Wie seit der Einführung der Druckluftbremsen bei allen Lokomotiven, musste auch diese hier auf der Lokomotive hergestellt werden. Wegen den bei den Hilfsbetrieben vorgenommen Änderungen konnten nicht mehr die Modelle, die bisher bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wurden, benutzt werden. Das war zwar wegen der Vorhaltung von Ersatzteilen ein Problem, konnte jedoch nicht anders gelöst werden.

Die Druckluft wurde auf der Lokomotive mit einem Schrauben-kompressor erzeugt. Diese neuen Modelle hatten den Vorteil, dass die Luft nicht mehr in Schüben in die Leitung gepresst wurde und so die Druckluft ausgeglichener erzeugt wurde.

Mit Hilfe der von einem Drehstrommotor angetriebenen Schnek-ke wurde die Luft in die Leitungen geführt und dabei auch ver-dichtet. Nach dem Kompressor kam es jedoch wieder zu einer Entspannung.

Diese Entspannung der Luft führte nun dazu, dass diese Wasser ausschied. Dieses wurde hier mit einem Lufttrockner entnom-men und konnte anschliessend in einem Depot entsorgt werden.

Dabei war der verwendete Trockner jedoch so gut, dass er der Luft zu viel Feuchtigkeit entnahm. Das war für die Dichtungen der Bauteile jedoch nicht so gut. Daher wurde mit einem Luft-öler in geringen Mengen ein Öl der Luft beigemischt.

Sowohl der Kompressor, als auch der Lufttrockner und der Luft-öler bildeten eine Einheit. Diese im Maschinenraum eingebaute Baugruppe zur Luftaufbereitung konnte daher nur als komplettes Bauteil entnommen werden.

Wegen dem Gewicht und den Abmessungen musste dazu jedoch das Dach der Lokomotive entfernt werden. Sie sehen, es machte durchaus Sinn, dass dieses im Bereich des Maschinenraumes leicht entfernt werden konnte.

Die so aufbereitete Luft wurde durch eine Leitung zu den Hauptluftbehältern geführt. In diesen Behältern war ein grosses Volumen vorhanden, das es ermöglichte den Kompressor auch einmal nicht zu betreiben. Jedoch führte ein geringer Verbrauch bei laufendem Kompressor dazu, dass der Druck im System auf einen zu hohen Wert verdichtet werden konnte. Daher war zum Schutz ein Überdruckventil eingebaut worden.

Dieses Ventil war so eingestellt worden, dass es öffnete sobald der Druck auf einen Wert von mehr als zehn bar anstieg. Die Öffnung war dabei so gross, dass genug Luft entweichen konnte und sich der Luftdruck damit reduzierte.

Das Ventil schloss wieder und der Luftvorrat konnte so auf dem maximalen Wert gehalten werden. Ein Prinzip, das ebenfalls schon so alt war, wie die Erzeugung der Druckluft durch einen Kompressor.

Jedoch gab es auf dieser Lokomotive auch das übliche Problem bei einem zu geringen Vorrat. War dieser zu gering, konnte der Stromabnehmer nicht gehoben und der Hauptschalter nicht eingeschaltet werden.

Daher wurde ein Hilfsluftkompressor für diese bei-den Baugruppen eingebaut. Dieser musste bei einem Vorrat unter sechs bar manuell durch den Lokführer aktiviert werden. So stand ab der Batterie genug Druckluft bereit.

Sobald der normale Schraubenkompressor seine Ar-beit aufnahm, konnte der Hilfsluftkompressor wie-der abgestellt werden. Die Erzeugung der Druckluft war daher in jedem Fall über ein Gerät möglich.

Die bei älteren Modellen noch vom Personal gehasste Handluftpumpe war daher nicht mehr vorhanden. Ein System, das in Zukunft wieder angewendet wurde und das später sogar den Hilfsluftkompressor automatisch aktivierte.

Es gab noch eine Möglichkeit auf der Lokomotive die Druckluft ohne den Kompressor zu ergänzen. Diese lernen wir kennen, wenn wir uns die an den Hauptluftbehältern angeschlossenen Leitungen ansehen. Bevor es jedoch so weit ist, muss noch erwähnt werden, dass auch hier Hauptluftbehälterhähne vorhanden waren, die es erlaubte den Luftvorrat in den Luftbehältern auch über eine längere Zeit zu speichern. Doch nun zu den Leitungen.

Angeschlossen war eine Speiseleitung. Diese mit dem Druck im Hauptluftbehälter betriebene Leitung war zum hinteren Stossbalken geführt worden und endete dort mit zwei identischen Luftschläuchen mit Absperrhähnen.

Sowohl die Kupplung, als auch die Hähne waren weiss gefärbt worden. Sie passten zu den anderen Baureihen und so konnte der Luftvorrat über diese Leitung von einem anderen Triebfahrzeug ergänzt werden.

Auch bei der automatischen Kupplung war eine Verbindung für die Speiseleitung vorhanden. Diese wurde benötigt, da die Systeme für Druckluft in der Schweiz traditionell bei einer Vielfachsteuerung verbunden wurden.

Daher war es sogar möglich, ab dem zweiten Pendelzug die Druckluft zu ergänzen, jedoch musste dazu die Vielfachsteuerung ausgeschaltet werden, was einen grösseren Aufwand mit sich zog.

Die zweite vorhandene Luftleitung war die Apparateleitung. Sie war nur auf dem Fahrzeug vorhanden und hatte keine anderen Anschlüsse bekommen. Auch der Anschluss erfolgte nicht direkt, sondern über ein Druckreduzierventil.

Das sorgte dafür, dass der Luftdruck in der Apparateleitung auf einen Wert von sechs bar begrenzt wurde. Hier wurden daher Baugruppen angeschlossen, die einen genauen Luftdruck verlangten.

Wie bei den Lokomotiven aus Schweizer Produktion schon lange vorhanden, wurden auch hier alle nicht an einen Ort gebundenen Ventile und Absperrhähne an einem zentralen Luftgerüst montiert.

Damit diese Einrichtung etwas moderner klang, wurde sie auf dieser Lokomotive als Pneumatiktafel bezeichnet. An der Funktion und der damit verbundenen einfachen Bedienung bei der Inbetriebnahme und bei Störungen änderte sich nichts.

Bevor wir uns dem wichtigsten Verbraucher, der Bremsen zuwenden, sehen wir ein paar andere Verbraucher an. Dabei galt auch hier, dass viele Funktionen mit Hilfe der Druckluft betrieben wurde. Diese fanden sich sowohl bei der elektrischen Ausrüstung, als auch im Bereich des Führerstandes mit den Rückspiegel und den Scheibenwischern. Andere Baugruppen, die schon angesprochen wurden, müssen aber noch erwähnt werden.

Zum Schutz der Spurkränze und um deren Abnützung zu minimieren, wurde eine Spurkranzschmierung verbaut. Diese drückte mit Hilfe von Druckluft das in Behältern gelagerte Schmiermittel mit hohem Druck auf den gewünschten Bereich der Spurkränze. Wann diese Schmierung erfolgte, war in der Steuerung der Lokomotive geregelt worden, denn die Spurkranzschmierung wurde automatisch aktiviert und konnte nur in der Werkstatt verstellt werden.

Auch die Sandstreueinrichtung wurde bereits beim Fahrwerk erwähnt. Diese war an jedem Ende der Lokomotive vorhanden. Dabei wurde der für diese Anlage benötigte Quarzsand in speziellen Behältern mitgeführt. Diese konnten in einem Depot von aussen befüllt werden. Dabei hatte der mitgeführte Sand wegen der grossen Menge ein stattliches Gewicht erhalten. Doch uns fehlt noch die Lösung, die den Sand vor die Räder brachte.

Der trockene Sand rieselte durch die Schwerkraft in ein Ventil. Dort wurde der Sand mit Druckluft durchmengt und das Ventil geöffnet. Dadurch wurde der Quarzsand durch die Leitung unmittelbar vor dem Rad auf die Schienen geblasen. So wirkte die Anlage deutlich besser, als wenn nur mit der Schwerkraft gearbeitet werden musste. Der Grund war simpel, denn nun lag der Sand unmittelbar von dem Rad und konnte so genutzt werden.

Damit können wie die anderen Baugruppen, die mit Druckluft betrieben wurden beschliessen. Es muss aber erwähnt werden, dass es noch Bauteile gab, die Druckluft benötigten, die hier noch nicht erwähnt wurden.

Diese werden wir später noch ansehen. Hier sollten wir uns aber nun dem Bereich zuwenden, der die Druckluft erst auf die Lokomotive brachte. Das waren die pneumatischen Bremsen und davon gab hier einige.

Wie bei allen mit einer Vielfachsteuerung versehenen Triebfahrzeugen der Schweiz, war auch hier eine Schleuderbremse eingebaut worden. Sie konnte entweder durch den Lokführer, oder durch den Schleuderschutz aktiviert werden.

Der Unterschied dabei bestand nur in der Tatsache, dass bei der technischen Auslösung durch den Schleuderschutz, jede Triebachse einzeln mit der Schleu-derbremse eingebremst werden konnte.

Die Funktion war jedoch sehr einfach. Entweder war diese Bremse gelöst, oder aber sie wurde mit einem Luftdruck von 0.9 bar angezogen. Andere Werte gab es nicht mehr und auch die erzeugte Bremskraft war eher be-scheiden.

Jedoch konnte so eine durchdrehende Achse abgefangen werden. Mit dieser Schleuderbremse war es jedoch auch möglich, die Laufflächen von Ver-schmutzungen, wie zum Beispiel nassem Laub, zu befreien.

Keinen Unterschied bei der Wirkweise gab es bei der neuen Festhaltebremse. Diese wurde durch die Steuerung der Lokomotive aktiviert. Dazu mussten aber einige Bedingungen erfüllt sein. Die gefahrene Geschwindigkeit lag unter 1 km/h und sowohl der V-Regler, als auch der Fahrschalter befanden sich auf der Stellung 0. So war der Triebzug automatisch beim Stillstand ausreichend gesichert und konnte nicht ungewollt losrollen.

Um die Festhaltebremse wieder zu lösen, musste mit dem Fahrzeug einfach wieder Zugkraft aufgebaut werden. Die Steuerung erkannte den Vorgang und löste die Bremse.

Einen Einfluss auf diese Festhaltebremse, die bei späteren Baureihen auch vorhanden war, hatte der Lokführer jedoch nicht mehr.

Es handelte sich um eine technische Bremse, die auf ähnliche Weise funktionierte, wie das bei der Schleu-derbremse der Fall war.

Mit den beiden direkten Bremsen, kommen wir zu den regulierbaren Lösungen. Dabei war auch hier eine nur auf die Lokomotive wirkende Rangierbremse vorhan-den. Sie wirkte auch auf die übliche Art und im Bremszylinder war ein maximaler Luftdruck von 3.2 bar möglich.

Das lag etwas unter den üblichen Werten, musste jedoch wegen den mechanischen Bremsen so gewählt werden. Die Rangierbremse war daher im üblichen Stil aufgebaut.

Neu war hingegen die EP-Bremse. Diese Bremse wirk-te mit elektrischen Signalen und sie wurde durch den Fahrschalter und die V-Regelung aktiviert. Speziell war, dass diese Bremse auch auf die Wagen wirkte. Dabei wurden die Bremszylinder mit den Signalen aktiviert. Die dazu benötigte Druckluft wurde auch bei den Wagen ab der Speiseleitung bezogen. Daher handelte es sich hier um eine direkte EP-Bremse, wie sie bei Triebzügen üblich war.

Damit kommen wir zur aufwendigsten Bremse. Es handelte sich dabei um eine automatische Bremse der Bauart Oerlikon. Diese war mit der am Fahrzeug erfolgten Anschrift O-R-E leicht zu erkennen. Die Wirkweise dieser Bremse entsprach der Westinghousebremse. Speziell war dabei nur, dass es sich hier nur noch um eine Bremse für den Notfall handelte und sie eigentlich nur vorhanden war, um den Zug abschleppen zu können.

Wie bei anderen Baureihen, arbeitete die automatische Bremse mit einem Luftdruck von fünf bar. Dieser wurde erzeugt, wenn ein Führerstand im Zug besetzt wurde.

Der dazu benötigte BV-Hahn war nicht mehr durch das Personal bedienbar. Sie sehen, dass hier eine deutliche Vereinfachung vorhanden war.

Das war auch zu erkennen, dass we-der der Hochdruckfüllstoss noch eine übliche Niederdrucküberladung mög-lich war.

Die Hauptleitung wurde aber, wie das üblich war, durch den Zug geführt und stand daher am hinteren Ende in zwei identischen Luftschläuchen zur Ver-fügung.

Hier wurde für die Kupplung und die Absperrhähne jedoch eine rote Farbe verwendet. Auch in der automatischen Kupplung war der entsprechendes Anschluss vorhanden. So konnte die Hauptleitung auch bei in Vielfachsteuerung verkehren Pendelzügen genutzt werden.

Abgesenkt werden konnte der Luftdruck in der Hauptleitung durch ein einfaches Bremsventil, aber auch durch die Notbremsen auf der Lokomotive um im Zug. Zudem bewirkten auch die Zugsicherung und die Sicherheitssteuerung eine Entleerung der Hauptleitung. Die Funktion der Sicherheitsbremse war daher weiterhin vorhanden, aber sonst wurde die automatische Bremse eigentlich nur benutzt, wenn es um die Berechnungen ging.

Wie bei indirekten Bremsen üblich, musste auch hier ein Steuerventil verwendet werden. Dieses stammte aus dem Hause Oerlikon und war speziell für diese Baureihe geschaffen worden. Das zeigt sich nur schon in der Tatsache, dass mit dem Ventil nur die P-Bremse und die R-Bremse erzeugt werden konnte. Die Güterzugsbremse war nicht mehr vorhanden. Der Grund dafür war simpel, denn solche sollten mit der Maschine nicht gezogen werden.

Der Hauptgrund für das neue Steuerventil war jedoch das geänderte Verhalten. Bei Aktivierung der R-Bremse wurde der Luftdruck nicht mehr erhöht, sondern verringert. Das mag Sie vielleicht überraschen, war jedoch eine direkte Folge der hier verbauten Bremsbeläge. Diese werden wir später noch ansehen, denn zuerst befassen wir uns mit den vom Steuerventil erzeugten Luftdrücken und den damit entstehenden Bremsgewichte.

War die Personenzugsbremse bei einer Geschwindigkeit von weniger als 60 km/h aktiviert, war ein maxi-maler Luftdruck in den Bremszylindern von 3.4 bar möglich. Das nun für die Berechnung der Bremsen erforderliche Bremsgewicht wurde mit 58 Tonnen angegeben. Wenn wir nun die Bremsrechnung mit der P-Bremse ausführen, bekommen wir ein Bremsverhältnis von 74%. Ein eher geringer Wert, der aber bei Lokomotiven nicht selten war.

Das Steuerventil aktivierte die R-Bremse, wenn schneller als 60 km/h gefahren wurde. Ausgeschaltet wurde sie bei einem Wert von 45 km/h. Durch die Umschaltung wurde nun der Bremszylinder nur noch mit einem Luftdruck von 2.2 bar versorgt. Wegen den Bremsbelägen und deren Eigenschaften war aber ein Bremsgewicht von 78 Tonnen vorhanden. Das berechnete Bremsverhältnis für die Lokomotive bei vollem Gewicht betrug nun 100%.

Wir haben erkannt, dass die Druckluftbremse der Lokomotive eher bescheiden war. Aber vorher haben wir auch erfahren, dass die automatische Bremse nur im Notfall angewendet wurde. Dieser war auch vorhanden, wenn der Pendelzug abgeschleppt werden musste. Zum Schutz der Bremsbeläge war das Steuerventil so geregelt, dass nur der geringere Luftdruck vorhanden war. Das war jetzt aber auch bei tiefen Geschwindigkeiten der Fall.

Schon zweimal wurden die speziellen Bremsbeläge erwähnt. Daher wird es Zeit, dass wir uns den mechanischen Bremsen zuwenden. Auch diese war gegenüber den anderen Baureihen verändert worden. Der Grund kennen wir, denn wegen der hier vorhandenen radialen Einstellung der Radsätze konnte kein Bremsgestänge mehr verbaut werden. Zudem bedeutet dieses auch ein stattliches Gewicht, das eingespart wurde.

Um die vorher erwähnten Luftdrücke in eine mechanische Bewegung umzusetzen wurden Bremszylinder benötigt. Da hier auf ein Bremsgestänge verzichtet wurde, war bei jedem Rad ein Zylinder montiert worden. Dieser wurde durch die Druckluft ausgestossen und bewegt die angeschlossene und sehr gut zu erkennende Bremszange so, dass die Bremsen angezogen wurden. Eine einfache Rückholfeder sorgte dafür, dass sie auch wieder gelöst wurden.

Verbaut wurde hier eine klassische Klotzbremse. An der erwähnten Bremszange waren die Sohlenhalter auf beiden Seiten des Rades montiert worden.

In diesen wurden die Bremssohlen gehalten und durch die Bewegung des Bremszylinders gegen die Lauffläche gepresst.

Das Rad wurde daher regelrecht zwischen den Brems-belägen eingeklemmt und so an der freien Drehung gehindert. Die gewünschte Bremsung setzte ein.

Bisher entsprach die Lokomotive vom Aufbau der mech-anischen Bremsen eigentlich den anderen Baureihen. Jedoch wurden hier nicht mehr die bisher benutzten Bremssohlen aus Grauguss verwendet.

An deren Stelle traten hier neue Sohlen aus Sintermetall, die als Kunststoffbremssohlen bezeichnet wurden. Sie sollten verhindern, dass durch die Bremswirkung die Laufflächen der Lokomotive aufgeraut wurden. So konnte der Lärm gemildert werden.

Diese neuen Kunststoffbremssohlen hatten jedoch gegenüber den alten Bremssohlen ein geändertes Verhalten. Drehte sich das Rad schneller, erhöhte sich die Bremskraft. Das hätte bei hohen Geschwindigkeiten zu unzulässigen Werten geführt. Hier lag der Grund, warum bei der R-Bremse der Luftdruck verringert wurde, das Bremsgewicht jedoch höher war. Sie sehen, dass neue Bremssohlen durchaus Auswirkungen auf die Druckluftbremsen hatten.

Ein Problem ergab sich jedoch mit den neuen Bremssohlen. Sie waren thermisch nicht so stark belastbar, wie die Modelle aus Grauguss. Daher wurde bei dieser Maschine bevorzugt die elektrische Bremse verwendet. Stand diese jedoch nicht zur Verfügung und musste so ein starkes Gefälle befahren werden, durfte zur Schonung der Klötze nur noch mit 40 km/h gefahren werden. Wie die elektrische Bremse geregelt wurde, erfahren wir später.

Noch fehlt uns ein Punkt. Die mechanischen Bremsen wurden gelöst, wenn die Druckluft verloren ging. Um die Lokomotive in diesem Fall unabhängig von der Druckluft zu bremsen, wurden Federspeicherbremsen eingebaut. In diesem Punkt waren die Konstrukteure jedoch ausgesprochen grosszügig. So konnte mit dieser Feststellbremse eine Bremskraft von 76 kN erzeugt werden. Das reichte auf dem ganzen Netz.