzeuge änderte sich jedoch auf At + A + A + B + B + B + B + Bt.

Wir erkennen sofort, dass bei diesen Zügen der kom-binierte Speisewagen durch einen Wagen in der zweiten Wagenklasse ersetzt wurde. An der Spitze fehlte zudem das Gepäckabteil. So dass sich die Anzahl der Sitzplätze erhöhte.

Sonderlinge waren die als IR 100 geführten RABe 502. Auf Grund der kurzen Bauweise wurden die Anzahl Fahrzeuge auf vier verringert. Gegenüber der Variante IR 200 wurden einfach einige A und B Wagen ausgereiht. Die Formation wurde deshalb mit At + B + B + Bt angegeben. Wenn wir nun in die Details gehen würden, gab es jedoch Abweichungen. Diese wirkten sich auf die Anzahl der Sitzplätze aus und dazu kommen wir später.

Natürlich können wir nicht den ganzen Zug betrachten. Das würde unübersichtlich und auch Wiederholungen gäbe es. Die Wagenkasten wurden bei allen Fahrzeugen auf die gleiche Weise aufgebaut. Abweichungen gab es nur bei der Anordnung der Fenster und Türen. Genauer ansehen müssen wir uns eigentlich nur zwei Fahrzeuge, denn es gab Zwischenwagen und zwei Steuerwagen. Nur bei diesen wurde auch ein Führerstand vorgesehen.

Das Problem bei doppelstöckigen Triebzügen sind die Achslasten. Hier kam noch hinzu, dass die erlaubten Werte wegen der Wankkompensation nicht ausgereizt werden konnten. Die Triebzüge hatten daher eine maximale Achslast von 18 Tonnen erhalten.

Die Einhaltung der Streckenklasse C2 konnte daher eingehalten werden. Jedoch musste beim Aufbau Gewicht gespart werden und das erfolgte hier mit der Wahl des Metalls.

Für den Aufbau des Rohwagenkastens wurden Strangpressprofile aus Aluminium verwendet. Diese hatten bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit und waren daher ideal geeignet.

Mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik wurden aus den Profilen und weiteren Bauteilen ein selbst-tragender Kasten erschaffen. Erstellt wurde er je-doch aus wenigen vorgefertigten Baugruppen, die dann je nach Wagen verschweisst wurden.

Als unterstes Bauteil wurde der Boden genommen. Bei dieser Art von Wagen lag dieser zwischen den beiden Drehgestellen und dabei ausgesprochen knapp über der Oberkante der Schiene.

Nur so reichte der Platz für zwei Stockwerke. Diese wurden mit einem Zwischenboden getrennt und dieser lief, wie das Dach, über die ganze Länge des Fahrzeuges. Abweichungen davon gab es nur im Bereich der Führerstände und wo vorhanden beim Gepäckabteil.

Auf der Höhe gehalten wurden der Zwischenboden und das Dach mit den beiden Seitenwänden. Diese waren mit den anderen Bauteilen verschweisst worden und hier gab es Unterschiede. Diese betrafen jedoch nur die Anzahl und die Position der für die Türen und Fenster benötigten Öffnungen. Bei den Seitenfenstern gab es je nach Wagen unterschiedliche Breiten. Damit haben wird jedoch die Breite und diese betrug 2 800 mm.

Weiter waren, wo es benötigt wurde auch Zugänge zu den technischen Bereichen vorhanden. Dazu waren fest ver-schlossene Wartungsklappen verwendet worden.

Diese besassen, wie auch die Seitenwände des Wagens an verschiedenen Stellen unterschiedlich grosse Lüftungs-gitter. Diese waren als Düsenlüftungsgitter ausgelegt wor-den und konnten dank den eingebauten Filtermatten die angezogene Luft von Schmutz befreien.

Damit das ganze Gebilde auch noch stabil wurde, waren bei jedem Wagen die beiden Stirnwände vorhanden. Dieser Aufbau galt für die zahlreichen Mittelwagen. Bei den Endfahrzeugen wurde jedoch ein Führerstand benötigt. Dieser wirkte auf den Kasten so einschränkend, dass die Struktur vom Aufbau des Wagenkastens im Bereich der vordersten Triebachse beendet wurde. Davor erfolgte schliesslich der Aufbau des Führerhauses.

Der so aufgebaute Rohwagenkasten war in der Lage die von den Normen bei Wagen verlangten Zug- und Stosskräfte von 1000 kN ohne einen Schaden zu erleiden, aufzunehmen. Dazu wurden die Fälle am Computer durchgespielt und dann an den Wagenkasten überprüft. Diese Methode war auch in anderen Bereichen gängig und verhinderte, das gerade so grosse Teile, wie ein Wagenkasten neu erstellt werden mussten.

Auch beim Führerstand war die Struktur aus Aluminium erstellt worden. Diese war jedoch nach dem Abschluss der Arbeiten nicht mehr zu erkennen, weil nahezu der ge-samte Bereich mit einer Verkleidung aus GFK-Platten versehen worden war.

Diese Verkleidungen erlaubten gerundete Formen und bei leichten Kollisionen konnten sie leicht ersetzt werden. Die geschwungenen und runden Kanten verringerten zudem der Lärm vom Fahrtwind.

Die Frontpartie wurde nicht bis ganz nach aussen geführt. Es waren Abschrägungen in der Form von gerundeten Flächen vorhanden. Da die Frontwand zudem in einem weiten Bogen nach hinten abgelegt wurde, entstand eine windschnittige Front.

Bei einem schnellen für 200 km/h ausgelegten Triebzug ist das wichtig. Zumal wegen dem Aufbau als Doppelstock-wagen eine sehr hohe Wand entstanden wäre. Auch so, war die Front sehr hoch.

In der Frontpartie war das grosse Frontfenster eingebaut worden. Dieses bestand aus dem üblichen Sicherheitsglas, das auch einen Vogelschlag aushalten konnte, wenn mit der Höchstgeschwindigkeit gefahren wurde.

Damit auch in der kalten Jahreszeit die Festigkeit gewähr-leistet war, konnte die Scheibe mit einer elektrischen Heizung erwärmt werden. Diese Scheibenheizung konnte auch zur Befreiung von Frost genutzt werden.

Auch eine Reinigung der Frontscheibe war vorhanden. Dazu war am unteren Rand ein Scheibenwischer montiert worden. Dieser reinigte die komplette Scheibe von sich darauf befindlichem Wasser. Um hartnäckige Verschmutzungen entfernen zu können, war noch eine Scheibenwaschanlage vorhanden. Das Wischwasser wurde im Bereich des Wischerblattes auf die Scheibe gesprüht. So konnte die Anlage sehr effizient arbeiten.

In der sonst von abstehenden Teilen befreiten Front, war im Bereich beim Übergang zum Dach die Antenne für die Funkverbindung aufgebaut worden. Damit auch von dieser im Fahrtwind kein unnötiger Lärm erzeugt wurde, war sie windschnittig aufgebaut worden. Es entstand so eine glatte Front, die nur geringe Verwirbelungen erzeugte. Wichtig war das deswegen, weil sich die Stromabnehmer unmittelbar hinter der Front befanden.

Die grössten Unterschiede zu anderen Baureihen fanden sich hinter der sich unter dem Fenster befindlichen Wand. Der Triebzug wurde nach den neusten Normen der TSI aufgebaut und diese sahen Verbesserung zum Schutz des Lokomotivpersonals vor.

Um diese Normen einhalten zu können, wurden hinter der Front spezielle Absorber montiert. Diese sorgten dafür, dass der Führerstand crashoptimiert aufgebaut worden ist.

Es waren zwei Ebenen vorhanden. Die unteren Crash-absorber waren für beschränkte Kollisionen mit Fahr-zeugen vorgesehen, die über die Stossvorrichtungen der UIC verfügten. Diese Absorber waren zudem mit einem Kletterschutz versehen worden.

Es sollte so verhindert werden, dass die Puffer in den Führerstand gelangen konnten. Es versteht sich natürlich, dass diese nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit ausreichten.

Zusätzlich war über den Absorbern eine weitere Reihe eingebaut worden. Diese war eigentlich die Neuerung. Diese Crashabsorber wurden wirksam, wenn der Triebzug mit einem schweren Strassenfahrzeug kollidierte.

Gerade die Aufbauten von LKW war für die normalen Absorber zu hoch und daher wurden für diesen Schutz eine zweite Reihe erforderlich. Auch hier kann gesagt werden, dass nicht alle erdenklichen Vorfälle berücksichtigt werden konnten.

Um den Aufbau des Führerstandes abzuschliessen, müssen wir uns noch die beiden Seitenwände der Kabine ansehen. Diese waren identisch aufgebaut worden, denn es war kein direkter Einstieg für das Lokomotivpersonal vorhanden. Wie bei Triebzügen oft der Fall musste dazu der Einstieg der Reisenden mitbenutzt werden. Bei der Baureihe RABDe 502 stand auf der Seite mit dem Gepäckabteil kein Einstieg zur Verfügung, daher konnte das Tor benutzt werden.

In den beiden Seitenwänden des Führerstandes waren Fenster eingebaut worden. Diese konnten von innen geöffnet werden und sie waren so gross aufgebaut worden, dass sie als Notausstieg benutzt werden konnten.

Das war notwendig, da sich hinter dem Führerstand ein technischer Bereich befand. Sicherlich keine optimale Lösung, die aber auch bei anderen Baureihen mit ähnlichem Aufbau immer wieder angewendet worden.

Da der Lokführer von seinem Arbeitsplatz aus keine Möglichkeit hatte, den Zug nach hinten zu überblicken, wurde eine entsprechende Vorrichtung vorgesehen.

Zu den in der Schweiz üblichen Rückspiegel konnte jedoch nicht gegriffen werden. Da der Triebzug für die Zulassung in Deutschland vorbereitet wurde. Dort waren Rückspiegel schlicht verboten und daher wurden als Rücksehhilfe auf beiden Seiten Kameras montiert.

Unter dem Führerstand wurde zum Schutz für das Fahrwerk ein Bahnräumer montiert. Dieser war wegen der weit nach unten gezogenen Front jedoch nur schmal und kaum zu erkennen. Damit bleibt vom Kasten noch das Dach.

Auch wenn dieses offiziell benannt wurde, die Seitenwände gingen im oberen Bereich schlicht nahtlos in das Dach über. Das Dachwasser konnte so an den Wänden abfliessen. Nur im Bereich der Türen gab es Regenrinnen.

Damit haben wir die Wagenkasten jedoch fertig aufgebaut und können den Triebzug formieren. Die einzelnen Kasten wurden nach der zu Beginn benannten Weise eingereiht.

Welcher Wagen es nun genau war, werden wir später noch ansehen. Zum jetzigen Zeitpunkt ist eigentlich nur wichtig, dass zum Abschluss des Triebzuges immer ein Steuerwagen benötigt wurde. Auf einer Seite war das ein At oder ein ADt, gegenüber jedoch immer ein Bt.

Zwischen jedem Wagen wurde dazu eine Kurzkupplung vorgesehen. Diese war für die Aufnahmen der Zug- und Stosskräfte ausgelegt worden. Betrieblich war der Zug daher ein Fahrzeug. Da aber so lange Züge im Unterhalt schwer zu behandeln sind, konnten diese Kupplungen in der Werkstatt mit wenig Aufwand gelöst werden. So konnte jeder Wagen einzelnen behandelt werden. Eine Lösung, die bei Triebzügen durchaus selten war.

Auch gelöst werden musste der Faltenbalg. Dieser war im Bereich des oberen Decks eingebaut worden. Wegen dem hier vorhandenen grösseren Weg, war nur diese Lösung möglich.

Wichtig war jedoch der Aufbau des geschlossenen Faltenbalges, denn dieser war druck-dicht ausgeführt worden. Eine Massnahme, die aber bei modernen Triebzügen üblich war und das galt auch für den Faltenbalg, der wirklich keine Besonderheit mehr war.

Damit haben wir den Triebzug formiert und können die Länge bestimmen. Dabei war hier speziell, dass diese nicht über Puffer, oder über die automatische Kupplung bestimmt wurde.

Letztere war mit einer Bugklappe abgedeckt worden und daher müssen wir die Länge mit dieser bestimmen. Das führte zu einer besonderen Situation, die wir erfahren werden, wenn wir uns die Länge der grösseren Triebzüge ansehen.

Bei diesen wurde die Länge mit 200 600 mm angegeben. Damit wurde bei zwei Zügen die verlangte maximale Länge von 400 Meter überschritten. Da nun aber die Bugklappen geöffnet waren und die automatischen Kupplungen benutzt wurden, rückten die Züge näher zusammen.

Damit war deren Länge wieder in den verlangten Distanzen und das wird speziell, wenn wir uns nun die kurzen Einheiten ansehen, denn diese waren mit 101 000 mm im Verhältnis länger.

Die 400 mm mehr Länge rührten daher, dass die Wagen mit einem Faltenbalg eine Länge von 24 900 mm hatten. Die 100 mm weniger als 25 Meter wirkten sich bei acht Wagen mehr aus, als das bei lediglich vier Wagen der Fall war.

In der Folge waren die IR 100 im Verhältnis etwas länger geworden. Bei vier Einheiten, wäre der Zug daher gleich lange. Das war jedoch wegen der verbauten Vielfachsteuerung schlicht nicht möglich.

Betrieblich war vorgesehen worden, dass diese als Verstärkungsmodul an einen langen Triebzug gekuppelt wurden. So wurde eine Länge um 300 Meter erreicht, was kein Problem darstellte. Wurde mehr Platz benötigt, kuppelte man zwei lange Züge. Um diese zu verbinden, mussten aber die Bugklappen geöffnet werden und das konnte auch während der Fahrt erfolgen. Dabei musste jedoch langsamer als 40 km/h gefahren werden.

Geöffnet wurde die Bugklappe mit der Hilfe von Druckluft. Diese konnte jedoch ausfallen und daher konnte die Klappe auch manuell geöffnet werden. Im absoluten Notfall war sogar eine mechanische Entriegelung vorhanden. Diese war wichtig, wenn ein defekter Triebzug abgeschleppt werden musste, denn in dem Fall musste die Kupplung zwingend zugänglich sein, denn nur so konnte das Hilfstriebfahrzeug gekuppelt werden.

Mit der geöffneten Bugklappe wurde die automatische Kupplung des Triebzuges sichtbar. Hier wurde eine Lösung der Firma Scharfenberg verwendet. Es kam dabei die Bauart PROPACT Typ SD10 zur Anwendung. Bei dieser Kupplung wurden die mechanischen Verbindungen hergestellt. War dieser vorhanden, waren auch die  beiden pneumatischen Leitungen der Kupplung offen und die Schubladen mit den elektrischen Kontakten kuppelten.

Da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass es auch zu Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug, das ebenfalls eine automatische Kupplung besass kam, wurden auch die Kupplungen in die Crashnormen integriert. In dem Fall wurde ein bei der automatischen Kupplung vorhandenes Zerstörungsglied aktiviert. Dieses baute die Kräfte ab und musste nachher ersetzt werden. Eine Lösung, die auch bei anderen automatischen Kupplungen vorhanden war.

Gelöst wurde die automatische Kupplung mit elektrischen Signalen. Funktionierte das nicht mehr, konnte die Verbindung auch manuell gelöst werden. Bei Störungen konnte der Triebzug mit Hilfe der automatischen Kupplung abgeschleppt werden. Jedoch konnte es sein, dass dazu ein Hilfstriebfahrzeug benutzt wurde, das mit den Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC versehen wurde. Deshalb war im Zug eine Hilfskupplung vorhanden.

Diese auf dem Fahrzeug mitgeführte Hilfskupplung wurde im Zughaken des benutzen Hilfstriebfahrzeuges eingehängt und dann mit der automatischen Kupplung des Zuges verbunden. Wegen dem Aufbau waren nun aber Beschränkungen vorhanden. Maximal war eine Zugkraft von 300 kN vorhanden und es durfte maximal mit 100 km/h gefahren werden. Wirkten auf die Hilfskupplung Stosskräfte, war nur noch eine Fahrt mit 30 km/h zugelassen.

Ob mit Hilfslokomotive, oder aus eigener Kraft, die so aufgebauten Wagenkasten konnten noch nicht als Fahrzeug bezeichnet werden. Dazu mussten sie auf den Fahrwerk abgestellt werden. Diese werden wir uns nun ansehen und dazu kommen wir zu einem neuen Kapitel und gerade des Fahrwerk mit den Antrieben war hier wichtig, weil mit den Triebzügen die Kurven schneller befahren werden sollten und das erlaubten die Laufwerke.