Die Inbetriebsetzung von neuen Triebfahrzeugen, war mittlerweile zur Aufgabe des Herstellers geworden. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU erwarteten einen fertigen Zug mit allen Zulassungen. Was bei mehreren Ländern immer wieder zu Problemen führen kann. Dabei muss lobend erwähnt werden, dass von der Firma Stadler Rail und von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr offen über die Inbetriebsetzung berichtet wurde.

Nachdem kaum Informationen über den neuen Zug vorhanden waren, wurde die erste Einheit in einer stark verkürzten Ausführung im Sommer 2016 an der Innotrans in Berlin dem interessierten Publikum vorgestellt.

Dabei war auch ein Wagen mit den beiden unter-schiedlichen Türen vorhanden. Zudem durfte der Zug auch von innen besichtigt werden. So wurde ein erster Vorgeschmack auf das zu erwartende Fahrzeug gegeben.

Die nicht betriebsbereiten Fahrzeuge kehrten am 10. November 2016 wieder in die Schweiz zurück. Damit begann die Zeit, bis der erste Zug fertig gestellt wurde.

Diese Fertigstellung erfolgt wegen der grossen Län-ge des fertigen Zuges nicht im Werk Bussnang, son-dern im Inbetriebsetzungszentrum Erlen. Die einzel-nen Kästen mussten daher dorthin überführt wer-den. Dazu wurde die betriebseigene Lokomotive und die vorhandenen Rollschemmel benutzt.

Im Frühjahr 2017 konnte dann der erste fertige Zug im Werk beim Bahnhof Erlen bei der statischen Inbetriebsetzung beobachtet werden. Diese Tests sind immer ein wichtiger Schritt, denn jetzt wurde das Fahrzeug eingeschaltet und so geprüft, ob alle Verdrahtungen richtig ausgeführt wurden. Dabei half, dass das Gleis über eine eigene Einspeisung verfügte. Allfällige Kurzschlüsse wurden so nicht auf die nahe Strecke übertragen.

Im Rahmen dieser statischen Inbetriebsetzung wurden auch kurze Fahrten ausgeführt. Dabei stand dem 200 Meter langen Zug nur das Gelände des Werkes zur Verfügung. Jedoch konnten so auch die Wirkung der Bremsen bereits vor der ersten Fahrt getestet werden. Ein Schritt, der wichtig war, denn bei der ersten Fahrt auf der Strecke mussten diese einwandfrei funktionieren. Es war jedoch abzusehen, dass das Werk schnell verlassen werden kann.

Am 29. April 2017 konnte dann der Zug mit der Nummer 501 001 bei ersten Fahrten auf der Strecke beobachtet wer-den. Dabei befuhr man anfänglich nur die Strecke zwischen Sulgen und Romanshorn.

Dort hatte die Firma Abschnitte für Testfahrten markiert. Später ging es dann auch über diese Strecken hinaus bis nach Buchs SG. Der Zug schien bereits sehr gut zu funk-tionieren. Was klar für den Hersteller in der Schweiz sprach.

Anlässlich des 75 Jahre Jubiläums der Firma Stadler wurde der erste Triebzug EC 250 der Öffentlichkeit präsentiert. Dabei durften die geladenen Gäste an einer aufwendigen Zeremonie mit Prominenten teilnehmen.

Anschliessend erfolgte dann die Reise nach Bussnang. Dass dazu gleich der neue Triebzug benutzt wurde, versteht sich nicht von selber. Es zeugt aber vom Vertrauen das der Her-steller in sein Produkt hatte.

Bei der Präsentation wurde auch mitgeteilt, wie es mit den anderen Zügen weitergehen sollte. Stadler Rail beabsich-tigte dabei bis 2018 sechs Züge zu fertigen. Diese sollten bei den zahlreichen Versuchen verwendet werden.

Dabei war klar, dass der Zug mit der Nummer 501 001 als Referenz galt und normal konfiguriert verkehrte. Die provisorische Zulassung vom Bundesamt für Verkehr wurde daher vorerst auf 100 km/h begrenzt.

Der Zug mit der Nummer 501 002 sollte mit speziellen Messradsätzen versehen für Fahrten zur Bestimmung des Fahrverhaltens genutzt werden. Dabei waren mit diesem Triebzug Fahrten in der Schweiz und in Deutschland vorgesehen. Die Ergebnisse in diesem Bereich konnten für die Zulassungen in den einzelnen Ländern genutzt werden. Vorerst sollte dabei nur in Deutschland mit bis zu 250 plus 10% gefahren werden.

Beim dritten Zug 501 003, wurde auf den grössten Teil der Wagen verzichtet. Als fünfteilige Version war der Zug nicht für Fahrten vorgesehen. Der Zug sollte in der Klimakammer in Wien getestet werden.

Da deren Länge jedoch beschränkt ist, konnte der Zug nur verkürzt verwendet werden. Die Versuche sollten zeigen, ob auch extreme klimatische Verhältnisse vom Triebzug er-füllt wurden. Von bitterkalt bis extreme Hitze war alles möglich.

Mit den Triebzügen 501 004 und 005 sollte es nach der Fer-tigstellung nach Italien gehen. Sie dienten somit den Ver-suchen in diesem Land. Gerade Italien war dafür bekannt, dass die Behörden ihre eigenen Vorstellungen haben.

Mit zwei Zügen konnte so unter 3000 Volt Gleichstrom und gleichzeitig unter 25 000 Volt 50 Hertz Wechselstrom gefah-ren werden. Zwei Stromsysteme, die wegen der Ausrüstung nur dort geprüft werden konnten.

Der Zug Nummer 501 006 sollte wieder normal ausgeliefert werden. Es sollte für Fahrten in Doppeltraktion genutzt werden.

Diese sollten daher erst zu einem späteren Zeitpunkt erfol-gen. Das war jedoch wichtig, da die anderen Triebzüge gerade in der Schweiz nicht verfügbar waren. Letztlich ein guter Plan, der vom Hersteller umgesetzt wurde. Jedoch mussten zuerst die Fahrten nach diesem Plan erledigt werden können.

Nach der Präsentation wurde der erste Triebzug zu den anstehenden Versuchsfahrten in der Schweiz überführt. Dabei gab es jedoch ein Problem, denn der Zug, der nur über ETCS verfügte, durfte Strecken, die noch nicht auf das Level 1 LS umgestellt waren, nicht selber befahren. Daher musste er über diese Strecken mit einer Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geschleppt werden. Was jedoch nicht am Zug lag.

Am Wochenende um den Feiertag Auffahrt, wurde der Zug ausgiebig auf der Bergstrecke der Lötschbergbahn getestet. Dabei konnten auch erste Erfahr-ungen bei der Erwärmung gemacht werden, denn schliesslich verfügte diese Strecke auch über die entsprechenden Steigungen. Damit war ein weiterer Schritt gemacht und es konnte an die weiteren Fahrten gehen, denn noch befand sich die Testreihe am Anfang.

Die ersten Eindrücke der mit dem Test beauftragten Lokführer der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB mussten wohl gut gewesen sein. So konnte ich von einem dieser Lokführer erfahren, dass der Giruno nur nach wenigen Fahrten bereits weiter sei, als das von Bombardier gelieferte Produkt. So gesehen, konnte das Wettrennen zwischen Giruno und Twindex aufgenommen werden. Ob Stadler den Vorsprung einholen konnte?

Nach den Fahrten am Lötschberg ging es ins Sihltal. Dort war die Strecke zwischen Sihlwald und Sihlbrugg nicht mehr planmässig befahren. So konnte man mit dem Fahrzeug alle erdenklichen Versuche machen, ohne dass andere Züge dadurch behindert wurden. Ein Punkt, der bei den ersten Gehversuchen immer wieder zu Problemen führen konnte. So aber hatte man ein Testlabor, das bedenkenlos belegt werden konnte.

Da der Triebzug vorerst nur über eine befristete Zulassung verfügte, war er in der Schweiz nur bis 100 km/h zugelassen. Das hinderte jedoch niemanden mit dem Zug einen ersten Ausflug ins Tessin zu unternehmen. So ging es am 02. Juli 2017 mit 100 km/h von Brunnen mit ETCS Level 2 durch den Basistunnel Gotthard zu einem Abstecher ins Tessin. Erstmals fuhr der Zug dabei durch den Tunnel, den er einst mit Höchstgeschwindigkeit befahren sollte.

Die Fahrt durch den Basistunnel am Gotthard war auch im Hinblick auf die dort vorherrschenden Temperaturen wichtig. Ein Punkt, der für die Antrie-be, aber auch für die Klimaanlagen wichtig ist.

Dabei soll der Zug gezeigt haben, dass er auch mit diesen extremen Bedingungen mit schnellem Wechsel der Temperaturen kein Problem hatte. Damit waren die ersten Versuche in der Schweiz aber bereits abge-schlossen.

Der Zug mit der Nummer 501 001 wurde danach ge-schleppt nach Ungarn überführt. Dort sollte der Trieb-zug eigentlich gar nie eingesetzt werden. Jedoch gab es bei Velim einen Versuchsring. Dort konnten endlose Fahrten absolviert werden.

Es war das Ziel, dass dort die Geschwindigkeiten des Fahrzeuges langsam bis zu 250 km/h gesteigert wer-den konnten. Versuche, die so in der Schweiz nicht ohne grössere Behinderungen des Betriebes ausge-führt werden konnten.

Gleichzeitig wurde in Erlen der Triebzug mit der Nummer 501 002 fertiggestellt. Diesen hatte man je-doch mit speziellen Radsätzen versehen.

Diese Messräder waren nötig um die Kräfte im Gleis zu messen. Dabei durften zum Beispiel für die Zulassung zur Zugreihe R keine zu grossen Kräfte auftreten. Für die hohen Geschwindigkeiten von bis zu 275 km/h musste der Zug jedoch nach Deutschland ausweichen.

Der Grund war simpel, denn in der Schweiz gab es nur einen Abschnitt, der diese Geschwindigkeiten erlaubte und das war der Basistunnel am Gotthard. Jedoch lässt der dort vorherrschende Verkehr keine Testfahrten mehr zu. Es war daher schlicht unmöglich die Fahrten hier zu machen. Gleichzeitig konnten dabei auch die Messergebnisse für Deutschland erfasst werden. Ein Punkt, der bei der dortigen Zulassung von grosser Bedeutung war.

Die Versuchsfahrten mit dem Zug 002 führten diesen auf verschiedenste Strecken der Schweiz. Da diese jedoch noch nicht überall mit Balisen und damit mit ETCS Level 1 LS ausgerüstet waren.

Musste der Triebzug auf einzelnen Abschnitten wegen der fehlenden Zugsicherung geschleppt werden. Um falsche Er-gebnisse zu vermeiden, war jedoch der Verzicht auf die vorgespannte Lokomotive mit Zugsicherung unumgänglich.

Kurz entschlossen wurde der Triebzug 501 002 mit einer «Nostalgiebox» versehen. Diese war nur für die Versuchs-fahrten eingebaut worden und sie konnte die Telegramme von ZUB 121 und die Meldungen der Zugsicherung auswer-ten.

Damit konnte nun der Triebzug in der Schweiz ungehindert eingesetzt werden. In der Folge konnte er auf Strecken beo-bachtet werden, wo er später kaum wieder hinkommen sollte.

Im Rahmen dieser Versuchsfahrten konnten erstmals auf einzelnen Abschnitten auch deutlich höhere Geschwindig-keiten und Strecken mit engen Kurven befahren werden.

Man erreichte mit dem Triebzug im Herbst 2017 in den Basistunnel am Lötschberg und am Gotthard erstmals Geschwindigkeiten von 220 km/h. Damit war ein erneuter Meilenstein in der Entwicklung erreicht worden. Die Inbetriebsetzung des Zuges verlief planmässig.

Wobei so planmässig war es nicht immer. Nach der Fahrt durch den Basistunnel am Gotthard fehlten an der Verkleidung Teile. Diese wurden im Basistunnel verloren, weil sich Schrauben gelockert hatten. Wobei sich hier der neue Triebzug in die Liste der schnellen Züge einfügte. Man musste erleben, dass der Basistunnel am Gotthard hohe Anforderungen an die Triebzüge stellte. Die Druckverhältnisse ziehen an den Schrauben.

Der dritte Triebzug wurde vorerst nur in verkürzter Ausführung ausge-liefert und er machte sich anschliessend, geschleppt direkt auf die Reise nach Wien. Dort sollte er in der Klimakammer auf Herz und Nieren geprüft werden.

Bitterkalt und extrem heiss in kurzer Folge ist nur einer der Tests die durchgeführt wurden. Dabei wiederspiegeln diese Versuche auch Situa-tionen, die beim Basistunnel am Gotthard auftreten können.

Verkürzt ausgeführt wurde der Triebzug nicht aus zeitlichen Gründen, sondern wegen der Klimakammer. Diese war schlicht nicht für einen 200 Meter langen Triebzug ausgelegt worden und konnte daher den RABe 501 schlicht nicht aufnehmen.

So musste der Zug auf die maximal zugelassenen 100 Meter gekürzt wer-den. Ein Punkt, der die Dimensionen aufzeigt und die damit verbundenen Probleme bei den Versuchen.

Anfangs 2018 konnten die Versuche in der Klimakammer beendet wer-den. Der dort verwendete Triebzug kehrte in die Schweiz zurück und wurde anschliessend auf die volle Länge komplettiert.

Damit stand ein weiterer Zug für die nun anstehenden Fahrten im Ausland bereit. Diese begannen am 22. Januar 2018 mit den ersten Versuchsfahrten in Deutschland. Die Ergebnisse sollten danach auch für andere Länder genutzt werden.

Bei den Fahrten in Deutschland sollte erstmals die Höchstgeschwindigkeit plus 10% ausgefahren werden. Obwohl dies technisch auch im Basistunnel am Gotthard möglich war, mussten diese Werte in Deutschland erprobt werden. Die im GBT vorherrschende Betriebslage liess schlicht keine Testfahrten mehr zu. Daher die Verlagerung dieser Fahrten nach Deutschland. Sie sehen, wie schwer es sein kann, die erforderlichen Fahrten zu absolvieren.

Am 21. Februar 2018 wurden schliesslich zwischen Gött-ingen und Hannover auf der Schnellfahrstrecke erstmals mit 275 km/h in der Stunde gefahren. Damit war auch dieser Wert erreicht worden.

Jedoch sollten in Deutschland auch Fahrten absolviert wer-den, die es so bei einem neuen Fahrzeug noch nie gab. Der Hersteller wollte auch wissen, wie sich die aerodynami-schen Effekte bei hohen Geschwindigkeiten verhalten.

Da die Fahrten in Deutschland sehr umfangreich waren und man nicht zu lange damit beschäftigt sein wollte, kam es, dass bis zu vier Triebzüge in diesem Land waren. In der Schweiz wurde der neue Triebzug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch kaum mehr gesehen.

Ein Zustand, der jedoch mehrere Monate anhalten sollte. Dafür sah man den Zug in Deutschland auf nahezu jeder Strecke alleine, oder in Doppeltraktion.

Im Oktober 2018 sorgte dann der Triebzug mit der Nummer 501 004 für Aufsehen. Das Fahrzeug war mit einem speziel-len Anstrich versehen worden. Das war jedoch gleichzeitig auch der Auftakt für die Versuchsfahrten in Italien.

Dort sollten Fahrten mit Gleichstrom und mit 25 000 Volt Wechselstrom absolviert werden. Doch noch war man sich beim Hersteller nicht sicher, ob überhaupt alle geplanten Programme gefahren werden konnten.

Da der neue Triebzug für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch auf den in Italien vorhandenen Schnellfahrstrecken eingesetzt werden sollte, mussten auch Fahrten mit bis zu 250 km/h absolviert werden. Ob man jedoch die dazu notwendigen Fahrten durchführen konnte, war fraglich. Auch 2018 waren die Behörden in Italien immer noch bekannt dafür, dass sie es ausländischen Firmen schwer machten.

Sie sehen, es war wirklich nicht leicht in Ausland die Zu-lassungen zu bekommen. Selbst für Versuchsfahrten stellten sich die Behörden immer wieder quer. Daher war der Licht-blick im Frühjahr 2019 ein Segen.

Die Triebzüge der Baureihe RABe 501 hatten in der Schweiz vom BAV die Betriebsbewilligung erhalten. Damit war der Weg frei für erste Fahrten mit Kundschaft und im öffent-lichen Fahrplan enthaltenen Zügen. Mehr dazu im Betriebs-einsatz.

Im Mai 2019 erteilte das BAV auch die Zulassung für Fahrten in Doppeltraktion. Zumindest in der Heimat war man am Ziel angelangt. Die nun gebauten Triebzüge konnten daher ohne grosse Verzögerungen mit einfachen Abnahmen dem späteren Besitzer übergeben werden.

Der Triebzug der Baureihe RABe 501 hatte somit die be-nötigte Zulassung erhalten. Nur die Versuche waren damit keineswegs beendet, denn noch war man nicht am Ziel.

Es fehlten Ende 2019 immer noch die Zulassungen im Aus-land. Dabei mussten mit den Zügen immer wieder Fahrten durchgeführt werden, die schon gemacht wurden.

Die Behörden glaubten vermutlich ihren eigenen Werten nicht mehr. Dabei war gerade Italien das Problem, denn mittlerweile ging man davon aus, dass dort die Zulassung bis im Dezember 2020 nicht erteilt werden könnte. Ein Punkt, der jedoch für den Betrieb wichtig war.

Damit war eigentlich die Inbetriebsetzung abgeschlossen. Der neue Triebzug konnte in der Schweiz ungehindert eingesetzt werden. Auch die Fahrten im Ausland waren abgeschlossen. Wobei dort nicht sicher war, ob es einem Beamten wieder in den Sinn kam, dass er mit dem neuen Zug doch noch ein paar Kilometer fahren wollte. Die noch ausstehenden Zulassungen werden im Betriebseinsatz des neuen Zuges erwähnt.