Ein Zug ist ausnahmsweise berechtigt die eingleisige Strecke zu befahren.

Wurde verwendet, wenn Kreuzungen verlegt wurden und das Bahnpersonal der Strecke darüber nicht informiert werden konnte. Der Zug der das signalisierte, verkehrte entgegengesetzt der geplanten Fahrrichtung auf der einspurigen Strecke. Auf doppelspurigen Strecken wurde das Signal nicht angewendet.

Der Zug ist ausnahmsweise fahrberechtigt die doppelspurige Strecke auf dem falschen Gleis (Gegengleis) zu befahren.

Dieses Signal wurde im Einspurbetrieb ohne Bedienung der Signale benötigt. Das Streckenpersonal konnte dabei über Telefon oder mit Signalen über die erlaubte Fahrt informiert werden. Der Zug signalisierte so bei Einspurbetrieb seine Fahrberechtigung auf dem falschen Gleis.

Das Signal ist noch nicht lange bedeutungslos. Sogar die Re 460 konnte dieses Signal noch zeigen. Zu beachten gilt, dass es bei der Anordnung der Lampe im Lauf der Jahre Unterschiede gab.

Der Zug ist ausnahmsweise fahrberechtigt die doppelspurige Strecke auf dem falschen Gleis (Gegengleis) zu befahren.

Es entsprach dem oben erwähnten Signal. Der Unterschied bestand nun darin, dass das Personal der Strecke nicht über den Zug informiert werden konnte. Somit entstand eine Kombination zwischen den beiden vorher an den Dampflokomotiven vorgestellten Fahrberechtigungssignalen.

Willkommen in der Welt der Fahrberechtigungen. Damals verkehrten die Züge, wie heute nach einem Fahrplan. An seiner Bedeutung hat sich nicht viel geändert und Probleme ergaben sich erst bei Abweichungen. Heute sind diese nicht so schlimm und nur die Verspätung kann nerven. Doch ohne die heutige Sicherungsanlage war das schon eine schlimmere Sache und daher mussten die speziellen Signalbilder gezeigt werden.

Ich beginne mit dem Signalbild das gezeigt wurde, wenn der Zug ausnahmsweise auf dem falschen Gleis verkehrte. Dies-es wurde von jedem Zug gezeigt, der auf dem rechten Gleis verkehrte.

Es konnte sich in der Schweiz recht lange halten und daher war selbst die Lokomotive Re 460 noch in der Lage dieses Signalbild zu zeigen. Doch damit stellt sich die Frage, wenn das Signal gezeigt wurde und für wen es galt.

Gezeigt wurde das Signal, wenn das rechte Gleis ohne Zug-sicherung befahren werden musste. So konnte das Personal der Strecke über die Berechtigung informiert werden.

War diese nicht vorhanden, war der Zug falsch unterwegs und musste durch die Streckenposten angehalten werden, da ja nicht sicher war, dass kein anderer Zug in der Gegen-richtung fuhr. Erstellt wurde das Signal daher nur auf An-weisung.

Ähnlich verhält es sich mit der Fahrberechtigung bei Verlegung von Kreuzungen. In dem Fall wurde das Signalbild gezeigt und das Personal der Strecke über die geänderte Zugfolge informiert.

Wichtig war das aber nur bei einspurigen Strecken, da dort ein Zug in der anderen Richtung erwartet wurde. Mit der Einführung der Blocksicherung konnte dieses Signalbild aufgehoben werden. Daher erfolgte die Signalisation im Jahre 1947 nicht mehr.

Moderne Anlagen verfügen heute über Signale, die in jedem Gleis eine Fahrt in beide Richtungen zulassen. Die Fahrt erfolgt dabei immer mit der vollen Sicherung und Signalen. Gibt es im rechten Gleis kein eigenes Signal, gilt jenes des Regelgleises auch für den Zug auf der rechten Seite. Parallele Fahrten sind aber nur mit eigenen Signalen für beide Geleise möglich. Ohne eine Blocksicherung in der Gegenrichtung ist keine Zugfahrt möglich.

Es ist ein Zug ausgefallen.

Das Signal signalisierte der unmittelbar danach verkehrende Zug. Auf doppelspurigen Strecken jedoch nur der nächste Zug derselben Fahrrichtung. So wurde das Personal der Strecke informiert, dass ein im Fahrplan enthaltener Zug gefehlt hat, weil er aus irgendeinem Grund ausgefallen ist.

Bei Tag, oder auf Strecken ohne Tunnel konnte auch eine grüne Tafel verwendet werden. Wurde eine Tafel verwendet war die Lampe bei der Tafel wie die anderen Lampen dunkel.

Wie um alles in der Welt soll signalisiert werden, dass ein Zug ausgefallen ist? Weil das Personal der Strecke darüber nicht informiert werden konnte. Doch damit kommen wir zu einem ganz besonderen Fall und ich will Sie nun einem kleinen Test unterziehen. Dazu benutze ich eine Grafik, wie sie im Signalreglement von 1916 enthalten war. Es ist also ein Signalbild das durchaus gezeigt werden konnte und das schaut komisch aus.

Das Signal bedeutete, dass der treffende Zug auf einer doppelspurigen Strecke ausnahmsweise berechtigt ist, das seiner Fahrrichtung entgegengesetzte Gleis zu befahren. Das Personal auf der Strecke konnte nicht über diese Fahrt informiert werden und ein weiterer Zug ist ausgefallen und verkehrt nicht. Ist doch einfach und klar verständlich. Zumindest 1916 war es das wohl, heute verstehen wir nur Bahnhof.

Auf Strecken ohne Tunnel und bei Tag, wurden nicht die Lampen beleuchtet. Diese waren viele Jahre in diesem Fall schlicht dunkel. Daher wurden am Tag spezielle Signaltafeln aufgesteckt. Beim oben gezeigten Bild, war dazu eine umfangreiche Arbeit erforderlich. Es ist ein Bild, dass bereits 1947 nicht mehr gezeigt werden konnte. Wir haben an der Spitze die möglichen Signalbilder abgeschlossen und so kompliziert war es ja nicht.

Alle damals noch gültigen Signalbilder, die hier nicht aufgeführt wurden, werden auch heute noch gezeigt. Wollen Sie die einfache Version der Signalisation der Züge kennen lernen. Dann besuchen Sie doch gleich die Seite mit den aktuellen Signalbildern, denn dort ist an der Spitze immer ein einheitlich gefärbtes Signalbild zu sehen. Behaupten Sie immer noch, dass heute komplizierte Signalbilder gezeigt werden?

Wir wechseln nun zum Schluss der Züge und Sie dürfen es ruhig glauben, der Teil mit der Spitze war noch einfach zu verstehen. Besonders dann, wenn wir 1916 mit der Eisenbahn gefahren wären. Wichtig dabei ist, dass wir uns merken, die rote Lampe hinten rechts war der normale Zugschluss und daran änderte sich bis heute nichts. Hier erfolgte die Signalisation auch damals mit den in der Schweiz üblichen Zugschlusssignalen.

Dem Zug folgt ein fakultativer Zug.

Das Signal wurde am Zugschluss vom letzten in gleicher Richtung vorausfahrenden Zug gezeigt. Er kündigte so dem Personal auf der Strecke einen Zug an, der nur auf spezielle im Fahrplan vorhandene Anordnung verkehrte. So folgte dem Zug plötzlich ein Güterzug statt der planmässige Schnellzug.

Vereinzelt ist dieses Signal heute bei Bergbahnen noch im Einsatz.

Ein dem Zug folgender fakultativer Zug fällt aus.

Das Signal wurde 1916 gezeigt, verschwand jedoch bis 1947. Wenn einer von mehreren angeordneten fakultativen Zügen nicht verkehrte, wurde dieses Signalbild gezeigt. Genau genommen zeigte das Signal nur der unmittelbar vor dem ausgefallen Zug verkehrende Zug.

Die zusätzliche Signalisation erfolgte entweder mit einer runden Tafel oder auf Strecken mit Tunnel und in der Nacht mit einem entsprechenden Licht. Wobei durchaus umfangreichere Beleuchtungen möglich waren. Dazu kommen wir später und müssen uns nun den fakultativen Zug noch etwas genauer ansehen, denn diese gibt es heute noch und nur die Signalisation wurde aufgehoben. Doch warum verschwand das Signalbild?

Fakultative Züge sind im Fahrplan enthalten, sie verkehren jedoch nicht immer. Diese Fahrten sind auch dem Personal der Strecke bekannt. Die Züge, die vor so einem Zug verkehrten, mussten dieses Signal zeigen. Das jedoch nur, wenn das Personal vorher nicht mit dem Telegrafen, oder mit dem Telefon informiert werden konnte. Es war so für das Personal der Strecke ein Hinweis zur Zugfolge vorhanden.

Es war also ein Signalbild, das durchaus öfters gezeigt werden konnte. Um diese Bilder zu erstellen, war ein grösserer Aufwand erforderlich. Daher waren die grösseren Bahnen mit Telegrafen ausgerüstet worden. Da aber die Signalbilder auch für Züge auf Nebenstrecken galten, war nicht sicher, dass jeder Posten über die Geräte verfügte. Daher war das Signalbild im Reglement von 1916 auch noch enthalten.

Die Signalisation der fakultativen Züge konnte entfallen, da im Lauf der Jahre auch keiner Stationen mit den entsprechenden Geräten versehen wurden. Heute gibt es das Signalbild noch bei vereinzelten Bergbahnen. Es kommt besonders dann zur Anwendung, wenn sich mehrere Züge folgen und der Gegenverkehr bis zur Ankunft des letzten Zuges dieses Verbandes warten muss. Da die Signale nur noch dort angewendet werden, fehlen sie hier.

Wenn wir nun aber wissen, was für ein Aufwand betrieben wurde, um einen im Fahrplan enthaltenen Zug anzukündigen, dann können wir auch erwarten, dass das Personal bei einem Extrazug über eine ähnliche Signalisation informiert wurde. Wir haben ja an der Spitze erfahren, dass dort auch Angaben zur Zugfolge gemacht wurden. Am Schluss von Zügen war das nicht anders und nun wird es wirklich ausgesprochen speziell.

Es folgt ein Extrazug

Der unmittelbar vor dem Extrazug in gleicher Richtung verkehrende Zug, zeigte am Schluss neben dem roten Licht ein weiteres rotes Licht oder eine rote Farbscheibe auf gleicher Höhe. Damit wurde das Personal über einen angeordneten Extrazug informiert.

Es verkehrt ein Extrazug in entgegengesetzter Richtung

Auch dieses Signal wurde am Zugschluss signalisiert. Diesmal jedoch vom vorher in entgegen gesetzter Richtung verkehrenden Zug. Das Signal kam eigentlich nur auf einspurigen Strecken zur Anwendung. Durfte aber auf doppel-spurigen Strecken verwendet werden, wenn das vorherige Signal nicht gezeigt werden konnte.

Somit hätten wir die Signalbilder am Zugschluss eigentlich schon kennen gelernt. Es war doch gar nicht so schwer zu verstehen. Entweder verkehrt ein fakultativer Zug, oder es wurde ein Extrazug angeordnet. Auf Strecken wo kaum solche Züge verkehrten, machte das Signal durchaus noch Sinn. In anderen Fällen jedoch nicht und daher war in den Vorschriften klar geregelt worden, was wo, wann und wie angewendet werden musste.

Wenn wir nun einen modernen Zug am Schluss ansehen, dann befinden sich dort zwei rote Lichter, oder zwei rot/weisse Farbscheiben auf gleicher Höhe. Mit dem nun vorhandenen Wissen, können wir daraus schliessen, dass diesem Zug ein Extrazug folgt.

Jedoch wird heute die Zugfolge nicht mehr Signalisiert und da-her haben wir einen normalen Zugschluss erhalten. Doch was ist passiert, dass keine Information mehr erfolgen muss?

In erster Linie wurden die Bahnhöfe mit Telegrafen und Tele-fonen ausgerüstet. So konnten die Informationen einfacher übermittelt werden, als mit einem Zug, bei dem ja bei einer unsachgemässen Befestigung eine der Lampen am Zugschluss verloren gehen konnte.

All das gepaart mit neuen einfacheren Betriebsvorschriften führten zur Aufheben der zusätzlichen Signalisationen. Vorerst zeigten die Züge am Schluss ein rotes Licht.

Sie sehen, es war früher nicht so einfach eine Eisenbahn zu betreiben und gerade die Signale am Schluss von Zügen waren immer wieder eines der grossen Themen, wenn es um die Schulungen ging.

Gerade Fahrpersonal, das selten auf Strecken verkehrte, bei denen die Zugfolge noch signalisiert werden musste, bekundete oft Mühe das richtige Signalbild anzubringen. So wurde es oft einfach «vergessen» was nicht gut war.

Damit sind wir aber noch nicht am Schluss der Signalisationen. 1916 konnte die Signalisation auch am Schluss von Zügen kombiniert werden. Dabei zeigten die Züge folgende fakultative Züge und Extrazüge in entgegengesetzter Richtung an. Dem Zug konnte ja nicht ein Extrazug folgen, wenn ihm ein fakultativer Zug folgte. Daher gab es in diesen Fällen nie rot und das weisse Signal wanderte zur Mitte und wurde am Zughaken angebracht.

Sie können nun raten, was man mit diesem Signalbild zeigen wollte. Die Lösung ist einfach. Dem Zug folgt ein fakultativer Zug, wobei dabei der erste von mehreren Zügen nicht verkehrt. Vor diesen Zügen verkehrt jedoch noch ein Extrazug in entgegengesetzter Richtung. Vereinfacht gesagt, nach dem Zug verkehrt ein Extrazug in entgegengesetzter Richtung. Danach folgt der zweite von mehreren Fakultativzügen.

Haben Sie es nun verstanden? Zuerst verkehrt der reguläre Zug, dann folgt der Extrazug, der in der Gegenrichtung verkehrt. Beim dritten Zug, der aber wieder in der Richtung des ersten Zuges verkehrt, handelte es sich um einen fakultativen Zug. Diesem konnten dann noch weitere Züge folgen. Soweit zum Schluss und nun kombinieren wir das noch mit der Spitze, wo bekanntlich auch Hinweise zur Zugfolge möglich waren.

Wer jetzt noch den Durchblick hatte, der musste einen akademischen Titel haben. Es war dann einfach, wenn man mit dem Telegrafen einfach die Zugnummer mitteilen konnte. Wer dabei einen Fehler macht, der kann durchaus mitschuldig an einem schweren Zugunglück sein. 1923 wurde dem Weichenwärter eines Bahnhöfes mit dem Telegrafen die falsche Reihenfolge gemeldet. So wurde dann nicht der Schnellzug erwartet.

Und Sie dachten, das heutige System der Signalisation an Lokomotiven und Zügen in der Schweiz sei kompliziert. Sind wir froh, dass die meisten dieser Signale im Lauf der Jahre verschwunden sind und heute nicht mehr angewendet werden. Wobei die Züge damals durchaus recht bunt gekennzeichnet werden konnten. Damit hätten wir die Signalisation der Züge aber abgeschlossen. Möglich wären aber sehr viele Kombinationen.

Die Rangierlokomotive trägt in der Schweiz auch heute noch eine von den normalen Streckenlokomotiven abweichende Signalisation. Das gilt auch, wenn die Maschine der Strecke im Rangierdienst verkehrt. Bevor wir also zur echten Rangierlokomotive kommen, sehen wird die Bilder an, die von einer Streckenlokomotive gezeigt werden mussten. Bereits dort werden wir eine grosse Überraschung erleben, denn es war anders als heute.

Die Streckenlokomotive im Rangierdienst zeigte 1916 an der Spitze das normale Signalbild. Auf der Rück-seite wurde nun aber eine rote Laterne aufgesteckt.

Diese sollte so das Ende der Lokomotive anzeigen. Da es damit aber Probleme gab, weil die Rangierfahrt nicht von Zügen unter-schieden werden konnte, kam das weisse Licht, das wir heute noch kennen. Es handelte sich damals aber um ein Bild der Lokomotive im Rangierdienst.

In der Hektik wurde vor der Zugfahrt vergessen, dass das Licht am Schluss noch auf weiss stand und nicht dunkel war. Das war nicht korrekt, hatte aber keine schlimmen Folgen. Umgekehrt war es dann schlimmer, denn wurde die Lokomotive abgekuppelt um ins Depot zu fahren, musste am Schluss das weisse Licht erstellt werden. Um den Betrieb zu vereinfachen, beliess man es dabei und das Licht brannte auch bei Zügen.

Genaueres dazu bei den aktuellen Signalen, denn uns fehlt bei den Signalen an Fahrzeugen noch die Rangierlokomotive. Im Gegensatz zu anderen Bahnen, wo die Lokomotiven des Rangierdienstes oft auf beiden Seiten das gleiche Bild zeigen, wurde in der Schweiz eine Unterscheidung eingeführt. Der Grund liegt darin, dass die Angaben zur Fahrrichtung hierzulande auf die Ausrichtung der Lokomotive abgestimmt wurde.

An diesem Signalbild mit dem V zur Kennzeichnung der Richtung vorwärts änderte sich bis heute nichts. Das war bereits 1916 so, wobei bei der Dampflokomotive der Kamin ein guter Hinweis war und daher dort das weisse V nicht angebracht werden musste. Jedoch gab es ein abweichendes Signalbild, das wir uns ansehen müssen, denn es war speziell. Doch das erkläre ich erst, wenn wir uns das Signalbild der Rangierlokomotive angesehen haben.

Die Rangierlokomotive trägt über den Puffern ein weisses und ein violettes Licht. Das violette Licht zeigt dabei die Seite des Lokführers an. Damit wusste das Rangierpersonal, auf welcher Seite die Befehle erteilt werden mussten.

Entfallen konnte dieses Signal, wenn die Befehle mit Funk erteilt wurden.

Bei Dampflokomotiven war klar ersichtlich, wo vorne war. Das war die Seite mit dem Kamin.

Bei elektrischen Rangierlokomotiven ging das jedoch nicht mehr, so wurde diese auf der Seite, die vorne war, mit einem weissen V gekennzeichnet. Damit bedeutete V gleich vorne und die Rangierlokomotive hatte wieder eine klare Richtung zugewiesen. Diese Signale wurden später auch bei Diesellokomotiven angewendet.