Da die schweren internationalen Reisezüge, die mit diesen Lokomotiven befördert werden sollten, einen hohen Heizstrom hervorrufen konnten, musste dies bei der Leistung berücksichtigt werden. Zudem kamen immer mehr klimatisierte Wagen zum Einsatz, die einen noch höheren Bedarf hatten. Daher legte man den Strom bei der Zugsheizung auf einen Wert von 800 Ampère fest. Auch hier stellte die Lokomotive damals einen neuen Spitzenwert auf.

Die Spannung wurde dem Heizhüpfer zugeführt, der jedoch nicht als Schaltelement bei Überlastungen genutzt wurde. An der Lokomotive waren, wie bei allen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, unter dem linken Puffer nur die Steckdosen vorhanden.

Diese Steckdosen entsprachen natürlich den genormten Ausführungen. So konnten die Kabel von allen Reisezugwagen an dieser Steckdose eingesteckt werden. War bei der Anhängelast kein Kabel vorhanden, musste ein Hilfsheizkabel in einem grösseren Bahnhof benutzt werden.

Für die Zugsheizung gab es eigentlich keine Absicherung. Trat in der Zugsheizung ein Kurzschluss auf, wurde der Heizhüpfer daher nicht ausgelöst. Vielmehr wurde jetzt die Lokomotive über den Hauptschalter ausgeschaltet.

Besonders beim Einschalten der Lokomotive musste daher diesem Umstand Rechnung getragen werden. Aber auch das war keine Neuerung bei diesen Lokomotiven und entsprach daher dem Standard.

Auf das Anbringen eines zusätzlichen Heizkabels konnte man verzichten, da überall auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in den grösseren Bahnhöfen spezielle Hilfsheizkabel bereit standen. Diese Lösung führte man in der Schweiz schon sehr früh ein und so war das bei den hier vorgestellten Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 keine besondere Neuheit. Sie sehen, dass hier viele Bereiche dem üblichen Rahmen entsprachen.

Bei den Prototypen wurde unmittelbar daneben die zusätzliche Steckdose für 3 000 Volt eingebaut. In der Regel war diese Steckdose für 3 000 Volt spannungslos und musste bei Bedarf zusätzlich eingeschaltet werden. Damit nicht aus Versehen die falsche Steckdose verwendet wurde, war die Steckdose für 3 000 Volt zudem abgesperrt. Daher musste man die Steckdose entsperren und den entsprechenden Heizhüpfer zu schalten.

Nach der Zugsheizung kommen wir zu den eigent-lichen Hilfsbetrieben. Diese wurden mit einem eigenen Stromkreis verwirklicht.

Die Spannung von 220 Volt Wechselstrom wurde ab einer eigenen Spule im Reguliertransformator abge-nommen.

Damit konnten die Hilfsbetriebe galvanisch vom Hochspannungsbereich getrennt verwirklicht werden. Diesen Transformator wählte man, da er etwas leich-ter war, als der Leistungstransformator mit zwei Spulen.

Abgesichert wurden die Hilfsbetriebe mit einer einfachen Sicherung. Diese Sicherung war in der Rückwand eines Führerstandes montiert worden und hatte bei all den verwendeten Schmelzsicherungen mit 600 Ampère den höchsten Wert.

Dadurch stand den Hilfsbetrieben eine Leistung von 132 000 VA zu Verfügung. Gerade hier war gegenüber den älteren Lokomotiven jedoch keine Erhöhung der Leistung erforderlich.

In der Folge werden wir uns einige Verbraucher der Hilfsbetriebe im Detail ansehen, denn trotz dem Namen, waren diese Einrichtungen für die Lokomotive lebenswichtig. Das ging so weit, dass die Lokomotive nicht mehr eingesetzt werden konnte, wenn die Sicherung der Hilfsbetriebe angesprochen hatte. Es gab daher keine Rückfallebene. Damit die Ausfälle gering gehalten werden konnten, waren die einzelnen Baugruppen zusätzlich abgesichert worden.

Beginnen wollen wir die Betrachtung bei den Hilfsbetrieben und den daran angeschlossenen Verbrauchern mit den Kühlungen der Bauteile des bekannten Traktionsstromkreises. Dieser Kühlung musste besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden, da sie schliesslich auch die Hilfsbetriebe versorgte. Daher beginnen wir mit der Kühlung der beiden Transformatoren und kommen dann zur Lüftung der Lokomotive.

Die Transformatoren waren mit speziellem Transformatoröl gekühlt worden. Dieses Öl übernahm dabei nicht nur die Kühlung, sondern verbesserte auch die Isolation. Damit konnte Gewicht eingespart werden. Gekühlt werden mussten dabei die Wicklungen. Dabei wurde das diese Wicklungen umgebende Öl stark erwärmt und dieses wurde alleine durch die geringere Dichte verdrängt, so dass kühleres Öl nachfliessen konnte.

Mit Hilfe einer Ölpumpe wurde das Öl im Transformator in künstliche Bewegung versetzt und einen Ölkühler zugeführt. Bei einem Defekt konnten die Leitung zum Ölkühler jedoch abgeschlossen werden. Bei den vier Prototypen war das jedoch beim Leistungstransformator nur möglich, wenn ein Fenster des Maschinenraumes eingeschlagen wurde. Der Grund dafür lag in der Tatsache, dass hier jeder Transformator einen eigenen Kreislauf besessen hatte.

Die ersten Betriebserfahrungen der vier Prototypen zeigten jedoch, dass sich im Betrieb der Leistungstransformator weniger stark erwärmte, als der leichter gebaute Reguliertransformator.

Daher wurde bei den Lokomotiven der Serie ein gemeinsamer Kühlkreislauf verwirklicht. Dadurch konnte eine Ölpumpe und ein Ölkühler eingespart werden, was sich jedoch beim Gewicht der Maschine nicht gross auswirkte.

Die Ölkühler, als auch die Fahrmotoren wurden mit Luft gekühlt. So entstand bei den Transformatoren eine indirekte Rückkühlung. Die Luft für die Kühlung wurde im Dachbereich durch die vorhandenen Mehrfachdüsengitter angesaugt.

Die in den Gittern enthaltenen Filtermatten reinigen die dank der grossen Höhe schon recht saubere Luft zusätzlich. Der dahinter vorhandene Hohlraum beruhige zudem die Kühlluft.

Die Kühlluft wurde schliesslich durch die Ventilatoren beschleunigt den Fahrmoto-ren zugeführt und kühlte so auch die in diesen Kühlkanälen montierten Ölkühler. Jedes Drehgestell besass seinen eigenen Ventilator.

Dabei drückte nun der Ventilator die Luft zu den Motoren und Ölkühlern. Der Bereich des Unterdruckes lag daher nur vor dem Ventilator und nicht im Bereich der zu kühlenden Baugruppen. So entstand eine optimale Kühlung der Bauteile.

Daneben wurden in den Luftkanälen aber auch andere Bauteile, die gekühlt werden mussten, eingebaut. Darunter befand sich auch der Maschinenraum. Da dort die Fenster nicht geöffnet werden konnten, musste er belüftet werden.

Daher wurde etwas Kühlluft von der Ventilation in den Maschinenraum abgeleitet. Dank der Lösung entstand ein Überdruck im Maschinenraum und er blieb auch nach längerem Einsatz der Lokomotive sauber.

Nachdem die Kühlluft auch die Fahrmotoren gekühlt und vom Schmutz befreit hatte, wurde sie im Bereich der Drehgestelle wieder ins Freie entlassen. Somit war es möglich, die Lokomotiven sauber zu halten und trotzdem eine optimal arbeitende Kühlung zu ermöglichen.

Besonders bei den, durch die hohe Leistung der Lokomotive bedingt, belasteten Baugruppen sicherlich ein Vorteil, der schon bei der Baureihe Re 4/4 II verwirklicht wurde.

Die drei vorhandenen Motoren der Ventilation besassen zwei Leistungsstufen. Bei tiefen Geschwindigkeiten und geringer Leistung arbeiteten die Ventilatoren nur in der Stufe schwach, dadurch war die Lokomotive verhältnismässig leise bei einem Aufenthalt im Bahnhof. Wurde jedoch die sechste Fahrstufe erreicht, oder überstieg die Geschwindigkeit 30 km/h, schaltete die Ventilation auf Stark um und die Ventilation arbeitete optimal.

Mit einem Druckknopf in jedem Führerstand konnte die Ventilation bei der still stehenden Lokomotive abgestellt werden. Dadurch liefen nur noch die Ölpumpen. Die Lüftung aktivierte sich mit verlegen des Richtungsschalter in eine beliebige Fahrrichtung automatisch. Eine manuelle Umschaltung der Ventilation von schwach auf stark, wie es sie bei der Baureihe Ae 6/6 noch gab, war jedoch nicht mehr möglich.

Die grössten Verbraucher an den Hilfsbetrieben waren die Ventilation und die damit verbundenen Ölpumpen. Die Motoren der Ventilatoren wurden daher ebenfalls mit Schmelzsicherungen abgesichert. Zur Kontrolle der Sicherung und des Lastschalter der Ölpumpen, wurde in jedem Führerstand eine rote Anzeige eingebaut. Diese Meldelampe leuchtete so lange, bis die Ventilation mit voller Leistung arbeitete und die Pumpen liefen.

Wir kommen damit zu den weiteren Verbrauchern der Hilfsbetriebe. Von der benötigten Leistung her vermochten diese jedoch nur einen Teil zu stellen. Doch kommen wir nun zum zweitgrössten Verbraucher, der an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde. Dieser war so gross, dass auch er nicht mit Schaltautomaten, sondern mit einer Schmelzsicherung abgesichert wurde. Die Rede ist vom Motor für den Kompressor.

Speziell beim Kompressor war jedoch, dass der Motor zusätzlich über einen Schütz, also über einen elektromagnetischen Schalter, angesteuert wurde. Dank dem Schütz und dem zur Steuerung desselben vorhandenen Druckschwankungsschalters war gesichert, dass immer genug Druckluft vorhanden war. Zudem konnte der Kompressor auch eingeschaltet werden, wenn gar keine Druckluft im System vorhanden war.

Um den Luftvorrat ohne Hochspannung und ohne die Handluftpumpe zu ergänzen, gab es die Möglichkeit über die Hilfsbetriebe. Zudem musste die Ventilation im Unterhalt geprüft werden. Damit das ging, montierte man auf beiden Seiten des Kastens spezielle Steckdosen.

Diese Depotsteckdosen erlaubten es, dass die Hilfsbetriebe bei kleineren Revisionen über den Depotstrom mit Energie versorgt wurden. Damit lief auch der Kompressor über diesen Anschluss. Hier lag zudem der Grund für die im Pflichtenheft geforderte Spannung von 220 Volt für die Hilfsbetriebe. 

Weiter waren die Anzeigen der Fahrleitungsspannung im Führerstand an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Damit erfolgte die Anzeige der Spannung jedoch erst, wenn die Lokomotive eingeschaltet war. Man musste daher immer einen Einschaltversuch unternehmen um zu erkennen, ob die Fahrleitung die erforderliche Spannung führte. Diese Lösung hatte sich jedoch bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchgesetzt.

Kommen wir zu den Heizungen bei den Führerständen. Zur Beheizung der Frontscheiben waren die Anschlüsse der Fensterheizung an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Diese wurden durch die Heizung des Führerraumes ergänzt. Diese Heizung bestand dabei jedoch nur aus an der Rückwand montierten Heizkörpern mit Widerständen. Weitere Komforteinrichtungen waren auf der Lokomotive jedoch nicht vorhanden.

Abschliessen werden wir die Betrachtung mit der Ladung der Batterien. Diese waren wichtig für die Steuerung und so sorgte man dafür, dass diese im Betrieb durch die Hilfsbetriebe geladen und entlastet wurden. Damit das möglich war, wurde auf der Lokomotive ein Batterieladegerät eingebaut. Dieses war so ausgelegt worden, dass die Steuerung darüber betrieben werden konnte und dass die Batterien geladen wurden.

Eine Besonderheit war, dass die Steuerung bei Vielfachsteuerung für sämtliche Lokomotiven ab der ersten Maschine erfolgte. Dadurch war das Ladegerät nur noch knapp in der Lage, die Batterien optimal zu laden. Aus diesem Grund wurde eine Beschränkung bei den zugelassenen Triebachsen beschlossen. So viel sei erwähnt, die Re 6/6 konnte nur noch in Doppeltraktion verkehren. Doch dazu erfahren wir mehr, wenn wir uns die Steuerung der Lokomotive etwas genauer ansehen und dort beginnen wir mit den Batterien.