Mit der Umsetzung von ETCS Level 2 auf der nördlichen Zufahrt zum Gotthard fand ein  erster Schritt zur Umsetzung von ETCS Level 2 als ganzheitliches System statt. Die Schweiz, genauer das BAV hatten beschlossen, dass in der Schweiz bis ins Jahr 2040 sämtliche Strecken auf diesem Standard sein sollten. Er ehrgeiziges Ziel, das schon einmal bei Signalen genannt wurde und dort schlicht nicht umsetzbar war. War ETCS besser aufgestellt?

Dabei gab es beim Entscheid der Behörde noch viele offene Fragen zu klären. Diese konnten bis zu die-sem Zeitpunkt nicht beantwortet werden. Einige Punkte will ich hervorheben.

Dabei arbeiten wir mit den Standards, die mit den ersten Strecken nach den Regeln der EGB und KGB aufgebaut wurden.

Zumindest für ein paar Jahre sollten diese die Aus-rüstung widergeben, die als klar erkennbares Sy-stem zu sehen war.

Die bis zu diesem Zeitpunkt auf ETCS Level 2 umge-rüsteten Strecken waren in ganz Europa nur Neu-baustrecken ohne Bahnhöfe, die einen regen Ran-gierbetrieb aufweisen sollten.

Das ist jedoch ein zwingender Punkt, der umgesetzt werden musste, wollte man ein ganzen Land mit ETCS Level 2 befahren.

Irgendwann müssen selbst die Signale von Typ N als historisch angesehen werden. Es sollte aber nicht so werden, wie geplant.

Sollten Sie sich nun gefragt haben, warum denn das Problem beim Rangierbetrieb vorhanden war, dann lasse ich Sie nicht im Stich. Die ersten Versuche auf der Strecke zwischen Zofingen und Sempach-Neuenkirch zeigten, dass es damit durchaus Probleme geben konnte. Gerade bei neu formierten Zügen waren die Arbeiten ein Problem, aber auch der Wechsel vom Rangierdienst auf die Zugfahrt ergab Probleme.

Ich muss hier einen Punkt in den Vorschriften einbauen. In der Schweiz ist das so geregelt, dass ohne einen Halt die Rangierfahrt in eine Zugfahrt übergehen kann. Die nun geltenden höheren Standards bei der Sicherung liessen diesen Schritt zu. Mit ETCS gab es nun aber damit Probleme, denn der Wechsel war und ist ohne einen Halt schlicht unmöglich und zudem schienen die Regeln mit Strecke und Bahnhof veraltet.

Mit dem Systementscheid mussten nun aber auch Bahnhöfe mit all ihren speziellen Aufgaben in das System integriert werden. Bahnhöfe in denen Züge enden und neu beginnen, wo rangiert wird und wo neue Kompositionen formiert und verändert wer-den.

Das mit ETCS Level 2 umzusetzen, war die grosse Herausforderung, die noch bewältigt werden musste. Dafür war Altdorf gerade richtig, denn nicht zu gross, aber auch nicht zu klein.

Klar war, dass man noch viele Erfahrungen sam-meln musste. Mit dem Entscheid des BAV war klar, man musste auch den Hauptbahnhof von Zürich mit ETCS Level 2 ausrüsten.

Einer der grössten Bahnhöfe der Welt mit einer FSS, die noch nicht ganz ausgewachsen ist? Eine wirk-liche Herausforderung, die vielen Fachleuten noch grosse Kopfschmerzen bereiten könnte. Daher war es gut, dass man mit Altdorf eher bescheiden anfangen konnte.

Durch die Anpassungen der Vorschriften wurde dem Umstand des Rangierdienstes Rechnung getragen. Besonders das Problem Bahnhof löste man auf elegante Weise.

Auf Strecken mit ETCS Level 2 gibt es schlicht keine Bahnhöfe mehr. Sie haben richtig gelesen, die Sache mit Bahnhof und Strecke wurde bei ETCS Level 2 zu Gunsten der Strecke aufgegeben. Daher müssen wir die Strecken bei ETCS Level 2 etwas genauer ansehen.

Die Aufgabe eines Bahnhofes ist, dass dort Züge enden und beginnen können. Dort finden auch Rangierarbeiten zur Formation von Zügen statt. All diese Funktionen sollten jedoch erhalten bleiben, denn auch bei ETCS Level 2 gab es solche Situationen an mehreren Orten. Daher musste man die Strecke unter ETCS Level 2 in mehrere Bereiche aufteilen. Der Bahnhof wurde daher zu einem Bereich wo rangiert werden kann.

Rangierbereich: An die Stelle der verschwunden Bahnhöfe traten die Rangierbereiche. Diese stellen einen Bereich auf der Strecke dar, bei den rangiert werden darf. Die Rangierbereiche werden in der Streckentabelle für das Personal aufgeführt und erscheinen dort als Bahnhof. Der Rangierbereich ist jedoch beschränkt und umfasste dabei nicht unbedingt die bisherigen Grenzen der Bahnhöfe.

Wir haben im Rangierbereich daher die Möglichkeit, Züge neu zu formieren und diese starten und enden zu lassen. Die Aufgaben des Bahnhofes sind daher immer noch vorhanden.

Aber eben nicht nur die Bahnhöfe, denn neu können auch die auf der Strecke vorhandenen Spurwechselstellen zu einem Rangierbereich werden. Wichtig da-bei ist nur, dass in jedem Fall ein Rangierbereich endet und damit auch die Zone, wo rangiert werden kann.

Rangierbereiche sind nur auf Strecken vorgesehen, die nach den Regeln des KGB aufgebaut wurden. Auf Abschnitten, wo die Züge schneller fahren konnten, sollte es daher keine Zonen geben, wo rangiert wurde und wo gar Reisende den Zug verlassen konnten.

Mit anderen Worten, wenn sich in der Schweiz Leute in der Nähe der Bahn-anlagen aufhalten müssen, wird sicher nicht schneller als 160 km/h gefahren. Ausnahmen gibt es nicht.

Wobei das natürlich nur für jene Abschnitte gilt, die als Rangierbereich definiert wurden. Vor dem Basistunnel am Gotthard sind umfangreiche Anlagen für die Regelung der Zufahrt vorhanden. Hier warten die Güterzüge im Bereich des EGB die Überholung durch den Schnellzug ab. Das führte zu einem Gebilde, dass einem Bahnhof ähnlich sah, aber nicht zu einem Rangierbereich wurde. Wie dort rangiert werden sollte, erfahren wir noch.

In einem Rangierbereich können Züge enden und in eine Rangierfahrt übergehen, das erfolgt auch im umgekehrter Richtung. Als Unterschied zu einem Bahnhof muss hier aber zwingend ein Stopp eingelegt werden. Die für die Zugfahrt erforderliche Anmeldung am Datenfunk war nicht vorhanden, wenn rangiert wurde und ohne diese konnte nicht losgefahren werden. Es war also zwingend anzuhalten um die Verbindung herzustellen.

Ich habe schon erwähnt, dass die Rangierbereiche beschränkt sind. Das war auch bei den Bahnhöfen der Fall, da es hier aber kein Einfahrsignal als Orientierung gab, musste das Ende des Bereich gekennzeichnet werden.

Das führte bereits zu einem ersten neuen Signal und dabei sollte es nicht bleiben, denn gerade für den Rangierdienst gab es viele neue Lösungen, die vom Personal noch erlernt werden mussten.

Nun gibt es aber bei der Eisenbahn auch Fahrten, die nicht als Züge geführt werden können. Das sind meistens Bewegungen, die auf die Stecke über-gehen und dort anhalten, oder sogar wenden.

Man nannte dieses Verfahren Rangierbewegung auf die Strecke. Diese Fahrten mussten gerade für den Unterhalt, aber auch für das Abholen von stecken gebliebenen Zügen, zugelassen werden. Gerade für den letzten Punkt gab es eine Lösung.

Sämtliche einen Rangierbereich verlassenden Fahrt sind nach Möglichkeit in der Vollüberwachung aus-zuführen. Die Hilfslokomotive fährt daher auf die-sen Strecken nicht als Rangierfahrt an den defekten Zug.

Sondern durch ETCS geführt und dabei in der Be-triebsart OnSight. Mit anderen Worten es wird mit Fahrt auf Sicht bis zum Hindernis gefahren. Jedoch konnte so nicht gänzlich verhindert werden, dass rangiert werden muss.

Man kann diese Fahrten mit den bisherigen Rangierbewegungen auf die Strecke vergleichen. Jedoch soll man nicht den grossen Fehler begehen, die Ideen direkt umzusetzen, denn bei ETCS Level 2 gelten in diesem Fall die speziellen Signale von ETCS Level 2. In jedem Fall muss aber vor einem ETCS-Haltsignal angehalten werden. Das führte dazu, dass noch vor der Inbetriebnahme erkannt wurde, dass das den Unterhalt behinderte.

Aus diesem Grund wurden neue Standortsignale eingeführt. Bei diesen war es erlaubt in der Be-triebsart Shunting ohne einen Halt weiter zu fah-ren. Diese Signale finden sich daher auf Strecken, die nach den Regeln für den KGB aufgebaut wurden.

Dort auch nur ausserhalb der Rangierbereiche. Eine Lösung, die auch das Schleifen der Schienen erlaubte. Doch damit können wir den Rangier-bereich und den KGB abschliessen.

Die mit diesem Bereich verbundenen Signale wer-den wir später noch ansehen. Dort sind sie dann mit einem Vermerk versehen. Wir können damit aber noch nicht zu diesen Wechseln, denn noch haben wir den EGB.

Auch wenn es eigentlich nicht vorgesehen ist, auch dort muss rangiert werden. Wobei das nun wirklich nur noch die Fahrten für den Unterhalt betrifft, denn alle anderen Bewegungen erfolgen in der Regel in der Vollüberwachung.

Einfach zur Erinnerung, auf den Abschnitten des EGB, verkehren die Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h. In diesem Bereich sollte man sich nicht ausserhalb eines Fahrzeuges aufhalten und auch der Unterhalt ist nicht so einfach. Um das Problem zu lösen und um auch im EGB rangieren zu können, wurden neue Regeln erlassen und zu diesen gehören auch die Erhaltungsbezirke, die wirklich wichtig sind.

Erhaltungsbezirk: Erhaltungsbezirke werden nur im Bereich des EGB benötigt und sie umfassen in diesem Teil der ETCS Strecke alle Zonen. Diese werden in der Anlage gekennzeichnet und sind in einzelne Abschnitte unterteilt worden. Eine spezielle Ausrüstung an der Strecke ist jedoch schlicht nicht vorhanden. Dabei haben die Erhaltungsbezirke weitaus grössere Funktion als man denkt.

Ein Erhaltungsbezirk ist mit einer Kennung versehen. Diese ist wichtig, denn die Erhaltungsbezirke werden auf Verlangen des Personals vom Fahrdienstleiter eingerichtet. Man kann das mit den früher für den Unterhalt benötigten Sperrungen eines Abschnitts vergleichen.

Mit anderen Worten, es können auch mehrere Zonen verlangt werden. Sofern diese eine gemeinsame Grenze haben, wird diese damit aufgehoben und es kann über diese gefahren wer-den. 

Mit der Einrichtung des Erhaltungsbezirks kann auf dem betref-fenden Abschnitt rangiert werden. Es ist auf Strecken des EGB auch nur jetzt möglich auf die Betriebsart Shunting zu wech-seln.

Auch wenn dazu zwingend der Auftrag des Fahrdienstleiters erforderlich ist. Ohne einen Erhaltungsbezirk kann Shunting angeordnet, aber nicht ausgeführt werden. Sie sehen, es ist auch jetzt eine gewisse Überwachung vorhanden.

Ist der Bereich eingerichtet, kann aber innerhalb des Erhalt-ungsbezirks ungehindert rangiert werden, dabei gelten auch die ETCS-Haltsignale im Gegensatz zum KGB nicht. Das ist letztlich auch der Grund, warum es auf einer EGB-Strecke eigentlich keine Standortsignale haben wird, denn diese werden dort schlicht nicht benötigt und das haben wir dem Erhaltungsbezirk zu verdanken. Soweit zum direkten Bereich und den Fahrten für den Unterhalt.

Nun ist es aber nicht nur unangenehm, wenn der Zug mit 250 km/h an der Baustelle vorbei fährt, sondern ausgesprochen gefährlich. Aus diesem Grund werden mit der Einrichtung des Erhaltungsbezirks auf den benachbarten Geleisen automatisch Langsamfahrstellen eingerichtet. Damit ist nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugelassen. Das erfolgt nur nicht, wenn zwischen den beiden Geleisen eine Absperrung vorhanden ist.

Um den Erhaltungsbezirk abzuschliessen, kommen wir nun zu einem Sonderfall. Auf der EGB-Strecke kommt ein Zug wegen einem Defekt zum Stillstand. Um das Problem zu beheben, muss nun der Lokführer den Führerstand und damit den Zug verlassen.

Auf Strecken, die nach dem Modell EGB befahren wer-den ist das schlicht verboten. Wobei natürlich diese Regel bei einer Gefahr um Leib und Leben niemanden sonderlich interessiert.

Um nun aber die Störung zu beheben, wird im Bereich des defekten Zuges einfach der Erhaltungsbezirk einge-richtet. Dadurch verkehren die anderen Züge auf dem Nachbargleis nur noch mit 80 km/h. Der Zug kann nun gefahrlos verlassen werden.

Zudem ist die Strecke bereits dafür vorbereitet, allen-falls bei einer Zugstrennung an die verlorenen Wagen anzufahren. Das ist eine Sache, die auch im ETCS Level 2 nur als Rangierfahrt erfolgen kann.

Nun stellt sich uns aber die grosse Frage, wie denn das Personal auf den Strecken erkennen kann, ob es sich um einen Abschnitt des KGB, oder um einen des EGB handelt. Wir haben jetzt erfahren, dass es dazwischen grosse Unterschied beim Verhalten gibt und diese müssen erkannt werden. Das sollte auf eine einfache Weise erfolgen und daher kommen wir nun zur Kennzeichnung der Abschnitte bei Strecken mit ETCS Level 2.

Kennzeichnung: Kennzeichnungen von verschiedenen Bereichen sind wichtig. Sie geben Ihren Zimmern auch unterschiedliche Namen. Bei der Eisenbahn ist das nicht anders und seit Jahren wurden dazu Nummern benutzt. Jedes Gleis, jede Weiche hat eine und natürlich jedes Signal. Um nun aber die beiden Bereiche bei der Geschwindigkeit klar und deutlich zu unterscheiden, konnte nicht mehr mit den Nummern gearbeitet werden, das war zu genau.

Bis zu einem bestimmten Grad konnten die Signale als Anhaltspunkt genutzt werden. Gab es ETCS-Rangiersignale, dann musste man sich in einem Be-reich des KGB befinden. Die Erhaltungsbezirke waren der Hinweis für den EGB.

Das hingegen war zu ungenau und daher musste eine andere Lösung gefunden werden. Für das Fahr-personal bot sich der Fahrplan an, aber auch dort sind die Grenzen nicht so leicht zu erkennen.

Es wurde daher festgelegt, dass die Grenze zwischen den Bereichen immer mit einem ETCS-Haltsignal markiert wird. Um eine klare Unterscheidung zu erhalten, griff man zu Farben und zu einem spez-iellen System für die Bezeichnung der einzelnen Signale.

Da sich die Lösungen klar von den normalen Ideen unterschied, müssen wir uns diese Kennzeichnungen genauer ansehen, denn es war nicht einmal so schwer.

Im Bereich des KGB werden die ETCS-Haltsignale, aber auch die hier benutzten ETCS-Standortsignale speziell gekennzeichnet. Bei andern Baugruppen war die Lösung einfacher, nur die Farbe blieb. Man wähle einen blauen Grund und eine weisse Schrift. Am Beispiel CU604P wollen wir diese Kennzeichnung ansehen. Sie sehen, dass diese immer aus Buchstaben und einer Zahl bestanden, die wieder von einem Buchstaben gefolgt werden konnte.

Die Buchstaben vor der Nummer geben immer den Bereich der Strecke mit der bekannten Abkürzung an. Diese ist der eigentlich neue Teil, denn die Zahl und der allenfalls vorhandene Buchstaben entsprechen der Kennzeichnung von Hauptsignale auf den anderen Strecken der Schweiz. Dort würde 604P für ein Blocksignal verwendet werden. Der Teil war daher für die genaue Definition des Signals vorgesehen.

Damit ist das Signal auch im Bereich von ETCS Level 2 klar zu definieren. Mit der Wahl der leicht erkennbaren Farbe, ist auch klar geregelt, dass wir uns hier in einem Bereich des KGB befinden.

Doch damit stellt sich gleich die Frage nach der Lösung, die man für den EGB verwendet, denn diese musste leicht unterschieden werden können. Daher wa-ren die Schilder hier weiss und mit einer schwarzen Schrift versehen.

Bei der Abfolge der Zeichen auf dem Schild gab es jedoch keine Unterschiede. Im Beispiel könnte das daher so CU605P aussehen.

Sollten Sie sich nun die Frage stellen, warum man beim EGB die bekannten Farben der bisherigen Signale wählte, dann ist die Antwort verblüffend einfach.

Bei der Einführung dieser Regeln gab es ja schon Strecken des neuen EGB und die waren nach den alten Normen bezeichnet worden.

Mit der Wahl konnte man sich dort eine aufwendige Aktion mit neuen Schildern ersparen. Daher gelten auf diesen Strek-ken auch die vorgestellten Abfolgen der Zeichen nicht.

Diese Regel sollte nur auf neuen Abschnit-ten des ETCS Level 2 angewendet werden. Daher waren die blauen Schilder klar dem KGB zugeordnet und dort durfte rangiert werden. Da dort auch neue Regeln einge-führt wurden, müssen wir genauer hinsehen.

Shunting: Im Bereich von Strecken nach dem ETCS Level 2 wird nicht mehr der Begriff Rangierdienst verwendet, sondern man spricht von Shunting. Im Bereich der Anlagen mit ETCS Level 2 werden also hauptsächlich englische Begriffe verwendet. Der Grund ist, dass dieses System international verwendet wird und man daher auch eine internationale Sprache wählte. Daher auch die für die Schweiz ungewöhnliche Sprache.

Mit Shunting wird also die Betriebsart bezeichnet, in der ein Triebfahrzeuges sich im Rangiermodus be-fand. Befindet sich ein Fahrzeug in dieser Funktion, besteht keine Verbindung mehr zum RBC.

Dort meldet sich die Lokomotive, oder der Steuer-wagen mit der Angabe der Position ab. Das geht je-doch nicht so einfach. Beim EGB haben wir erfahren, dass diese Betriebsart nur möglich ist, wenn der Er-haltungsbezirk eingerichtet wurde.

Im Bereich des KGB wird Shunting vom Fahrdienst-leiter angeordnet. Es ist also dem Lokführer nicht erlaubt nach der Ankunft einfach in den Modus Shunting zu wechseln.

Diese Anordnung kann über Funk erfolgen, oder mit einer Fahrtstellung des ETCS-Rangiersignals. Erst wenn diese Zustimmung vorhanden ist, kann das Fahr-zeug auf Shunting gestellt werden. Es bleibt nun für die weitere Zeit in diesem Modus, auch wenn die Fahrrichtung ändert.

Soweit ist die Betriebsart kein Problem. Jedoch gab es diese, wenn das Fahrzeug abgerüstet wurde. Verblieb sie dann im Modus Shunting, passierte vor-erst noch nichts.

Die Lokomotive konnte als ganz normal abgerüstet und verlassen werden. Jetzt ist auch klar, warum im EGB nur bei aktiven Erhaltungsbezirk rangiert werden durfte, weil dort nur in diesem Fall das Fahrzeug verlassen werden konnte. So sind die Zusammenhänge erklärbar.

Wird nun die Lokomotive wieder aufgerüstet, dann baut diese zuerst eine Verbindung mit dem Datenfunk auf. Dieser bleibt bestehen und der Lokführer kann beim Fahrdienstleiter die Zustimmung zum Wechsel nach Shunting verlangen. Ist diese vorhanden, dann konnte es passieren, dass die Betriebsart von RBC schlicht abgelehnt wurde. Es musste dann mit einem speziellen Verfahren gearbeitet werden.

Effektiv war es aber ein Fehler bei den Schulungen. Dort hätte darauf hingewiesen werden müssen, dass vor der Abrüstung der Modus Shunting beendet werden musste.

Im dem Fall baute die Lokomotive erneut eine Verbindung auf und meldet die Position über Daten-funk.

Wenn sie nun wieder aufgerüstet wird, stimmt die Position für das RBC und es kann auf Shunting gewechselt werden. Man löste die Sache jedoch anders.

Die RBC wurden geändert und lassen nun beim Wechsel in die Betriebsart Shunting auch zu, wenn die Position nicht mit der ursprünglichen übereinstimmt.

Geblieben ist jedoch, dass in je-dem Fall für den Wechsel die klare Zustimmung des Fahrdienstleiters erforderlich ist.

Sie sehen, man musste trotz aller Planung nachbessern, denn in der Hektik ist schnell vergessen, dass man dem Modus verlassen muss.

Erfolgt nun der Wechsel aus der Betriebsart Shunting, kann der Lokführer nach dem Aufbau des Datenfunkes seine Zugdaten eingeben. Danach wird das System mit der Wahl des Modus für eine Fahrt als Zug gewählt und der Zug ist fahrbereit. Erst wenn eine Zustimmung zur Fahrt vorhanden ist, werden die Anzeigen entsprechend aufgeschaltet. Der Lokführer erkennt also nur anhand seiner Anzeigen, dass er losfahren kann und nicht mehr in der Anlage.

Aber bevor wir nun genauer ins System und in die Anzeigen gehen, ein Hinweis für Sie als Reisender. Auf Strecken, die mit ETCS Level 2 betrieben werden, spielt es keine Rolle, ob wir uns im KGB, oder im EGB befinden. Sie können an keinem Signal erkennen, ob sich ein Zug nähert oder nicht. Dieser ist einfach da, auch wenn man das nicht vermutet und er ist schnell. Daher gilt hier besonders: BETRETEN DER GLEISANLAGEN IST VERBOTEN.