Bevor wir die neue Reihe Ce 4/4 genauer ansehen noch ein Hinweis. Die vorher erwähnten Anpassungen bei den Modellen Ce 4/6 und Be 4/6 wurden natürlich auch hier vorgenommen. Dabei wurde der Auftrag jedoch erteilt, als sich die Revisionen anbahnten. Meistens führte das dazu, dass die erwähnten Punkte schon vorher umgesetzt wurden. Hier werden diese Bereiche jedoch nicht mehr näher vorgestellt werden.

Es ergeben sich mehrere Fragen. Diese müssen wir vorgängig klären. Durch den nun erfolgten Verzicht auf die beiden Laufachsen, änderten sich auch die Achslasten. Diese Lasten waren jedoch seinerzeit wegen dem Oberbau der Privatbahnen so tief angesetzt worden. Jedoch begann die BLS-Gruppe nach 1950 damit, die Anlagen der Nebenbahnen zu verstärken. So konnte das Gürbetal ab 1954 mit Fahrzeugen der Streckenklasse C befahren werden.

Anschliessend konnte auch die BN von den neuen Achslasten profitieren. Die anderen Strecken sollten folgen. Eine Massnahme, die den Einsatz der Lokomotiven durch die BLS-Gruppe vereinfachte. Neu konnten auch die Modelle der Reihe Be 5/7 auf diesen Strecken verkehren. Selbst auf den Umlad der zu schweren Güterwagen konnte jetzt verzichtet werden. Kurze Lokomotiven kamen jedoch den Platzverhältnissen in den Bahnhöfen zu Gute.

Im Gürbetal tauchten immer wieder Lokomotiven der Lötschbergbahn auf. Zudem konnte die unbeliebte Ce 6/6 auf die BN verschoben werden. Die Reihen Ce 4/6 und Be 4/6 waren damit eigentlich überflüssig geworden. Insbesondere auch, weil der Personenverkehr auf den Nebenbahnen längst von Triebzügen übernommen worden war. Im Güterverkehr waren jedoch höhere Achslasten ein grosser Vorteil bei der Umsetzung der Zugkraft.

Im Vordergrund stand jedoch die Verkürzung der Lokomotiven. Jedoch hatten damals die Laufachsen auch die Aufgabe, das Fahrzeug im Gleis zu stabilisieren. die neueren Maschinen mit Drehgestellen zeigten, dass man mit geeigneten Lösungen wie Querdämpfer und Kurzkupplung durchaus ohne Laufachsen schnell fahren konnte. Dabei war sicherlich die Baureihe Ae 4/4 ein gutes Beispiel. Da man sich zudem Einsparungen beim Unterhalt erhoffte, sollte der Umbau durchgeführt werden.

Es war jedoch klar, dass man nicht alle Lokomotiven umbauten wollte. Bei den nun erfolgten Abklärungen zeigte sich schnell, dass es bei den hier vorgestellten Modellen grosse Unterschiede gab. So stammte ein Teil von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO und eine Serie von der BBC in Münchenstein.

Diese hatten eine unterschiedliche Anzahl der Fahrstufen und das konnte nicht verändert werden. Um auch in dem Punkt eine Bereinigung zu erhalten, war alles geklärt.

Die Maschinen mit den Nummern 301 bis 307 sollten nicht umgebaut werden. Sie durchliefen daher eine normale Hauptrevision R3. Die Modelle der BBC sollten jedoch zu Ce 4/4 umgebaut werden.

Das betraf sowohl die Reihe Ce 4/6, als auch die drei Be 4/6 der BN. Die bisher vorhandenen Unterschiede zwi-schen den Modellen sollten verschwinden. Es gab in der Folge nur noch die Reihen Ce 4/6 der MFO und Ce 4/4 der BBC.

Jedoch müssen wir die Nummern der für den Umbau vorgesehenen Maschinen etwas genauer ansehen. Diese behielten die bisherigen Nummern von 308 bis 317. Wobei die Maschinen mit den Nummern 308 und 309 die Position wechselten. Der Tausch wurde vollzogen, weil die Maschine mit der Nummer 309 als Prototyp für den Umbau vorgesehen war. So befand sich bei der neuen Serie Ce 4/4 das Muster am Anfang der Nummern.

Bei der so entstandenen Baureihe Ce 4/4 sollte die Höchstgeschwindigkeit auf 65 km/h ausgelegt werden. Aus den bisherigen Be 4/6 wurden daher keine Be 4/4, sondern ganz normale Ce 4/4. Die vorher erwähnten Verstärkungen wurden hier nicht für eine höhere Geschwindigkeit genutzt, sondern für eine längere Lebensdauer, denn die Ce 4/4 sollte im Güterverkehr eingesetzt werden und da ging es oft sehr gemütlich zu und her.

Wenn wir nun die Arbeiten genauer ansehen, dann lässt es die neue Bezeichnung bereits erahnen. Man verzichtete auf die beiden Laufachsen und kürzte so die vorhandenen Drehgestelle.

So einfach wie man meinen könnte, war das je-doch nicht, denn mit diesen Veränderungen musste nahezu das ganze System für Druckluft umgebaut werden. Bisher befand sich in den Vorbauten der Kompressor und auf den konnte man nicht verzich-ten.

Die umfangreichsten Arbeiten erfolgten am Lauf-werk. Dieses wurde im Rahmen einer Hauptrevi-sion komplett zerlegt.

Da nun aber mit dem Umbau ein komplett neues Fahrwerk entstehen sollte, sehen wir uns dieses etwas genauer an. Dabei können wir uns vorgängig von den beiden Adamsachsen verabschieden, denn diese wurden dem Schrotthändler übergeben und fanden keine weitere Verwendung mehr. Die Ce 4/4 besass bekanntlich nur Triebachsen.

Der bisherige Rahmen des Drehgestells musste gekürzt und gleichzeitig verstärkt werden. Durch die Kürzung konnten auch der bisherige Stossbalken und die Schienenräumer nicht mehr verwendet werden. Gerade bei den Schienenräumern war schnell klar, dass diese durch Bahnräumer ersetzt würden.  Bleibt nur die Verstärkung, denn nach dem Umbau sollten im Rahmen höhere Kräfte übertragen werden, als das bei der Reihe Ce 4/6 der Fall war.

Diese Arbeiten wurden jedoch nur beim Muster mit der Nummer 309 durch die Hauptwerkstätte vorgenommen. Bei den restlichen umgebauten Maschinen wurde auch der alte Rahmen der Drehgestelle zusammen mit der Laufachse dem Schrotthändler übergeben. Die BLS-Gruppe liess sich bei den anderen neun Maschinen von der SLM in Winterthur neue geschweisste Rahmen liefern. Eine Lösung, die jedoch sehr selten der Fall ist.

An diesen Rahmen wurde schliesslich der Stossbalken montiert, beziehungsweise damit verschweisst. Da-bei wurde dieser neu aufgebaut. Das galt auch für die daran montierten Bauteile der Zug- und Stossvor-richtungen.

Aufgebaut wurden diese nach den Vorgaben der UIC. Mittig wurde deshalb ein gefederter Zughaken eingebaut. Dieser konnte sich neu auch seitlich ver-schieben und so die Zugkräfte der Kupplung besser einleiten.

Bei den Stossvorrichtungen wurden die bisherigen Stangenpuffer entfernt und dem Schrott zugeführt. Neu sollten die kräftigeren Hülsenpuffer verwendet werden, da sie besser zum modernen Bahnbetrieb passten.

Dabei wurden am neuen Stossbalken schlicht die neu-en Puffer montiert, die weiterhin zwei unterschied-liche Pufferteller erhalten hatten. Eine Massnahme, die zudem den neuen Vorgaben der UIC entsprach und es keine Beschränkungen gab.

Wer sich vorher bei der Vorstellung der Umbauten gefragt hatte, warum nur bei den Modellen der MFO die neuen Puffer montiert wurden, hat hier die Antwort, denn die Maschinen nach dem Muster der BBC bekamen diese Hülsenpuffer während des Umbaus in Ce 4/4. Jedoch gab es bei den neuen Drehgestellen einen weiteren Unterschied zu den belassenen Maschinen und der fand sich unter der Lokomotive auf der anderen Seite des Rahmens.

Wurde bisher die Zugkraft über die Drehzapfen und den Kasten übertragen, änderte man dies bei der neuen Baureihe. Der Grund lag beim Verzicht auf die Laufachsen. Damit die Laufruhe weiterhin gegeben war, musste die beiden Drehgestelle mit einer Kurzkupplung verbunden werden. Damit können wir aber die Länge bestimmen und die wurde nun mit 12 340 mm angegeben. Ein Wert, der jedoch immer noch höher war, als der Kasten der Lokomotive.

Man konnte jedoch die Drehgestelle nicht noch mehr kürzen. Jedoch war der Absatz so gering, dass man ihn belassen konnte. Man deckte den Stossbalken einfach mit einem Blech ab, so dass eine kleine Plattform ohne jegliches Geländer oder gar einem Zugang bestand.

Doch damit kommen wir zu den eingebauten Ach-sen und diese wurden nicht verändert. Das galt auch für die bisher verwendeten Gleitlager, denn diese funktionierten gut.

Um das Fahrwerk zu schützen, wurde unter dem Stossbalken ein neuer Bahnräumer montiert. Dieser war senkrecht und hatte nur am unteren Rand eine vorstehende Nase erhalten.

Seitlich wurde der nur leicht gepfählte Bahnräumer noch stark abgewinkelt. Gerade hier zeigte sich, wie wenig Platz noch vorhanden war, denn auch so befand sich das Blech nahezu bei der Triebachse. Der Berner Raum verhinderte vorstehende Bahn-räumer.

Die Drehgestelle wurden mit den bisherigen Dreh-zapfen unter dem Kasten montiert. Da nun aber die Laufachse zur Stabilisierung fehlte, musste das Fahrverhalten mit anderen Massnahmen verbessert werden.

Dazu wurden neu mechanische Querdämpfer zwischen Kasten und Drehgestell eingebaut. Die Reihe Ce 4/4 erhielt dadurch die erwünschte Laufruhe. Jedoch fehlen uns nun die in den Vorbauten und im Bereich der Laufachse befindlichen Baugruppen.

Zur Erinnerung sei erwähnt, dass bei der Baureihe Ce 4/6 in den Vorbauten die beiden Kompressoren eingebaut worden waren. Auch die Luftbehälter befanden sich in dem Bereich, der nun entfernt wurde. In der Folge musste die Versorgung der Lokomotive mit Druckluft komplett neu aufgebaut werden. Den dazu erforderlichen Platz gab es nur im Kasten. Daher mussten auch dort Anpassungen vorgenommen werden, die wir später ansehen.

Es wurde ein neuer Kolbenkompressor verbaut. Dieser hatte eine deutlich höhere Leistung, als die bisherigen Modelle. Zudem wurde dieser Kompressor auch bei an-deren Lokomotiven verwendet und er kam in grosser Stückzahl bei der Staatsbahn zur Anwendung.

Ein Vorteil bei der Vorhaltung von Ersatzteilen, denn ge-rade ein Kompressor war gross und er hatte ein stattliches Gewicht. Sie sehen, dass auch auf die Ersatzteile geachtet wurde.

Auch die Luftbehälter und das Steuerventil für die automa-tische Bremse wurden neu im Maschinenraum platziert. Eine Anpassung beim erwähnten Steuerventil der Bauart Westinghouse gab es jedoch nicht.

Die pneumatischen Bremsen wurden daher nicht verän-dert. Jedoch montierte man an Stelle der Bremsklötze neue Sohlenhalter und zusätzliche Bremssohlen.

Damit konnte die Bremskraft leicht erhöht werden, was bei der Baureihe Ce 4/4 zu einem besseren Bremsver-hältnis führte.

Bleiben eigentlich nur noch die Anpassungen beim Kasten. Die bisher auf der Seite des Lokführer nur verschlossene Einstiegstüre wurde jetzt entfernt. Ein um die Front geführter Handlauf erlaubte es, die Frontscheiben von Hand zu reinigen. Das galt auch für den Wechsel der Glühbirne bei der oberen Lampe. Diese waren nicht neu und wurden vom Spender übernommen. Es erfolgte daher wirklich nur ein Umbau des Laufwerkes.

Auch die Kühlung der verbauten elektrischen Komponenten wurde verändert. Schon früher wurde die Kühlung der Transformatoren verändert und daher auf einer Seite ein grosser Bereich mit Jalousien versehen. Diese wurde nicht mehr verändert, denn nun ging es um die Kühlung der Fahrmotoren. Diese sollte auch verbessert werden und daher wurden weitere Lüftungsgitter erforderlich. Diese gab es auf beiden Seiten des Kastens.

So erhielten diese Lokomotiven an der gleichen Wand, links von den erwähnten Jalousien ein neues fast die gesamte Höhe der Wand einnehmendes Lüftungsgitter. Da die Rippen dieses Gitter feiner waren, fiel der unterschiedliche Umbau deutlich auf.

Zudem besass dieses Gitter neu auch Filtermatten, so dass die Kühlluft der Motoren besser gereinigt werden konnte. Damit verschwand jedoch auf dieser Seite ein weiteres Fenster.

Ein identisches Lüftungsgitter gab es neu auch auf der anderen Seite. Daher verschwand auch dort ein Fenster. Damit es trotzdem noch etwas Seitenwand gab, wurden die bisherigen Gitter verschlossen.

Die Kühlung des Maschinenraumes mit den verbliebenen Fenstern geregelt werden konn-te. Eine Massnahme, die zu einer etwas geringeren Verschmutzung des Innenraumes sorgen sollte, denn das war ein Problem der Ce 4/6.

Die restlichen Arbeiten am Kasten umfassten nur noch kleinere Arbeiten, so wurden zum Beispiel die Fahrzeugnummern an der Front tiefer montiert, weil es den Platz gab und so die Nummer besser erkannt wurde.

Auch ein neuer Anstrich war erforderlich. Wobei hier vermutlich die letzten Vorräte bei der grünen Farbe nicht mehr vorhanden waren. Alle Maschinen der Baureihe Ce 4/4 ver-kehrten mit dem bisherigen braunen Anstrich.

Im Bereich der elektrischen Ausrüstung gab es gegenüber der Baureihe Ce 4/6 keine grossen Veränderungen. Jedoch wurde auf dem Dach ein neuer Stromabnehmer mon-tiert. Dieser war etwas leichter und man gewann so alte Modelle für die anderen Baureihen. Die Reihe Ce 4/4 konnte daher auf viele Ersatzteile der Lokomotive Ae 4/4 zurückgreifen. Ein Umbau, der klar die Handschrift einer Hauptwerkstätte trug, denn dort nahm man, was vorhanden war.

Nachdem wir nun zwei Laufachsen entfernten und neue Bauteile verbauten, wird es Zeit, wenn wir die Lokomotive auf die Waage stellen. So erhöhte sich die Achslast auf 15 Tonnen. Die Baureihe Ce 4/4 war somit 60 Tonnen schwer und speckte deshalb zehn Tonnen ab. Da jedoch die gleiche Anzahl der gebremsten Achsen vorhanden war, erreichten die Maschinen ein deutlich besseres Bremsverhältnis, was sich auf den Bremsweg positiv auswirkte.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass die Maschinen mit Sicherheitselementen versehen wurden. Wie bei der Reihe Ce 4/6 wurde daher eine Sicherheitssteuerung eingebaut. Auf den Einbau der Zugsicherung verzichtete man jedoch. Diese war damals bei den Privatbahnen noch nicht vorgesehen und gerade bei der Reihe Ce 4/4 fehlte im Bereich der Drehgestelle der notwenige Platz.