Man konnte bei Ablieferung der Baureihe Ce 4/6 gut erkennen, dass die Erbauer aus den Fehlern bei der Reihe Be 5/7 gelernt hatten. So wurden bei diesen Lokomotiven die Triebstangen schon von Beginn an aus einem massiven Gussteil hergestellt. Dies obwohl die Maschine für Nebenbahnen eine viel geringere Leistung hatte. Das führte aber automatisch dazu, dass die Baureihe eigentlich ganz gut funktionierte und es daher anfänglich kaum zu grösseren Änderungen kam.

Trotzdem hatten auch diese Maschinen einen grossen Mangel, der sofort nach der Auslieferung verändert werden musste. Es war die fehlende Zugsheizung. Diese wurde hier nicht verbaut, weil die Wagen keine passenden Heizungen hatten. Zudem war auch noch nicht klar, welche Spannung denn verwendet werden würde. Erst nach der Auslieferung konnten die ersten Ergebnisse erzielt werden. Daher wurden die Ce 4/6 ergänzt.

Die neue Zugsheizung hatte eine Leistung von 200 kVA erhalten und sie konnte nur elektrisch betrieben werden. Auch wenn die Bahnen frisch auf diese Technik umgestellt wurden, verzichtete man auf den Einbau einer Dampfheizung. Auch die entsprechenden Leitungen waren hier nicht mehr vorhanden. Es mussten daher die Reisezugwagen entsprechend umgebaut werden, denn nur so konnten sie geheizt werden.

Mit Spannung versorgt wurde die elektrische Zugsheizung ab Anzapfungen am Transformator. Wobei es sich effektiv um drei Anschlüsse mit unterschiedlichen Werten handelte. Diese besassen Spannungen von 800, 1000 und 1200 Volt. Die bei der Reihe Be 5/7 noch verwendete Spannung von 300 Volt wurde bereits nicht mehr verwendet, so dass sie hier nicht angeboten wurde. Der Grund waren die neuen durch die UIC festgelegten Werte.

Um bei den Anschlüssen diese Spannungen anbieten zu können, mussten diese Anzapfungen jeweils mit einem eigenen Heizhüpfer versehen werden. Diese Schalter wurden elektropneumatisch geschaltet, so dass auch hier Druckluft benötigt wurde. Welcher Hüpfer letztlich benutzt wurde, konnte über die Steuerung der Lokomotive eingestellt werden. Dazu war im Maschinenraum ein einfacher Umschalter mit den Werten vorhanden.

In der nun gemeinsamen Leitung wurde der bezogene Strom gemessen. Wurde der verfügbare Wert überschritten, sorgte die Steuerung dafür, dass der Hauptschalter geöffnet und damit die Lokomotive ausgeschaltet wurde. Eine weitere Aufbereitung der Spannung für die Zugsheizung fand jedoch nicht mehr statt, so dass die Leitung zu den beiden Stossbalken geführt werden konnte. Auf der Lokomotive gab es daher keine Nutzer.

Damit die Schaltungen nicht den Transformator beschädigen konnten, wurden die drei Heizhüpfer so verschlossen, dass immer nur ein Hüpfer eingeschaltet werden konnte. Die Spannungen der Zugsheizung wurde schliesslich noch zu den Anschlüssen bei den beiden Stossbalken geführt.

Dabei befand sich unter dem rechten Puffer die dort montierten Steckdosen. Auf der linken Seite des Stossbalkens montierte man jedoch ein Heizkabel. Die Leitung war nur einpolig und daher erfolgte die Rückleitung über das Gleis, beiziehungsweise dessen Schienen.

Mit den Lokomotiven aus dem Hause BBC hatte man jedoch schon früh Probleme im Unterhalt bekom-men. Dabei betrafen diese Schwierigkeiten die Transformatoren. Durch die Ventilation wurde der Ölkühler mit Schmutz verstopft.

In der Folge stieg die Temperatur des Kühlmittels auf einen kritischen Wert an. Wurde das Problem rechtzeitig erkannt, konnte die Maschine dem Unterhalt zugeführt werden. Dort musste der Kühler gereinigt werden.

Bei den Maschinen, die aus dem Hause MFO geliefert wurden, bestand das Problem jedoch nicht. Daher sollte der Unterhalt vereinfacht werden. In der Folge wurden die Modelle der BBC umgebaut. Die in neuen Gehäusen eingebauten Transformatoren wurden mit einer natürlichen Kühlung versehen. Um den Effekt zu verbessern wurden die Lüftungsgitter anders angeordnet. So erhielten diese Lokomotiven auf Kosten eines Fensters in einer Seitenwand grosse Jalousien.

Nach diesen ersten Korrekturen, kam für kurze Zeit etwas Ruhe in die Baureihe. Jedoch stand nach wenigen Jahren der Umbau der Zugsheizung an. Die Bahnen in Europa konnten sich auf eine Spannung einigen. Aus diesem Grund blieb der Umschalter dauerhaft auf 1000 Volt eingestellt. Mit den Jahren wurde er entfernt und die Hüpfer der anderen Spannungen ausgebaut. Zu einem grossen Umbau führte dies jedoch nicht.

Eine weitere Vereinfachung der bisher kaum veränderten Lokomotive brachten die 1943 eingeführten Wippen mit doppelten Schleifleisten bei den Stromabnehmern. In der Folge konnten die so ausgerüsteten Maschinen mit einem gehobenen Stromabnehmer verkehren. An der Stelle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entschied man sich bei der BLS-Gruppe gleichzeitig zur Einführung der Schleifstücke aus Kohle. So sollte der Verschleiss an der Fahrleitung verringert werden.

In der Folge wurde mit den Lokomotiven normalerweise immer mit dem gleichen Stromabnehmer gefahren, ein Wechsel des Modells kam nur selten vor. Der zweite Bügel wurde nur noch als Reserve verwendet. Als die BLS-Gruppe jedoch zusätzliche Stromabnehmer benötigte, war es um die Reserven auf der Baureihe Ce 4/6 geschehen. Man begann damit, den zweiten Stromabnehmer ersatzlos zu entfernen und diese bei anderen Baureihen einzubauen.

Probleme bereitete gerade auf der schnellen Strecke der BN der Bremsweg. Die Maschinen der Reihe Be 4/6 hatten oft Mühe die verlangte Verzögerung zu erreichen. Ein Problem, das mit zusätzlichen Brems-klötzen an den Laufachsen behoben werden konnte.

Dabei wurden diese mit dem Bremsgestänge der benachbarten Achse verbunden und erhielten daher keinen eigenen Bremszylinder. Die Kraft, die auf die Bremse wirkte, konnte jedoch besser verteilt wer-den.

Als Erinnerung sei erwähnt, dass die Reihe Be 4/6 bei der Auslieferung mit einem höheren Druck in den Bremszylindern versehen wurde. Das führte oft da-zu, dass bei einer kräftigen Bremsung die Trieb-achsen blockierten.

Um keine Schäden zu bekommen, musste die Bremskraft gemildert werden. Das führte dazu, dass die Bremswege nicht mehr eingehalten werden konnten. Mit den zusätzlichen Bremsklötzen konnte die Kraft besser verteilt werden.

Da der maximale Druck im Bremszylinder nun auf 3.9 bar reduziert werden konnte, entsprach die pneu-matische Bremse den anderen Maschinen. Jedoch besassen in der Folge die drei Lokomotiven der Rei-he Be 4/6 gebremste Laufachsen.

Eine Lösung, die in der Schweiz ausgesprochen sel-ten angewendet werden sollte, denn einzelne Lauf-achsen besassen keine Bremsen. Mit Ausnahme der drei hier erwähnten Maschinen der BN.

Kaum waren die letzten Anpassungen ausgeführt worden, ging es an den grossen Umbau. Nach einem Einsatz von 25 Jahren kamen die Lokomotiven zudem in die Hauptrevision R3. Der dabei erteilte Auftrag zum Umbau war einfach, die Probleme sollten verschwinden und die Maschine zudem weiter vereinfacht werden. Daher packte man an allen Stellen an. Ich beginne die Aufzählung mit den Schritten bei der Vorstellung der Lokomotive.

Im Bereich des Kastens wurden die Türen in der Ecke verschlossen. Damit wurde jedoch auch die Verbindung zu den Wagen unterbrochen. In der Folge wurden die Geländer beim Vorbau entfernt und das Übergangsblech demontiert. Der Optik bekam diese Massnahme gar nicht, aber es wurde nicht benötigter Ballast entfernt, denn die Durchgänge wurden seit Jahren nicht mehr benutzt und daher konnte auf diesen Teil verzichtet werden.

Damit kommen wir jedoch bereits zum Laufwerk. Dieses blieb in seiner bisherigen Form bestehen und es gab keine Anpassungen. Jedoch war der verbaute Schutz mit den Schienenräumern nicht ausreichend.

Gerade bei Schnee wurde dieser im Bereich zur Laufachse gesammelt und so gepresst, dass Eis entstand. Das konnte schnell zu Problemen mit dem Laufverhalten führen. Es musste eine verbesserte Lösung verbaut werden.

Bei den neu übernommenen Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 wurden an deren Stellen neue Bahnräumer montiert. Die Erfahrungen bei der Reihe Ae 6/8 bewegten die Fach-leute bei der BLS-Gruppe. In der Folge begann man auch die Reihen Ce 4/6 und Be 4/6 mit solchen Bahnräumern zu versehen. In der Folge sollten die Probleme mit dem Schnee nicht mehr auftreten. Eine Anpassung, die sicherlich sinnvoll zu sein schien.

Auch beim Anstrich war man bei der BLS-Gruppe sehr flexibel. So bekamen die Lokomotiven, deren Bemalung so schlecht war, dass sie neu lackiert werden mussten, einen neuen grünen Anstrich verpasst. Man behielt alles bei den Lokomotiven wie es war, wechselte jedoch die braune mit der grünen Farbe. Man kann behaupten, dass man wohl einen Restposten grüner Farbe hatte. Die letzten Maschinen verliessen die Hauptwerkstätte wieder mit dem gewohnten braunen Farbkleid.

Grundsätzlich umgebaut wurde jedoch die elektrische Ausrüstung im Bereich des Traktionsstromkreises. Dabei wurde der Ölhauptschalter entfernt. An seine Stelle trat jedoch kein neues Modell, denn es wurde nur eine Dachsicherung verbaut. Die installierte Leistung schien dafür ausreichend gering zu sein. Um die Lokomotive nun auszuschalten, musste einfach der Stromabnehmer gesenkt werden. Dabei entstand dort jedoch ein Lichtbogen.

Ein weiterer Problempunkt der Lokomotive war wiederum bei den Maschinen der BBC zu finden. Der schwergängige Stufen-schalter dieser Lokomotiven machte aus ihnen langsame Enten.

Durch den Weg, den die Kontakte beim Flachbahnstufenschalter zurücklegen mussten, bekam dieser eine gewisse Trägheit und somit verlor die Lokomotive buchstäblich den Schwung. Sprang dann noch die Kette des Kettenwerks über, war die Störung per-fekt.

Auch bei den Modellen der MFO war man mit dem Stufenschalter nicht zufrieden. Auch er war nicht besonders schnell, auch wenn er die Modelle der BBC schlug.

Daher sollten alle Lokomotiven eine einheitliche Lösung bekom-men und diese sollte von der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS geliefert werden. Daher erhielten die Maschinen neu eine sehr schnelle Hüpfersteuerung, die sich bei anderen Baureihen bewährte.

Diese Hüpfersteuerung machte aus den langsamen BBC-Lokomotiven schnelle Sprinter, da die Hüpfer nahezu ohne Zeitverzögerung arbeiten konnten. Da jedoch auch damit keine Schaltung ohne kurzen Unterbruch möglich war, wurden zu den Hüpfern noch Drosselspulen eingebaut. So entstand der gewünschte Effekt, jedoch blieb die unterschiedliche Anzahl bei den Fahrstufen gegenüber den Modellen der MFO erhalten.

Durch einen einfachen Umbau konnte die Leistung der Fahrmotoren der Baureihe Ce 4/6 um 20% gesteigert werden. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit dieser Maschinen auf 75 km/h und somit auf den Wert der Reihe Be 4/6 angehoben werden. Eine neue Bezeichnung wurde jedoch nicht eingeführt. Es blieben daher Ce 4/6, auch wenn sie nun mit höheren Geschwindigkeiten verkehren konnte. Auch den Zusatz 75 liess man bei der BLS-Gruppe weg.

Auch wenn die Reihe Ce 4/6 nun mit 75 km/h verkehren konnte, eine Anpassung der Bremsen, wie bei den drei Maschinen der BN gab es jedoch nicht. So blieben diese Unterschiede weiterhin bestehen.

Eine Tatsache, die aber nicht lange bestehen bleiben sollte, denn während dem Umbau wurde noch eine wei-tere Änderung verfügt. Diese veränderten die betroffenen Lokomotiven so stark, dass wir diese Arbeiten nachher ansehen.

In Folge der Tatsache, dass die Türe auf die bisherige Plattform verschlossen wurde, musste auch die Beleucht-ung angepasst werden. Dies betraf jedoch nur die obere Lampe, da jene über den Puffern vom Boden aus erreicht werden konnten.

So wurde oben eine zusätzliche Lampe mit einem roten Licht verwendet. Die Lokomotiven konnten so immer noch alle aktuell gültigen Signalbilder zeigen, denn oben wurde keine andere Farbe benötigt.

Wegen der neuen Hüpfersteuerung musste auch deren Regelung geändert werden. Die umgebauten Lokomotiven erhielten auf dem Führertisch den von anderen Baureihen gewohnten Steuerkontroller.

Eine Veränderung, die jedoch bei den Modellen der MFO nicht so grosse Auswirkungen hatte, wie bei den in Münchenstein gebauten Lokomotiven. Jedoch waren nun alle Maschinen der beiden Baureihen gleich ausgerüstet worden.

Auch wenn wir annehmen können, dass der Umbau durchdacht war, gab es schnell neue Lösungen. Die neu verbaute Dachsicherung bewährte sich im Betrieb jedoch nicht besonders gut. Daher wurden die Maschinen im Jahre 1952 wieder zum nächsten Umbau aufgeboten. Die Sicherung sollte jetzt wieder durch einen neuen Hauptschalter ersetzt werden. So konnten die Schleifleisten geschont werden, da eine verbesserte Ausschaltung möglich war.

Beim neuen Hauptschalter handelte es sich um ein neu entwickeltes Modell der BBC, das mit Druckluft betriebenen wurde. Dieser Drucklufthauptschalter war leichter als der seinerzeit auf dieser Lokomotive verwendete Ölhauptschalter.

Sein bestechender Vorteil war aber, dass er die Fähigkeit hatte auch Kurzschlüsse jederzeit sicher und ohne selber Schaden zu nehmen abschalten konnte. Es sollte das standardisierte Modell verwendet werden.

1959 erfolgte dann die letzte Veränderung, die sämtliche Lokomotiven betraf. Die Aufhebung der Regulierbremse, hatte auch auf die BLS-Gruppe ihre Auswirkungen. Die Bremsleitungen der Maschinen wurden nicht mehr benötigt und entfernt.

Die Leitung verschloss man und im Führerstand musste das Regulierbrems-ventil einem Rangierbremsventil weichen. Schon war aus einer Regulierbrem-se eine gewöhnliche Rangierbremse entstanden.

Bei der Modernisierung der Baureihe unterliess man es bei den Modellen der MFO die Puffer zu ersetzten. Das rächte sich nun, weil für die Stangenpuffer durch die UIC neue Beschränkungen verfügt wurden.

Daher mussten bei diesen Maschinen neue Hülsenpuffer eingebaut werden. Ein Umbau, der jedoch in einem Depot ausgeführt werden konnte. Somit war auch dieses Merkmal zur Unterscheidung weggefallen und die Baureihe war nahezu gleich.

Damit können wir die Umbauten und Änderungen der Baureihen Ce 4/6 und Be 4/6 abschliessen. Es kann gesagt werden, dass es im weiteren Verlauf des Einsatzes immer wieder leichte Anpassungen gab. Doch bei einem Teil der Lokomotiven sollten diese Anpassungen dazu führen, dass sich die Maschinen deutlich veränderten. Daher sollten wir uns nun auch der neuen Baureihe Ce 4/4 zuwenden, denn diese entstand aus den hier vorgestellten Modellen.