Obwohl die Betriebszulassung durch das BAV noch nicht erteilt war, fanden durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erste Schulungsfahrten im März 2019 statt. Diese dienten dazu, das Personal zu schulen, das anschliessend die Instruktion des Lokomotivpersonals übernehmen sollte. Es waren daher die Ausbildner, die nun den neuen Triebzug kennen lernten. Damit war jedoch zu erwarten, dass die Zulassung nicht mehr lange dauern konnte.

Schliesslich übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im April 2019 die ersten Triebzüge. Dabei handelte es sich um die Nummern 501 005 bis 501 007. Man war damit bereit für den Probebetrieb im gelenkten Einsatz.

Das bedeutete, dass erste Züge durch die neue Baureihe abgedeckt werden sollten. Eine Umstellung von ganzen Verbindungen war jedoch mit den drei Zügen schlicht nicht möglich. Doch dazu musste das Personal geschult werden.

Mit dem Triebzug 501 006 wurde schliesslich am 08. Mai 2019 die erste Fahrt mit Publikum absolviert. Dabei ersetzte man einen Pendelzug mit Einheitswagen IV.

Der Triebzug startete daher in Zürich HB und fuhr mit Ver-tretern der Bahngesellschaft, der Presse und den glücklichen Fahrgästen über Zug und Arth-Goldau nach Erstfeld. Dort er-folgte die in diesem Dienstplan vorgesehene Wende auf eine Verbindung nach Basel.

Die Fahrt von Erstfeld über Luzern und Olten nach Basel SBB endete dort mit einer Verspätung. Diese war jedoch nicht durch den neuen Zug bestimmt.

Dieser konnte zwar eine betriebliche Verspätung aufholen, aber gegen die Verzögerungen, die ein Personenunfall ver-ursachte, war auch der Triebzug RABe 501 machtlos. Das Fazit in der Presse war daher gut und auch die Reisenden schienen die Fahrt mit bis zu 160 km/h gut überstanden zu haben.

Besonders das ruhige Verhalten des Triebzuges bei hohen Geschwindigkeiten wurde hervorgehoben. Jedoch sollte man von einem Fahrzeug, das mit bis zu 250 km/h verkehren kann auch erwarten, dass es bei vergleichsweise langsamer Fahrt keine grossen Vibrationen verursacht. Das endgültige Fazit über das neue Flaggschiff der Staatsbahnen konnte jedoch erst nach mehreren Fahrten gemacht werden. Diese sollten nun aber kommen.

Während sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf die ersten kommerziellen Einsätze vorbereiteten, wurden weitere Triebzüge ausgeliefert. Da diese noch nicht einge-setzt werden konnten, wurden die neuen Fahrzeuge an geeigneten Stellen abgestellt.

Das Problem dabei war, dass die Triebzüge an diesen Orten mehr oder weniger schutzlos den Chaoten ausgeliefert wa-ren. Schäden und Graffiti waren daher zu befürchten.

Der gelenkte Einsatz begann am 13. Mai 2019 mit vorerst zwei Zugspaaren. Diese führten das Fahrzeug von Basel SBB kommend über den Bözberg und Brugg nach Zürich HB und teilweise auch bis zum Flughafen.

Es war eine Leistung, die auch berücksichtigte, dass noch nicht so viel Personal auf dem neuen Zug geschult war. Die Schulung benötigte eine längere Zeit und danach sollte das Personal auch Praxis sammeln können.

Mit mehr geschultem Personal konnten auf der erwähnten Verbindung auch vier Zugpaare abgedeckt werden. Zudem standen nun auch die ersten Züge für die Taufen bereit. Die ursprünglich gewählte Reihenfolge wurde jedoch aufgege-ben.

Angeblich wegen der Verfügbarkeit der Züge. Jedoch kann angenommen werden, dass man auch bestimmte Ereignisse mit den Taufen berücksichtigen wollte. Daher war die erste Taufe «Gottardo».

Ab dem Sommer 2019 konnten auch die ersten Triebzüge RABe 501 auf der Strecke zwischen Lugano und Basel beobachtet werden. Eine Strecke, die mit diesem Modell in Zukunft planmässig abgedeckt werden sollte. Noch war der Einsatz aber gelenkt. In der Folge konnten auch die höheren Geschwindigkeiten im Basistunnel am Gotthard noch nicht ausgefahren werden. Jedoch kam es nun auch zu ersten Reklamationen.

Die Fahrgäste bemängelten den grossen Lärm im neu-en Triebzug. Trotz aller Testfahrten, sollte sich ein Problem ergeben? Bei den Versuchsfahrten sassen Fachleute im Zug.

Diese waren sich der Tatsache bewusst, dass es durchaus auch etwas lauter im Innenraum werden konnte. Fahrgäste waren da immer etwas heikler, denn sie wollten Ruhe und daher machte man sich in der Presse über das Problem bemerkbar.

Das Problem lag dabei nicht nur beim neuen Triebzug. Im Basistunnel am Gotthard wurde, wie das bei sol-chen Bauwerken üblich ist, eine feste Fahrbahn einge-baut.

Diese übertrug wegen der fehlenden Dämpfung durch ein klassisches Schotterbett die Schwingungen besser auf den Zug.

Das konnte jedoch mit einer guten Federung ausge-glichen werden. Bei Luftfedern, war das nur eine Sache der Einstellung und kein grosser Umbau.

Jedoch hatte eine feste Fahrbahn in einem Tunnel ein weiteres Problem. Die von einem fahrenden Zug er-zeugten Geräusche wurden von der Fahrbahn reflek-tiert und nicht durch den Schotter gedämpft. Das im Basistunnel Gotthard gewählte Profil führte nun dazu, dass sich diese Schwingungen überlagern konnten. Dadurch wurde das Geräusch noch verstärkt, was dann im Fahrzeug von den Fahrgästen deutlich zu hören war.

Neu waren diese Erkenntnisse jedoch nicht und so muss erwähnt werden, dass in diesem Punkt die Hausaufgaben schlecht gelöst wurden. Es gab daher mit dem neuen Triebzug ein erstes Problem. Kein technisches Problem, das den Betrieb verhinderte, aber eines in Bezug auf den Komfort. Da auch andere Züge betroffen waren, lag das Problem eher beim Basistunnel, der seit der Eröffnung als störend laut empfunden wurde.

Einen Lichtblick gab es am Anfang des Jahres 2020. Die schlimmsten Befürchtungen trafen nicht ein. Der neue Triebzug bekam die Zulassung für den Betrieb in Italien. Selbst Fahrten in Doppeltraktion waren er-laubt.

Italien war in diesem Punkt erstmals schneller als andere Nachbarländer. Jedoch erleichtere das die Planung für den Einsatz ab dem Fahrplanwechsel im Dezember. Bis dahin konnten noch weitere Erfahr-ungen gesammelt werden.

Erfahrungen, die auch das Lokomotivpersonal ma-chen musste und die ein Problem von internationalen Normen aufzeigte.

Da die Baureihe RABe 501 in der Schweiz mit der Zugsicherung ETCS Level 1 LS verkehrte, kam es an-fänglich bei Fahrten auf rote Signale zu vermehrten Zwangsbremsungen.

Dabei handelte es sich nicht um eine Störung des Zuges und so überraschend das sein mag, auch nicht um ein Problem des Personals.

Bei ETCS Level 1 LS wurden die Bremskurven auf rote Signale nach den Vorgaben von ETCS gerech-net. Bereits bei ETCS Level 2 wurde das bemängelt, denn niemand in der Schweiz verstand, warum eine alleine fahrende Lokomotive bereits weit vom Signal entfernt nicht schneller als 15 km/h fahren durfte. Bei Zügen war das noch eher der Fall. Doch das Problem verschärfte sich mit der Anwendung von Level 1 LS zusätzlich.

Fuhr der Lokführer im Level 2, hatte er die Anzeige, die ihm den Punkt, wo diese Geschwindigkeit erreicht sein musste, genau aufzeigte. Bei Fahrten mit Level 1 LS fehlte diese Information jedoch. So fuhr der Lokführer in den Bahnhof ohne zu wissen, wann diese Befreiungsgeschwindigkeit erreicht sein musste. Erfahren hatte er das jedoch erst, wenn ihn die Zwangsbremsung vorzeitig zum Stillstand brachte. Die Stimmen, die ETCS bemängelten, wurden daher lauter.

Im Jahr 2021 kamen ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 die neuen Triebzüge auf den Strecken zum Einsatz, die für sie geplant waren.

Da im Lauf des Jahres noch die Auslieferung der letzten Züge erwartet wurde, waren die Dienstpläne noch nicht auf den vollen Bestand ausgelegt worden.

An neuen Zügen standen noch keine Revisionen an und die Kinderkrankheiten banden auch nicht so viele Züge, dass ein Engpass zu befürchten war.

Mit 21 Diensten wurden die Züge zwischen Zürich HB und Lugano übernommen. Darunter fanden sich aber auch Verbindungen, die nach Italien geführt wurden. Dabei kamen oft zwei Einheiten zum Einsatz und diese blieben nach Italien zusammen.

Dort wurde aber der hintere Zugssteil abgeschlossen, da die Anzahl der Reisenden den zweiten Teil schlicht nicht mehr erforderlich machten. Man konnte die Auswirkungen der Pandemie merken.

Nicht alle Züge aus der Schweiz endeten in Milano. Die Züge 307 und 308 wurden bis nach Genova verlängert. Mit den Zugnummern 310 und 311 gelangten die RABe 501 auch nach Bologna.

Selbst Venezia wurde mit dem Zugspaar 326/327 angefahren. Damit waren auch Verbindungen in Italien in der Hand der modernen Züge aus der Schweiz. Neben den schon mit Neigezügen bedienten Ziele kamen mit den schnellen Modellen auch andere Ziele in den Plan.

Zwei Einheiten waren zusätzlich im Tessin stationiert. Sie ersetzten dabei den bisher durch einen Pendelzug mit Einheitswagen IV gestellten Dispozug. Der Verkehr am Gotthard war daher nun nahezu komplett mit den RABe 501 abgedeckt worden. Speziell war nur der im Tessin im Dienstplan vorgesehene Einsatz als Regioexpress von Chiasso nach Bellinzona. Sie sehen, es konnten mit den modernen Zügen auch solche Leistungen gefahren werden.

Ausserhalb des Einsatzes auf der Gotthardachse wurden die Triebzüge RABe 501 aber weiterhin auch mit den IR nach Basel verwendet. Das waren Leistungen, die dafür sorgten, dass auch das Personal von Basel die Kundigkeit erhalten konnte.

Der Grund war, dass von Basel nach dem Tessin immer noch Neigezüge verwendet wurden. Es war klar zu erkennen, dass noch nicht alle Dienste von den neuen Mo-dellen übernommen werden konnten.

Mit der Auslieferung des letzten Zuges im Sommer 2021, konnten die Triebzüge den Verkehr am Gotthard nahezu komplett übernehmen. Daneben sind aber weiterhin an-dere Leistungen als Füller verplant worden.

Bemerkenswert ist dabei, dass auch Chur angefahren wurde. Wie ursprünglich geplant, konnten die Triebzüge im Basistunnel am Gotthard schneller fahren. Zwar blieb es noch bei 230 km/h, aber immerhin deutlich schneller.

Für die Baureihe RABe 501 war in Chiasso aber nicht Schluss, sie verkehrten weiter bis Milano und mit dem Zugspaar 307 und 326 auch bis nach Bologna.

Mit dem Zugspaar 327/310 wurde Genova und mit den Zügen 311/308 auch Venezia angefahren. Trotz diesen Verbindungen war der freizügige Einsatz in Italien immer noch nicht möglich. Der Grund waren die anhaltenden Probleme mit der Einrichtung SCMT, die immer noch nicht korrekt arbeitete.

Im Sommer 2022 wurden weiter neuen Triebzüge dieser Baureihe bestellt. Diese waren im Hinblick auf Einsätze der Einheiten auch in Deutschland notwendig geworden. Mit den bis 250 km/h schnellen Zügen sollten dort auch die schnellen Strecken befahren werden. Speziell war, dass bisher bei diesen Zügen von der Reihe RABe 502 gesprochen wurde. Auf jeden Fall wurde so eine erste der vereinbarten Optionen eingelöst.

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 sind von den 29 vorhandenen Triebzügen der Baureihe RABe 501 24 verplant worden. Trotz der relativ schwachen Auslastung kann die Stellung einer zweiten Einheit für den Dispozug Rivera nicht immer gesichert werden. Das Problem dabei ist der immer noch nicht gesicherte Verkehr in Italien. Dort kann es durchaus sein, dass ein Triebzug strandet und dann in der Schweiz nicht verfügbar ist.

Mit Italien haben wir das Stichwort, denn die Züge nach den südlichen Nachbarland durch den Basistunnel am Gotthard blieb noch ein Dienst als IR36 übrig. Mittlerweile konnte mit den Triebzügen im Basistunnel mit einer Geschwindigkeit von 230 km/h gefahren werden. Noch immer wurde daher weder die Höchstgeschwindigkeit der Strecke noch des Triebzuges ausgefahren. Ursache dafür die der deutlich höhere Bedarf bei der Energie.

Wegen dem Vorfall mit einem Güterzug im Basistunnel Gotthard. Verkehrten die schnellsten Triebzüge im Bestand des Personenverkehrs, über die Bergstrecke. Damit die fehlenden Kapazitäten anderer Einheiten aufgefangen werden konnten. Fuhren die Giruno als Doppeleinheiten. Die zusätzlichen Züge wurden von anderen Strecken abgezogen. Spannend dabei war aber der immer noch vorhandene Einsatz als Re 12 zwischen Wettingen und Olten.